Civil repüléssel kapcsolatos témák

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

M

molnibalage

Guest
1959. KLM légi utaskísérő mutatja a "sarki kényszerleszállás-csomag" tartalmát: a polárdzsekit és a jegesmedvék ellen használható AR-10 puskát. Elsősorban az Atlanti-óceán fölött repülő járatok közelítették meg az északi sarkot és így fennállt a veszélye egy ottani szerencsétlenségnek, amikor jól jöhetett a rendszeresített felszerelés. (Ritkán Látható Történelem blogról.)

1959_klm_flight_attendant_displays_her_ar-10_rifle_and_parka_two_parts_of_polar_survival_gear_issued_to_commercial_aircrews_flew_over_the_north_pole_the_rifle_was_intended_to_defend_against_bear.jpg
 

deze75

Well-Known Member
2010. április 25.
1 075
2 944
113
1959. KLM légi utaskísérő mutatja a "sarki kényszerleszállás-csomag" tartalmát: a polárdzsekit és a jegesmedvék ellen használható AR-10 puskát. Elsősorban az Atlanti-óceán fölött repülő járatok közelítették meg az északi sarkot és így fennállt a veszélye egy ottani szerencsétlenségnek, amikor jól jöhetett a rendszeresített felszerelés. (Ritkán Látható Történelem blogról.)




1959_klm_flight_attendant_displays_her_ar-10_rifle_and_parka_two_parts_of_polar_survival_gear_issued_to_commercial_aircrews_flew_over_the_north_pole_the_rifle_was_intended_to_defend_against_bear.jpg



Húúú először azt hittem Leila a Star Wars birodalom visszavágóból...:D:D:D
 
  • Tetszik
Reactions: KoviUbi

deze75

Well-Known Member
2010. április 25.
1 075
2 944
113
Azt szeretném kérdezni,hogy arra hol lehet találni adatot,hogy pl egy B777 300 ER-nek mennyi pihenő időt kell tartson egy hosszú út után.....Mondok egy pl.....Istambul-Phuket......személyzet csere...cürükk vissza Isztambulba 1.5 óra után.....ha visszaért Isztambulba mennyit kell a földön tartózkodnia?...Biztos van erre valami képlet.
Köszi előre is:)
 
M

molnibalage

Guest
Azt szeretném kérdezni,hogy arra hol lehet találni adatot,hogy pl egy B777 300 ER-nek mennyi pihenő időt kell tartson egy hosszú út után.....Mondok egy pl.....Istambul-Phuket......személyzet csere...cürükk vissza Isztambulba 1.5 óra után.....ha visszaért Isztambulba mennyit kell a földön tartózkodnia?...Biztos van erre valami képlet.
Köszi előre is:)
Út közben is kell. Az első kommentet ajánlom figyelmedbe.
 

deze75

Well-Known Member
2010. április 25.
1 075
2 944
113
Lehet nem jól fogalmaztam ... a gépre gondoltam nem a személyzetre .... egy ilyen hossszú utat folyamatosan teljesíthet?A üzem időt veszik csak figyelembe ( plusz nyilván a kötelező ellenőrzéseket)?

Az első komment alatt mit értesz?
 
M

molnibalage

Guest
Lehet nem jól fogalmaztam ... a gépre gondoltam nem a személyzetre .... egy ilyen hossszú utat folyamatosan teljesíthet?A üzem időt veszik csak figyelembe ( plusz nyilván a kötelező ellenőrzéseket)?

Az első komment alatt mit értesz?
A topik első kommentje.
 
  • Tetszik
Reactions: deze75

Tcat

Well-Known Member
Szerkesztőségi tag
Moderátor
2009. április 27.
2 067
9 179
113
Lehet nem jól fogalmaztam ... a gépre gondoltam nem a személyzetre .... egy ilyen hossszú utat folyamatosan teljesíthet?A üzem időt veszik csak figyelembe ( plusz nyilván a kötelező ellenőrzéseket)?

Majd jön aki kompetens ebben a kérdésben és megmondja a tutit, de én úgy tudom, hogy valahogy így van járathossztól függetlenül:
  • adott napon a járatok közti fordulóidőben végzett ellenőrzések
  • napi rutin ellenőrzések
  • heti ellenőrzések, ami apropóján adott napon esetleg nem is repül a gép

Ettől komolyabbak pedig már a betűjelesek:
  • A check típustól függően néhány száz óránként / ciklusonként (1 ciklus az 1 fel- és leszállás)
  • C check
  • D check

Ha megnézed a Fligtradar24-en random gép teljesítette járatokat, akkor az szokott lenni hogy X naponként van egy repülésmentes nap, közte viszont kb. csak éjszakai szunyókálásra áll a reptéren. Példul itt van ez a Swiss B777-es: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/hb-jni
 
  • Tetszik
Reactions: deze75

emel

Well-Known Member
2013. február 11.
9 085
15 027
113
Majd jön aki kompetens ebben a kérdésben és megmondja a tutit, de én úgy tudom, hogy valahogy így van járathossztól függetlenül:
  • adott napon a járatok közti fordulóidőben végzett ellenőrzések
  • napi rutin ellenőrzések
  • heti ellenőrzések, ami apropóján adott napon esetleg nem is repül a gép

Ettől komolyabbak pedig már a betűjelesek:
  • A check típustól függően néhány száz óránként / ciklusonként (1 ciklus az 1 fel- és leszállás)
  • C check
  • D check

Ha megnézed a Fligtradar24-en random gép teljesítette járatokat, akkor az szokott lenni hogy X naponként van egy repülésmentes nap, közte viszont kb. csak éjszakai szunyókálásra áll a reptéren. Példul itt van ez a Swiss B777-es: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/hb-jni
https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_maintenance_checks#A_check
 

emel

Well-Known Member
2013. február 11.
9 085
15 027
113
Lehet nem jól fogalmaztam ... a gépre gondoltam nem a személyzetre .... egy ilyen hossszú utat folyamatosan teljesíthet?A üzem időt veszik csak figyelembe ( plusz nyilván a kötelező ellenőrzéseket)?

Az első komment alatt mit értesz?
Az hogy egy oda-vissza járat között mennyit áll a gép a földön, attól függ milyen gyorsan tudják ismét repülőképes állapotba hozni, ez a legnagyobb gépeknél se szokott 2-3 óránál tovább tartani. Gyakorlatilag a tankolás, ha szükséges a hajtómű-kenőolaj utántöltés, a catering (kaja/ital) betárazását és a visszaútra az utaspoggyász és egyéb teherrakomány "betárazását" jelenti, meg egy kis rendcsinálást, ellenőrzést az utastérben (pl. a kedves utasok közül hányan vitték magukkal a biztonsági övek lecsatolható végét - azt pótolni kell, anélkül nincs felszállás!). Ezek nyilvánvalóan tovább tartanak egy 400-500 személyes gépre mint egy 150-180 személyesre. Ha kiszúrnak egy/néhány tűrésen kívül kopott kerékgumit, az/ok cseréje már plusz időt szokott jelenteni. A hosszútávú járatoknál (ahol útközben lejár a személyzet munkaideje) repül velük a váltó-személyzet is, és nagyon sokszor egyik személyzetet várja a váltás is a cél-repülőtéren - időjárási és minden navigációs infóval felkészülve, így ez nem szokott plusz állást okozni. A leváltott személyzet meg marad a szállodában, másnap-harmadnap ők lesznek a hazafelé váltás. Magánál a gépnél nem okoz semmi problémát a minél gyorsabb visszaindulás (kisebb gépeknél előfordul alig 25-35 perces fordulóidő is!), a gépeknél a ciklus-szám számít (ciklus = 1fel és leszállás, ez terheli legjobban a hajtóműveket és a törzs túlnyomásos szerkezetét), valamint a futóműveknél a leszállások száma van limitként megadva. Ezeken kívül a repórás és/vagy naptári idős A-B-C-D-C2-C3- stb. karbantartások/ellenőrzések, lásd a 27. sz hsz. linkjét.
 

deze75

Well-Known Member
2010. április 25.
1 075
2 944
113
Majd jön aki kompetens ebben a kérdésben és megmondja a tutit, de én úgy tudom, hogy valahogy így van járathossztól függetlenül:
  • adott napon a járatok közti fordulóidőben végzett ellenőrzések
  • napi rutin ellenőrzések
  • heti ellenőrzések, ami apropóján adott napon esetleg nem is repül a gép

Ettől komolyabbak pedig már a betűjelesek:
  • A check típustól függően néhány száz óránként / ciklusonként (1 ciklus az 1 fel- és leszállás)
  • C check
  • D check

Ha megnézed a Fligtradar24-en random gép teljesítette járatokat, akkor az szokott lenni hogy X naponként van egy repülésmentes nap, közte viszont kb. csak éjszakai szunyókálásra áll a reptéren. Példul itt van ez a Swiss B777-es: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/hb-jni


Köszi....ott szoktam én is nézni...csak nem értettem mi alapján...de köszönöm:)
 

deze75

Well-Known Member
2010. április 25.
1 075
2 944
113
Az hogy egy oda-vissza járat között mennyit áll a gép a földön, attól függ milyen gyorsan tudják ismét repülőképes állapotba hozni, ez a legnagyobb gépeknél se szokott 2-3 óránál tovább tartani. Gyakorlatilag a tankolás, ha szükséges a hajtómű-kenőolaj utántöltés, a catering (kaja/ital) betárazását és a visszaútra az utaspoggyász és egyéb teherrakomány "betárazását" jelenti, meg egy kis rendcsinálást, ellenőrzést az utastérben (pl. a kedves utasok közül hányan vitték magukkal a biztonsági övek lecsatolható végét - azt pótolni kell, anélkül nincs felszállás!). Ezek nyilvánvalóan tovább tartanak egy 400-500 személyes gépre mint egy 150-180 személyesre. Ha kiszúrnak egy/néhány tűrésen kívül kopott kerékgumit, az/ok cseréje már plusz időt szokott jelenteni. A hosszútávú járatoknál (ahol útközben lejár a személyzet munkaideje) repül velük a váltó-személyzet is, és nagyon sokszor egyik személyzetet várja a váltás is a cél-repülőtéren - időjárási és minden navigációs infóval felkészülve, így ez nem szokott plusz állást okozni. A leváltott személyzet meg marad a szállodában, másnap-harmadnap ők lesznek a hazafelé váltás. Magánál a gépnél nem okoz semmi problémát a minél gyorsabb visszaindulás (kisebb gépeknél előfordul alig 25-35 perces fordulóidő is!), a gépeknél a ciklus-szám számít (ciklus = 1fel és leszállás, ez terheli legjobban a hajtóműveket és a törzs túlnyomásos szerkezetét), valamint a futóműveknél a leszállások száma van limitként megadva. Ezeken kívül a repórás és/vagy naptári idős A-B-C-D-C2-C3- stb. karbantartások/ellenőrzések, lásd a 27. sz hsz. linkjét.
..Köszönöm a válaszod!!;):)

Pont jöttünk most haza egy 321-l aminek mi voltunk az aznapi 3. járata.
 

emel

Well-Known Member
2013. február 11.
9 085
15 027
113

Tcat

Well-Known Member
Szerkesztőségi tag
Moderátor
2009. április 27.
2 067
9 179
113

anonim999

Well-Known Member
2016. március 19.
2 743
4 487
113
Magyarországról vett utasszállítókat Irán?

Három A319-es növeli az Iran Air flottáját, amelyeket egy éve szerzett be Irán, de hogy közelebbről milyen forrásból, az a híradásokból egyelőre nem derül ki.
Nehéz pontosan értelmezni a hír első mondatát, mindenesetre a Mehr News Agency információja szerint három Airbus A319-es szállt le Mashdad repülőterén, amelyeket hamarosan besorolnak a nemzeti légitársaság, az Iran Air flottájába, és amelyeket 2002-ben gyártottak és amelyeket „egy évvel ezelőtt vásároltak Magyarországról” . Hogy ez pontosan mit jelent, ki vagy mi volt az eladó, Magyarország vagy magyarországi cég értékesítette volna el a gépeket, ez nem derül ki, egyébként hazai bejegyzésű légitársaság kereskedelmi forgalomban ilyen Airbus-altípust portálunk ismeretei szerint nem használ. (A Wizz Air magyar lajstromjelű Airbusai kizárólag A320-as és A321-es változatok.)



Annyit lehet tudni, hogy az AirBerlin csődje következtében meglehetpsen sok A319-es került a másodlagos piacra, ezek közül vásárolt egyébként kettőt a magyar légierő is.

A hírt átvéve az Airways Magazin arra emlékeztet, hogy az Iránnal szemben érvényes szankciók miatt az ország a használt gépek piacán keresi a megoldást a komoly géphiányra. Amikor úgy tűnt, a megszorításokat huzamosabb időre sikerül feloldani, Teherán kb. nyolcvan illetve száz gépet kötött le a Boeing illetve az Airbus kínálatából, ezek az üzletek azonban a szankciók tavaly májusi újbóli bevezetése miatt kútba estek. Pontosabban: a Boeing listáján nem szerepel az aktív rendelések között, az Airbus azonban továbbra is létező üzletként tartja nyilván a lekötést.



Mint erről akkor beszámoltunk, Iránnak sikerült a szankciók visszaállításáig az olasz-francia gyártótól 13 légcsavaros-gázturbinás ATR-t beszereznie, az eredeti szerződés azonban húsz - a még korábbi megállapodás negyven - gépre szólt, és nem tudni, hogy a hiányzó példányoknak mi lesz a sorsuk.

Iránnak hatalmas a repülőgép-igénye: a polgári légiközlekedés a teheráni szaktársa szerint a különféle iráni légitársaságok összesen nem kevesebb, mint 500 utasszállítót kellene, hogy forgalomba állítsanak a következő években. Az egyik legnagyobb üzemeltető az Iran Air, amely egyben a legtöbb új példányt igényelné, hiszen a mst beérkező A319-esek is csak 32-re növelik a társaság flottáját.
http://iho.hu/hir/magyarorszagrol-vett-utasszallitokat-iran-190227
 

nagyoncivil

Well-Known Member
2018. október 26.
320
795
93
Magyarországról vett utasszállítókat Irán?

Három A319-es növeli az Iran Air flottáját, amelyeket egy éve szerzett be Irán, de hogy közelebbről milyen forrásból, az a híradásokból egyelőre nem derül ki.

Nehéz pontosan értelmezni a hír első mondatát, mindenesetre a Mehr News Agency információja szerint három Airbus A319-es szállt le Mashdad repülőterén, amelyeket hamarosan besorolnak a nemzeti légitársaság, az Iran Air flottájába, és amelyeket 2002-ben gyártottak és amelyeket „egy évvel ezelőtt vásároltak Magyarországról” . Hogy ez pontosan mit jelent, ki vagy mi volt az eladó, Magyarország vagy magyarországi cég értékesítette volna el a gépeket, ez nem derül ki, egyébként hazai bejegyzésű légitársaság kereskedelmi forgalomban ilyen Airbus-altípust portálunk ismeretei szerint nem használ. (A Wizz Air magyar lajstromjelű Airbusai kizárólag A320-as és A321-es változatok.)



Annyit lehet tudni, hogy az AirBerlin csődje következtében meglehetpsen sok A319-es került a másodlagos piacra, ezek közül vásárolt egyébként kettőt a magyar légierő is.

A hírt átvéve az Airways Magazin arra emlékeztet, hogy az Iránnal szemben érvényes szankciók miatt az ország a használt gépek piacán keresi a megoldást a komoly géphiányra. Amikor úgy tűnt, a megszorításokat huzamosabb időre sikerül feloldani, Teherán kb. nyolcvan illetve száz gépet kötött le a Boeing illetve az Airbus kínálatából, ezek az üzletek azonban a szankciók tavaly májusi újbóli bevezetése miatt kútba estek. Pontosabban: a Boeing listáján nem szerepel az aktív rendelések között, az Airbus azonban továbbra is létező üzletként tartja nyilván a lekötést.



Mint erről akkor beszámoltunk, Iránnak sikerült a szankciók visszaállításáig az olasz-francia gyártótól 13 légcsavaros-gázturbinás ATR-t beszereznie, az eredeti szerződés azonban húsz - a még korábbi megállapodás negyven - gépre szólt, és nem tudni, hogy a hiányzó példányoknak mi lesz a sorsuk.

Iránnak hatalmas a repülőgép-igénye: a polgári légiközlekedés a teheráni szaktársa szerint a különféle iráni légitársaságok összesen nem kevesebb, mint 500 utasszállítót kellene, hogy forgalomba állítsanak a következő években. Az egyik legnagyobb üzemeltető az Iran Air, amely egyben a legtöbb új példányt igényelné, hiszen a mst beérkező A319-esek is csak 32-re növelik a társaság flottáját.
http://iho.hu/hir/magyarorszagrol-vett-utasszallitokat-iran-190227
https://airportal.hu/harom-hasznalt-a319-es-kerult-fu-alatt-az-iran-airhez/