Minden légcsavaros gépen ott van a forgatónyomaték-precesszió-prop wash probléma.
A koaxiálisnál annyival jobb, hogy elvileg a két légcsavar kioltja egymás forgatónyonatékát és precesszióját, de még a légcsavar utáni légtömeg is kevésbé forog, ezért nem gyakorol akkora forgatóhatást a vezérsíkokra.
Ezek a fenti jelenségek a nagy sebességű egyenletes egyenes repülésnél nem jelentősek, de a kis sebességnél, hirtelen gázadásnál nagyon is számítanak.
Ezért van az is, hogy az ilyen gépek a felszállásnál, nekifutáskor, ahol még két-három ponton meg vannak fogva, jobb híjján nem beperdülnek, hanem a földön kitörnek vmerre, légcsavar forgásiránynak megfelelően.
A levegőben meg irányváltáskor szeretnek "beleszólni" a pilóta dolgába.
Pl a Spitfire gépeknél a 27 literes Merlin motorosok légcsavarja az egyik, míg a nagyobb nyonatékú és erősebb 37 literes Griffon motorosoké a másik irányba forgott.
Ez csak azért volt kezdetben baj, mert a merlines tapasztalattal ösztönösen az egyik irányba belépett felszálló gép ha Griffon motoros volt, nemhogy egyenesbe jött, hanem pokolian kitört oldalra.
Ezen csak az idő, mint tapasztalat, illetve később a koax 3+3-as Rotol légcsavarok segítettek.
De azok aztán nemcsak extra vonóerőt, de sokkal pilótabarátabb légcsavarviselkedést mutattak.
en.wikipedia.org
