JAS-39 Gripen (Saab,Svédország)

[Aladeen]

Nem elég nyomós OK. A C-ket se sikerült egy csomó helyre, az Aero se tudta a L-159-est stb. És mégsem változtattak az amcsi cuccokon.. Ha más a hajtómű akkor az már nem GripenE/F mert sok mindent át kell tervezni, és erre most szvsz képtelen lenne a svéd, nagyobb beruházások kellenének, de nincs rá pénzük..

Az utóbbi időben meg nőtt rá az érdeklődés mióta "America First!" van már megint. Kolumbia, Peru, de még Kanada is újra képbe kerülhet. Sok európai ország sem lelkes már az amcsi technikáért - pl. Portugália. Nekik nem is kell F-35. Szóval lenne piaca egy ITAR-FREE egyhajtóműves vadásznak. A nyugati világban meg csak Gripen lehetne ilyen...
Azon múlik Trump mennyire fekszik keresztbe az eladásaiknak. Ha nagyon, akkor az egy elég nyomós ok lesz, mert különben lehúzhatják a rollót a SAAB-nál...

 

[kelepisti]

Az utóbbi időben meg nőtt rá az érdeklődés mióta "America First!" van már megint. Kolumbia, Peru, de még Kanada is újra képbe kerülhet. Sok európai ország sem lelkes már az amcsi technikáért - pl. Portugália. Nekik nem is kell F-35. Szóval lenne piaca egy ITAR-FREE egyhajtóműves vadásznak. A nyugati világban meg csak Gripen lehetne ilyen...
Azon múlik Trump mennyire fekszik keresztbe az eladásaiknak. Ha nagyon, akkor az egy elég nyomós ok lesz, mert különben lehúzhatják a rollót a SAAB-nál...

Nem hiszem. Nem 5. gen repcsi, gyakorlatilag a Rafale és az EFA mogött nagyobb érdekcsoportok állnak és bankok finanszírozni. Ez a svédnél nincs..Amig egyetlen amcsi alkatrész is van, azok minden eladást torpedozhatnak..

 

[borisz]

Az utóbbi időben meg nőtt rá az érdeklődés mióta "America First!" van már megint. Kolumbia, Peru, de még Kanada is újra képbe kerülhet. Sok európai ország sem lelkes már az amcsi technikáért - pl. Portugália. Nekik nem is kell F-35. Szóval lenne piaca egy ITAR-FREE egyhajtóműves vadásznak. A nyugati világban meg csak Gripen lehetne ilyen...
Azon múlik Trump mennyire fekszik keresztbe az eladásaiknak. Ha nagyon, akkor az egy elég nyomós ok lesz, mert különben lehúzhatják a rollót a SAAB-nál...

Eddig úgy áll a dolog, hogy Trumptól 3 év múlva megszabadulunk, hogy egy másik hülye vegye át a helyét.

 

[SilvioD]

Eddig úgy áll a dolog, hogy Trumptól 3 év múlva megszabadulunk, hogy egy másik hülye vegye át a helyét.

Ez nem is volt kérdés mert a második ciklusa

 

[Negan]

Az utóbbi időben meg nőtt rá az érdeklődés mióta "America First!" van már megint. Kolumbia, Peru, de még Kanada is újra képbe kerülhet. Sok európai ország sem lelkes már az amcsi technikáért - pl. Portugália. Nekik nem is kell F-35. Szóval lenne piaca egy ITAR-FREE egyhajtóműves vadásznak. A nyugati világban meg csak Gripen lehetne ilyen...
Azon múlik Trump mennyire fekszik keresztbe az eladásaiknak. Ha nagyon, akkor az egy elég nyomós ok lesz, mert különben lehúzhatják a rollót a SAAB-nál...

Gripenben nagyon sok az amerikai részegység és technológia.Mire azt kiváltják......addigra a kinai gépek betöltik az űrt (kinaiak a J17+J35 párossal ráadásul egy logisztikailag is kompatibilis párost tudnak adni 4+ és 5G kobó állományhoz)
Kanadának nem felel meg a Gripen,nekik 5G gép kell

 

[Allesmor Obranna]

Az "AI Powered" JAS-39E demórepülése a RIAT 2025-ön:

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Ami engem jobban megfogott, az az új, nagyobb felületű, jobban előrenyilazott kilépőélű szárny, ami még nincs sorozatban gyártva, viszont sanszosan mind a nettó felületnövelés, mind a kilépőél nyilazási szöge miatt a gép kis sebességű, nagy állásszögű repülési tulajdonságai tovább javulhattak.

Mivel azonban az alcsony felhőalap miatt a gép a rosszidős programot repülte, így továbbra sem világos, hogy az RM16-ös hajtóművel (leánykori nevén F414GE-39E) mennyi energiával, leginkább energiafelesleggel rendelkezik a gép.
Az már a legelső, nyilvános JAS-39E demórepülésen kiderült, hogy a hivatalos SAAB műrepülőprogram erre típusra a kis sebességű, nagy állásszögű áthúzás után nem erőteljes függőleges kiemelkedést, hanem egy vízszintes "elsunnyogást", egy sebességgyűjtést tartalmaz, mielőtt a gép a nézőktől távolodva így szemre kb 45-50 fokos szögű ugrást hajt végre.
Ami bizonyos szögből úgy názhet ki, mint egy intenzív kiemelkedés.
A mai modern típusokhoz képest ez inkább feltételez erőhiányt, holott a figura már a demo második felében kerül végrehajtásra, amikor már kevesebb a keró.
De soha nem szabad csak a látottak alapján ítélni, minden esetre, ha már a szubjektivitásnál tartunk, ezzel az új szárnnyal a Gripen kifejezetten vagányul néz ki, nem is értem, hogy miért nem ezzel kezdték annó a történetet.

 

[Capslock27]

Az "AI Powered" JAS-39E demórepülése a RIAT 2025-ön:

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Ami engem jobban megfogott, az az új, nagyobb felületű, jobban előrenyilazott kilépőélű szárny, ami még nincs sorozatban gyártva, viszont sanszosan mind a nettó felületnövelés, mind a kilépőél nyilazási szöge miatt a gép kis sebességű, nagy állásszögű repülési tulajdonságai tovább javulhattak.

Mivel azonban az alcsony felhőalap miatt a gép a rosszidős programot repülte, így továbbra sem világos, hogy az RM16-ös hajtóművel (leánykori nevén F414GE-39E) mennyi energiával, leginkább energiafelesleggel rendelkezik a gép.
Az már a legelső, nyilvános JAS-39E demórepülésen kiderült, hogy a hivatalos SAAB műrepülőprogram erre típusra a kis sebességű, nagy állásszögű áthúzás után nem erőteljes függőleges kiemelkedést, hanem egy vízszintes "elsunnyogást", egy sebességgyűjtést tartalmaz, mielőtt a gép a nézőktől távolodva így szemre kb 45-50 fokos szögű ugrást hajt végre.
Ami bizonyos szögből úgy názhet ki, mint egy intenzív kiemelkedés.
A mai modern típusokhoz képest ez inkább feltételez erőhiányt, holott a figura már a demo második felében kerül végrehajtásra, amikor már kevesebb a keró.
De soha nem szabad csak a látottak alapján ítélni, minden esetre, ha már a szubjektivitásnál tartunk, ezzel az új szárnnyal a Gripen kifejezetten vagányul néz ki, nem is értem, hogy miért nem ezzel kezdték annó a történetet.

.
A szárny felületnövekedés növelné benne az üzemanyagmennyiséget (=hatótávot) is?

 

[Capslock27]

.
A szárny felületnövekedés növelné benne az üzemanyagmennyiséget (=hatótávot) is?

.
.
Hm, ráguglizva most azt irják "Några av förderna med den nya vingen ska vara att Gripen E kan bära tyngre vapenlaster och bränsletankar.", szóval az új szárny növeli a fegyverterhelést és az üzemanyagtartályok méretét.

 

[ravenlord]

Az "AI Powered" JAS-39E demórepülése a RIAT 2025-ön:

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Ami engem jobban megfogott, az az új, nagyobb felületű, jobban előrenyilazott kilépőélű szárny, ami még nincs sorozatban gyártva, viszont sanszosan mind a nettó felületnövelés, mind a kilépőél nyilazási szöge miatt a gép kis sebességű, nagy állásszögű repülési tulajdonságai tovább javulhattak.

Mivel azonban az alcsony felhőalap miatt a gép a rosszidős programot repülte, így továbbra sem világos, hogy az RM16-ös hajtóművel (leánykori nevén F414GE-39E) mennyi energiával, leginkább energiafelesleggel rendelkezik a gép.
Az már a legelső, nyilvános JAS-39E demórepülésen kiderült, hogy a hivatalos SAAB műrepülőprogram erre típusra a kis sebességű, nagy állásszögű áthúzás után nem erőteljes függőleges kiemelkedést, hanem egy vízszintes "elsunnyogást", egy sebességgyűjtést tartalmaz, mielőtt a gép a nézőktől távolodva így szemre kb 45-50 fokos szögű ugrást hajt végre.
Ami bizonyos szögből úgy názhet ki, mint egy intenzív kiemelkedés.
A mai modern típusokhoz képest ez inkább feltételez erőhiányt, holott a figura már a demo második felében kerül végrehajtásra, amikor már kevesebb a keró.
De soha nem szabad csak a látottak alapján ítélni, minden esetre, ha már a szubjektivitásnál tartunk, ezzel az új szárnnyal a Gripen kifejezetten vagányul néz ki, nem is értem, hogy miért nem ezzel kezdték annó a történetet.

Dehogynem.
Már korábban be lett bizonyitva, hogy még ezzel az erösebb hajtóművel is gyengébb gép az A/B; C/D Gripennél.

 

[minek]

Dehogynem.
Már korábban be lett bizonyitva, hogy még ezzel az erösebb hajtóművel is gyengébb gép az A/B; C/D Gripennél.

Mi? Gyengébb? Ez érdekelne azért. Köszi

 

[Allesmor Obranna]

Mi? Gyengébb? Ez érdekelne azért. Köszi

Ha a JAS-39E-n nincs semmiféle fegyver, sőt semmiféle függesztmény egyátalán, akkor a max belső kerozin mennyiséggel számolva kb 12 tonna a gép normál felszállótömege, amihez csak közel 10 tonna tolóerő társul (papíron, mert ott van még az osztott szívócsatorna jelentette tolóerő veszteség is).
50%-os kerótöltésnél, fegyverek nélkül kb 0.95-0.98 a tolóerő/tömeg arány, ez kb hasonló, mint a JAS-39C és elmarad a némiképp könnyebb JAS-39A-tól.
A kétüléses B és D gépek nehezebbek, mint az együlésesek és a JAS-39E-t is úgy fair, hogy csak az együlésesekkel vetjük össze.
A JAS-39E maximális felszállótömege 16.4 tonna.
Ez a maxinális belső kerótöltéshez rendelhető maximális függesztménytömeg kombinációja, de, hogy ez miből adódhat össze, az feladatfüggő, nem egy kőbe vésett konfiguráció.
Ez így adhat némi játékteret, elvégre a gép a levegőben utántölthető.

Egyetlen üres póttartállyal a hasa alatt, valami kövérebb és nehezebb csapásmérő fegyverzettel és az energiaigényes manőverező légiharcot megelőző-elkerülő BVR A2A rakétákkal, akár a fegyverzet javára, csökkentett belső töltéssel is felszállhat feladatra a gép, ha biztosított a levegőbeni utántöltés a feladat során.
Mert akkor a megpakolt gép már a levegőben tölthető tele, de még a póttartálya is, így lehet a leghatékonyabban kihasználni a 16.4 tonnás maximális felszálló tömeg jelentette keretet.
Ha a gép ugyanis már a levegőben van, akkor ez az érték meghaladható.

 

[kelepisti]

A JAS-39 sorozat eljutott a fejlődés csúcsára. Ami probléma, hogy nem tudnak potenciális exportot kinálni, mert sok az embargozható rendszer és alkatrész. Piac nincs, ahhoz elég drága, és nincs olyan svéd bank, vagy nemzetközi konzorcium és állami lobby amely segítené az eladásokat, mint az USA-nak, vagy a franciálnak. A Eurofighter is ezért szenved, mert bár a törökök most vesznek, de nincs potenciális vevő, mert drága és még a saját európai gyártó országok is korlázotottan vesznek, a britek meg már temették. Tehát ott lesz helyette a britekeknek olaszoknak a Japánokkal közös új gep. A németek meg szenvednek a spanyolokkkal és a franciákkal...

 

[minek]

Ha a JAS-39E-n nincs semmiféle fegyver, sőt semmiféle függesztmény egyátalán, akkor a max belső kerozin mennyiséggel számolva kb 12 tonna a gép normál felszállótömege, amihez csak közel 10 tonna tolóerő társul (papíron, mert ott van még az osztott szívócsatorna jelentette tolóerő veszteség is).
50%-os kerótöltésnél, fegyverek nélkül kb 0.95-0.98 a tolóerő/tömeg arány, ez kb hasonló, mint a JAS-39C és elmarad a némiképp könnyebb JAS-39A-tól.
A kétüléses B és D gépek nehezebbek, mint az együlésesek és a JAS-39E-t is úgy fair, hogy csak az együlésesekkel vetjük össze.
A JAS-39E maximális felszállótömege 16.4 tonna.
Ez a maxinális belső kerótöltéshez rendelhető maximális függesztménytömeg kombinációja, de, hogy ez miből adódhat össze, az feladatfüggő, nem egy kőbe vésett konfiguráció.
Ez így adhat némi játékteret, elvégre a gép a levegőben utántölthető.

Egyetlen üres póttartállyal a hasa alatt, valami kövérebb és nehezebb csapásmérő fegyverzettel és az energiaigényes manőverező légiharcot megelőző-elkerülő BVR A2A rakétákkal, akár a fegyverzet javára, csökkentett belső töltéssel is felszállhat feladatra a gép, ha biztosított a levegőbeni utántöltés a feladat során.
Mert akkor a megpakolt gép már a levegőben tölthető tele, de még a póttartálya is, így lehet a leghatékonyabban kihasználni a 16.4 tonnás maximális felszálló tömeg jelentette keretet.
Ha a gép ugyanis már a levegőben van, akkor ez az érték meghaladható.

thx

 

[Allesmor Obranna]

A JAS-39 sorozat eljutott a fejlődés csúcsára. Ami probléma, hogy nem tudnak potenciális exportot kinálni, mert sok az embargozható rendszer és alkatrész. Piac nincs, ahhoz elég drága, és nincs olyan svéd bank, vagy nemzetközi konzorcium és állami lobby amely segítené az eladásokat, mint az USA-nak, vagy a franciálnak. A Eurofighter is ezért szenved, mert bár a törökök most vesznek, de nincs potenciális vevő, mert drága és még a saját európai gyártó országok is korlázotottan vesznek, a britek meg már temették. Tehát ott lesz helyette a britekeknek olaszoknak a Japánokkal közös új gep. A németek meg szenvednek a spanyolokkkal és a franciákkal...

Ha annak idején a svédek kicsit előrelátóbbak és a Gripennel bevárják az EJ200-as hajtóművet, ha nem az ebben a méret és tömeg kategóriában Nyugaton elérhető akkori legjobb F404-esre alapozzák a saját hajtóművüket, akkor mostanra lehetett volna egy high-low mix Typhoon - Gripen páros a kontinensen.

A svédek készültek el leghamarabb az "eurokacsa" gépükkel, de csak ezért még igazán választhatták volna a Volvo partneréül a GE helyett a Pratt&Whitney-t, akivel eleve megvolt már a nyolcvanas évek közepére is két évtizedes partneri viszony a Viggen RM8-as hajtóműve révén (P&W JT8D).
Ha akkor a Saab/Volvo így dönt és az F100PW100 (F-15A, F-16A) "háromnegyedes" verzióját, a PW1120-at választják, akkor a Gripen dinamikai jellemzői végig az F-16A...F-16C környékére jöttek volna ki.

A PW1120 - ahogy a jelöléséből is látszik - soha nem kapott Pentagon (USAF, US Navy, USMC) típusjelet, hiszen ez egy polgári típusjel. Ennek megfelelően az exportszabályok is enyhébbek voltak.
Így esett meg, hogy Izrael kaphatott is belőlük az egyhajtóműves Lavi és a modernizált Phantom 2000 Kurnas programokhoz is.

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

A PW1120 statikus max utánégetős fékpadi tolóereje 91kN volt, közel két tonnával haladta meg az RM12-es alapját képező F404GE400-asét, ami a nyolcvanas évek közepén még csak 72kN-t tudott - azonos méret és tömeg mellett.
A Volvo Flygmotoren mérnökei a GE fejlesztőivel közösen ugyan jelentősen megnövelték ezt az értéket a Gripen számára (81-83kN), ami ráadásul még több is lett, mint a GE saját eredménye az F/A-18C/D gépekhez (F404GE402, 79kN), de ennek ára volt a karakterisztika rovására, illetve még így is elmaradtak a PW1120 és a leendő EJ200-as mögött is.

Hogy miért nem eleve a PW1120-ast választották, vagy, hogy miért nem hagyták nyitva a kérdést az EJ200-as integrálásának mielőbbi, de legkésőbb a 2000-es évek közepére prognosztizált C/D variánsához, arra a következő a tippem:

• A PW1120-as a nyolcvanas évek második felére kész volt, szép volt, megvolt ugyan, de csak mint párdarabos prototípus, ahol is a P&W a leendő vásárlókkal akarta kifizettetni a teljes gyártásba vételt és a technológiai rizikót is a külföldi vevőkre akarta hárítani. Ne feledjük, a P&W-nek úgymond "múltja" volt az F100-assal, ezért egy "kicsi, de erős" PW1120-as esetében se lehetett garancia a hibamentességre, ami egy egyhajtóműves típusnál dupla rizikó. Miután az izraeliek abbahagyták a Lavi és a kéthajtóműves Kurnas programot, a svédeknek lényegében egyedül kellett volna fejest ugrani a PW1120 programba. Mindezt úgy, hogy a JAS-39A program No. 1 alapszabálya minden téren a lehető legkevesebb költség volt.
• A jóval gyengébb F404GE400 ekkora már rég sorozatban volt gyártva, a haditengerész Hornetek számára ráadásul kettesével, gyártási darabszám, üzemeltetés, tapasztalat necces helyzetekkel, minden adva volt. A Volvo esetében az RM12-es program, mint amolyan hazai ráfejlesztes (GE segédlettel) még így is költségkímélőbb lehetett.
• Az EJ200-as volt a legígéretesebb és az európai partnerek miatt talán a legnagyobb szabadságot is ez adhatta volna. Ne feledjük, hogy ekkorra a svédek már komolyan megégették magukat az amerikai "barátaikkal", akik a P&W érintettsége okán állították le az indiai Viggen üzletet. Csakhogy - bár kezdetben jól indult a brit-svéd kooperáció - a Gripen nem lehetett a Typhoon technológiai kistestvére, mert a 90-es / 2000-es évek idején a Hidegháború utáni leszerelések időszakában a két típus egymás konkurenciájává váltak. Pedig a Gripen oda is eladta volna az EJ200-ast, ahová a Typhoon az ára miatt soha. Lehet, az is volt a baj, hogy képességben nem volt akkora a kontraszt a legelső Typhoon-ok és a JAS-39A Gripen között, mint ami az igazi high - low mix F-15C - F-16C között van, az F-15E vs F-16C-ről nem is beszélve.
• Időrendben nagyon jó lépés lehetett volna még a 2000-es évek elején debütált JAS-39C/D gépekbe a csak kicsivel nagyobb beömlőt igénylő F414GE400-as, mindenféle komolyabb változtatás nélkül, hiszen ez a hajtómű ekkorra már javában sorozatban volt gyártva. De itt megint csak a költségek szóltak közbe, ugyanis a Saab egész egyszerűen kuktafedél alatt tartotta a Gripen fejlesztési büdzséjét, így remélve a maximális hasznot. Ami meg a korlátozott eladási számok miatt nem jött.

 

[AlbaRegia]

8,7 E megtekintés · 263 reakció | Thailand has sent Swedish-made Gripen fighter jets to bomb Cambodian targets | NextGen PHDefense

Thailand has sent Swedish-made Gripen fighter jets to bomb Cambodian targets.

www.facebook.com

Ha jól tudom ez lenne az első éles harci bevetése?

 

[Terminator]

8,7 E megtekintés · 263 reakció | Thailand has sent Swedish-made Gripen fighter jets to bomb Cambodian targets | NextGen PHDefense

Thailand has sent Swedish-made Gripen fighter jets to bomb Cambodian targets.

www.facebook.com

Ha jól tudom ez lenne az első éles harci bevetése?

A svédek most biztos rágják a körmüket, hogy nehogy véletlenül megsemmisüljön egy valamiért... nem tenne jót az üzletnek.

 

[kelepisti]

8,7 E megtekintés · 263 reakció | Thailand has sent Swedish-made Gripen fighter jets to bomb Cambodian targets | NextGen PHDefense

Thailand has sent Swedish-made Gripen fighter jets to bomb Cambodian targets.

www.facebook.com

Ha jól tudom ez lenne az első éles harci bevetése?

Az első éles harci bevetés a svéd gépeknek volt Libia felett, fotófelderítő, felderítő feladatkörben..

 

[dudi]

Ha annak idején a svédek kicsit előrelátóbbak és a Gripennel bevárják az EJ200-as hajtóművet, ha nem az ebben a méret és tömeg kategóriában Nyugaton elérhető akkori legjobb F404-esre alapozzák a saját hajtóművüket, akkor mostanra lehetett volna egy high-low mix Typhoon - Gripen páros a kontinensen.

A svédek készültek el leghamarabb az "eurokacsa" gépükkel, de csak ezért még igazán választhatták volna a Volvo partneréül a GE helyett a Pratt&Whitney-t, akivel eleve megvolt már a nyolcvanas évek közepére is két évtizedes partneri viszony a Viggen RM8-as hajtóműve révén (P&W JT8D).
Ha akkor a Saab/Volvo így dönt és az F100PW100 (F-15A, F-16A) "háromnegyedes" verzióját, a PW1120-at választják, akkor a Gripen dinamikai jellemzői végig az F-16A...F-16C környékére jöttek volna ki.

A PW1120 - ahogy a jelöléséből is látszik - soha nem kapott Pentagon (USAF, US Navy, USMC) típusjelet, hiszen ez egy polgári típusjel. Ennek megfelelően az exportszabályok is enyhébbek voltak.
Így esett meg, hogy Izrael kaphatott is belőlük az egyhajtóműves Lavi és a modernizált Phantom 2000 Kurnas programokhoz is.

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

A PW1120 statikus max utánégetős fékpadi tolóereje 91kN volt, közel két tonnával haladta meg az RM12-es alapját képező F404GE400-asét, ami a nyolcvanas évek közepén még csak 72kN-t tudott - azonos méret és tömeg mellett.
A Volvo Flygmotoren mérnökei a GE fejlesztőivel közösen ugyan jelentősen megnövelték ezt az értéket a Gripen számára (81-83kN), ami ráadásul még több is lett, mint a GE saját eredménye az F/A-18C/D gépekhez (F404GE402, 79kN), de ennek ára volt a karakterisztika rovására, illetve még így is elmaradtak a PW1120 és a leendő EJ200-as mögött is.

Hogy miért nem eleve a PW1120-ast választották, vagy, hogy miért nem hagyták nyitva a kérdést az EJ200-as integrálásának mielőbbi, de legkésőbb a 2000-es évek közepére prognosztizált C/D variánsához, arra a következő a tippem:

• A PW1120-as a nyolcvanas évek második felére kész volt, szép volt, megvolt ugyan, de csak mint párdarabos prototípus, ahol is a P&W a leendő vásárlókkal akarta kifizettetni a teljes gyártásba vételt és a technológiai rizikót is a külföldi vevőkre akarta hárítani. Ne feledjük, a P&W-nek úgymond "múltja" volt az F100-assal, ezért egy "kicsi, de erős" PW1120-as esetében se lehetett garancia a hibamentességre, ami egy egyhajtóműves típusnál dupla rizikó. Miután az izraeliek abbahagyták a Lavi és a kéthajtóműves Kurnas programot, a svédeknek lényegében egyedül kellett volna fejest ugrani a PW1120 programba. Mindezt úgy, hogy a JAS-39A program No. 1 alapszabálya minden téren a lehető legkevesebb költség volt.
• A jóval gyengébb F404GE400 ekkora már rég sorozatban volt gyártva, a haditengerész Hornetek számára ráadásul kettesével, gyártási darabszám, üzemeltetés, tapasztalat necces helyzetekkel, minden adva volt. A Volvo esetében az RM12-es program, mint amolyan hazai ráfejlesztes (GE segédlettel) még így is költségkímélőbb lehetett.
• Az EJ200-as volt a legígéretesebb és az európai partnerek miatt talán a legnagyobb szabadságot is ez adhatta volna. Ne feledjük, hogy ekkorra a svédek már komolyan megégették magukat az amerikai "barátaikkal", akik a P&W érintettsége okán állították le az indiai Viggen üzletet. Csakhogy - bár kezdetben jól indult a brit-svéd kooperáció - a Gripen nem lehetett a Typhoon technológiai kistestvére, mert a 90-es / 2000-es évek idején a Hidegháború utáni leszerelések időszakában a két típus egymás konkurenciájává váltak. Pedig a Gripen oda is eladta volna az EJ200-ast, ahová a Typhoon az ára miatt soha. Lehet, az is volt a baj, hogy képességben nem volt akkora a kontraszt a legelső Typhoon-ok és a JAS-39A Gripen között, mint ami az igazi high - low mix F-15C - F-16C között van, az F-15E vs F-16C-ről nem is beszélve.
• Időrendben nagyon jó lépés lehetett volna még a 2000-es évek elején debütált JAS-39C/D gépekbe a csak kicsivel nagyobb beömlőt igénylő F414GE400-as, mindenféle komolyabb változtatás nélkül, hiszen ez a hajtómű ekkorra már javában sorozatban volt gyártva. De itt megint csak a költségek szóltak közbe, ugyanis a Saab egész egyszerűen kuktafedél alatt tartotta a Gripen fejlesztési büdzséjét, így remélve a maximális hasznot. Ami meg a korlátozott eladási számok miatt nem jött.

Azt olvastam, hogy az EJ200 azonos technológiai szinten van, mint az 5. gen. hajtóművek (konkretan az F-22 és 35 hajtóművei). Ez igaz?

 

[kelepisti]

Ha annak idején a svédek kicsit előrelátóbbak és a Gripennel bevárják az EJ200-as hajtóművet, ha nem az ebben a méret és tömeg kategóriában Nyugaton elérhető akkori legjobb F404-esre alapozzák a saját hajtóművüket, akkor mostanra lehetett volna egy high-low mix Typhoon - Gripen páros a kontinensen.

A svédek készültek el leghamarabb az "eurokacsa" gépükkel, de csak ezért még igazán választhatták volna a Volvo partneréül a GE helyett a Pratt&Whitney-t, akivel eleve megvolt már a nyolcvanas évek közepére is két évtizedes partneri viszony a Viggen RM8-as hajtóműve révén (P&W JT8D).
Ha akkor a Saab/Volvo így dönt és az F100PW100 (F-15A, F-16A) "háromnegyedes" verzióját, a PW1120-at választják, akkor a Gripen dinamikai jellemzői végig az F-16A...F-16C környékére jöttek volna ki.

A PW1120 - ahogy a jelöléséből is látszik - soha nem kapott Pentagon (USAF, US Navy, USMC) típusjelet, hiszen ez egy polgári típusjel. Ennek megfelelően az exportszabályok is enyhébbek voltak.
Így esett meg, hogy Izrael kaphatott is belőlük az egyhajtóműves Lavi és a modernizált Phantom 2000 Kurnas programokhoz is.

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

A PW1120 statikus max utánégetős fékpadi tolóereje 91kN volt, közel két tonnával haladta meg az RM12-es alapját képező F404GE400-asét, ami a nyolcvanas évek közepén még csak 72kN-t tudott - azonos méret és tömeg mellett.
A Volvo Flygmotoren mérnökei a GE fejlesztőivel közösen ugyan jelentősen megnövelték ezt az értéket a Gripen számára (81-83kN), ami ráadásul még több is lett, mint a GE saját eredménye az F/A-18C/D gépekhez (F404GE402, 79kN), de ennek ára volt a karakterisztika rovására, illetve még így is elmaradtak a PW1120 és a leendő EJ200-as mögött is.

Hogy miért nem eleve a PW1120-ast választották, vagy, hogy miért nem hagyták nyitva a kérdést az EJ200-as integrálásának mielőbbi, de legkésőbb a 2000-es évek közepére prognosztizált C/D variánsához, arra a következő a tippem:

• A PW1120-as a nyolcvanas évek második felére kész volt, szép volt, megvolt ugyan, de csak mint párdarabos prototípus, ahol is a P&W a leendő vásárlókkal akarta kifizettetni a teljes gyártásba vételt és a technológiai rizikót is a külföldi vevőkre akarta hárítani. Ne feledjük, a P&W-nek úgymond "múltja" volt az F100-assal, ezért egy "kicsi, de erős" PW1120-as esetében se lehetett garancia a hibamentességre, ami egy egyhajtóműves típusnál dupla rizikó. Miután az izraeliek abbahagyták a Lavi és a kéthajtóműves Kurnas programot, a svédeknek lényegében egyedül kellett volna fejest ugrani a PW1120 programba. Mindezt úgy, hogy a JAS-39A program No. 1 alapszabálya minden téren a lehető legkevesebb költség volt.
• A jóval gyengébb F404GE400 ekkora már rég sorozatban volt gyártva, a haditengerész Hornetek számára ráadásul kettesével, gyártási darabszám, üzemeltetés, tapasztalat necces helyzetekkel, minden adva volt. A Volvo esetében az RM12-es program, mint amolyan hazai ráfejlesztes (GE segédlettel) még így is költségkímélőbb lehetett.
• Az EJ200-as volt a legígéretesebb és az európai partnerek miatt talán a legnagyobb szabadságot is ez adhatta volna. Ne feledjük, hogy ekkorra a svédek már komolyan megégették magukat az amerikai "barátaikkal", akik a P&W érintettsége okán állították le az indiai Viggen üzletet. Csakhogy - bár kezdetben jól indult a brit-svéd kooperáció - a Gripen nem lehetett a Typhoon technológiai kistestvére, mert a 90-es / 2000-es évek idején a Hidegháború utáni leszerelések időszakában a két típus egymás konkurenciájává váltak. Pedig a Gripen oda is eladta volna az EJ200-ast, ahová a Typhoon az ára miatt soha. Lehet, az is volt a baj, hogy képességben nem volt akkora a kontraszt a legelső Typhoon-ok és a JAS-39A Gripen között, mint ami az igazi high - low mix F-15C - F-16C között van, az F-15E vs F-16C-ről nem is beszélve.
• Időrendben nagyon jó lépés lehetett volna még a 2000-es évek elején debütált JAS-39C/D gépekbe a csak kicsivel nagyobb beömlőt igénylő F414GE400-as, mindenféle komolyabb változtatás nélkül, hiszen ez a hajtómű ekkorra már javában sorozatban volt gyártva. De itt megint csak a költségek szóltak közbe, ugyanis a Saab egész egyszerűen kuktafedél alatt tartotta a Gripen fejlesztési büdzséjét, így remélve a maximális hasznot. Ami meg a korlátozott eladási számok miatt nem jött.

Ez a high-low mix csak 4+ generációs.. Én nem gondolom, hogy lett volna értelme. Az EJ2000 viszont azért lett volna jobb, mert exportra alkalmasabb mint az amcsi embargós hajtómű, mégha Volvo-sították is..

A kérdés szerintem, hogy mit kezd a svéd a kis gyárával, mikor kifut az E.. 5. gen gép iszonyú drága, export lehetőség korlátozott, és az is összelegózott lenne mint a Griff-ek.. Jó lenne svéd-német-spanyol repcsi valószínűleg előbb lenne kész, mint a Dassaulttal és nem kell akkor hordozófedélzeti verzió. Ugyanakkor európa érdeke a fracia-német-spanyol gép (hozzátéve, hogy olasz-brit-japán 5. gen, erőforrást von el európában, és mivel a piac egyrésze azonos, tehát drágítja mind a két típust.. Soha nem értettem, hogy ezt a kurva egyszerű tényt, hogy lehet mindig elfelejteni a "nemzeti repülőipar" oltárán feláldozva..

 

[Allesmor Obranna]

Ez a high-low mix csak 4+ generációs.. Én nem gondolom, hogy lett volna értelme. Az EJ2000 viszont azért lett volna jobb, mert exportra alkalmasabb mint az amcsi embargós hajtómű, mégha Volvo-sították is..

A kérdés szerintem, hogy mit kezd a svéd a kis gyárával, mikor kifut az E.. 5. gen gép iszonyú drága, export lehetőség korlátozott, és az is összelegózott lenne mint a Griff-ek.. Jó lenne svéd-német-spanyol repcsi valószínűleg előbb lenne kész, mint a Dassaulttal és nem kell akkor hordozófedélzeti verzió. Ugyanakkor európa érdeke a fracia-német-spanyol gép (hozzátéve, hogy olasz-brit-japán 5. gen, erőforrást von el európában, és mivel a piac egyrésze azonos, tehát drágítja mind a két típust.. Soha nem értettem, hogy ezt a kurva egyszerű tényt, hogy lehet mindig elfelejteni a "nemzeti repülőipar" oltárán feláldozva..

Ez nem a "nemzeti repülőipar" protekciója, hanem a nagyon egyszerű és nyilvánvaló hazai tőkés kapitalista matek protekciója.
Minden európai hadiipari cégkomplexumnak megvan a saját hazai tőkés befektető rétege, akit csak a profit megléte érdekli.
Eszükbe sincs a befektetett tőkéjükből realizálható profitot szétteríteni más, konkurens befektetők javára csak azért, mert néhány politikus EU-ábrándban leledzik.
És ott vannak még a kapitalisták állandó ellenfelei és alkalmi hasznos idiótái, a szakszervezetek is.
Ők is a hazai munkahelyek számát favorizálják a másik nemzet munkavállalói kárára.
A végső döntést aláíró kormányok pedig végsősoron abból a pénzből esznek, amit a nemzeti kapitalistáik visszaosztanak nekik és azzal a szakszervezettel néznek farkasszemet, amelyik az ő potenciális szavazópolgáraik érdekeit menedzselik.

Ezért van az, hogy a nagy összeborulós európai közös lovas projektekben valójában nagyon is komoly könyöklések zajlanak. Minden nemzeti "szentnek" csak magafelé hajlik a keze.

És majd csak ezután jöhetnek a katonák, akik megmondhatják a kapcsolataikon keresztül a hadiiparnak, hogy mit és hogyan szeretnének, amihez viszont a büdzsét a folyton spúr politikusoktól próbálják kikunyerálni.
És az amint összejön egy projektre, akkor azt egyből elnyeli a military-industrial komplex túlárazós profit-éhsége.

Így lesz a Dassault mindig egyedül, a közös Eurofighter annyiféle, ahányan gyártják, a Gripen pedig kis darabszámú és folyton USA-kontroll alatt.