Civil repüléssel kapcsolatos témák

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

M

molnibalage

Guest
Valahogy így történt, de pluszként hozzá kell tenni, hogy állítólag nemcsak az állásszög-adat volt hibás (74 fokot jelzett az adó!!, kobrát repült a Boeing?!!), hanem a közelében lévő pitot-csövekről is hibás sebességi és magassági adatokat kaptak a rendszerek, meg a kapitány kijelzői is. A fő probléma az lehet, hogy az "átesést megelőző" új automatikus rendszer csak a bal oldalról kap jelet, tehát még összehasonlítani se tudja a computer mással, hogy kizárja a hibás értéket. A computer "vette és elhitte" a 74 fokot (pedig a másik oldali adó csak valami 10-egynéhány fokot jelzett!), aztán a földig nyomta a gépet a trimmel - a kétségbeesetten ellene küszködő pilótákkal és az utasokkal együtt.
Hát röviden. Aztakurva. Ezt azért így megtervezni és jóváhagyni...

Én /n-en folyó beszélgetésekből azt szűrtem le, hogy a MCAS-ot NEM LEHET kikapcsolni, csak ideiglenesen kiiktatni, de ha új veszélyre utaló jelet kap újraindul 5 másodperc alatt. Egyszerűen a hajtómű elhelyezkedése, mérete és teljesítménye miatt szinte repülhetetlen lenne nélküle a gép.

Kiemelték, hogy Airbus-on a hasonló rendszereket FIZIKAILAG ki lehet iktatni, megszakítva a vezetékes kapcsolatot ha baj van (+3 duplikált jelfogóval dolgozik nem 1-gyel, felárért 2-vel).
Ez az alternate law-ba állás, amikor sok határolást kikapcsol és mondjuk úgy parasztosan, akkor a pilóta vezeti a gépeket jóval lazább limitek mellett?
 

emel

Well-Known Member
2013. február 11.
9 085
15 027
113
Én /n-en folyó beszélgetésekből azt szűrtem le, hogy a MCAS-ot NEM LEHET kikapcsolni, csak ideiglenesen kiiktatni, de ha új veszélyre utaló jelet kap újraindul 5 másodperc alatt. Egyszerűen a hajtómű elhelyezkedése, mérete és teljesítménye miatt szinte repülhetetlen lenne nélküle a gép.

Kiemelték, hogy Airbus-on a hasonló rendszereket FIZIKAILAG ki lehet iktatni, megszakítva a vezetékes kapcsolatot ha baj van (+3 duplikált jelfogóval dolgozik nem 1-gyel, felárért 2-vel).

De ki lehet kapcsolni az automata rendszert az elektromos trimm kikapcsolásával, mert csak azt tudja vezérelni az MCAS, nincs külön végrehajtó egysége. Az elektromos trimm főkapcsolója gyakorlatilag a villanymotor áramellátását szakítja meg, így csak a kézi, mech trimm-működtetés marad. Azért is TILTVA VAN az újra bekapcsolás mert tudják, hogy érzékelő-jelre 5s után tényleg újra beindul, és sehonnan se tudhatja a computer, hogy jó a jel vagy rossz. Állászög-adó lapát befagyása (elfelejtik kapcsolni a fűtését), madárral ütközés, vezetékben/csatlakozóban kontakthiba, zárlat, sok dolog miatt lehet fals jel, nem ez a probléma. A baj az, hogy nincs se a másik oldallal, se egy abszolút értékkel összehasonlítva a jel értéke, a számítógép "kritika nélkül" benyeli és beindítja a trimmet orra nyomva a gépet.
 
  • Tetszik
Reactions: formosa1

emel

Well-Known Member
2013. február 11.
9 085
15 027
113
Hát röviden. Aztakurva. Ezt azért így megtervezni és jóváhagyni...
Ez az alternate law-ba állás, amikor sok határolást kikapcsol és mondjuk úgy parasztosan, akkor a pilóta vezeti a gépeket jóval lazább limitek mellett?

Alternate law csak az Airbus-nál van, a Boeing nem Fly By Wire vezérlésű, ha a robot viszi a gépet akkor vannak korlátok, de ha a pilóta vezet, akkor a gép bármit megtesz amit vezérelnek neki. Vannak vészjelzések (pl.a kormányrázó), meg a műszerfalon, de a pilótának kell értékelni és cselekedni a Manual-nak megfelelően.
 
M

molnibalage

Guest
Alternate law csak az Airbus-nál van, a Boeing nem Fly By Wire vezérlésű, ha a robot viszi a gépet akkor vannak korlátok, de ha a pilóta vezet, akkor a gép bármit megtesz amit vezérelnek neki. Vannak vészjelzések (pl.a kormányrázó), meg a műszerfalon, de a pilótának kell értékelni és cselekedni a Manual-nak megfelelően.
Tudom, hogy annál van, azért kérdeztem rá annál.
 
M

molnibalage

Guest
Persze van olyan üzemmód az Aibusnál is mikor jóformán bármit megtesz (Direct law), csak ehhez egy csomó védelmi/korlátozó rendszert/üzemmódot ki kell kapcsolni.
Ez technikailag mit jelent? Hány kapcsoló és gombnyomás, stb. szükséges hozzá?
 

emel

Well-Known Member
2013. február 11.
9 085
15 027
113
Ez technikailag mit jelent? Hány kapcsoló és gombnyomás, stb. szükséges hozzá?
Hogy mennyi azt szerintem még a pilóták se tudják papír nélkül, ez nem normál üzemszerű mód. Ezeknek a kapcsolóknak/rendszerek hálózatvédő automatáinak egy része egyébként az első tiszt ülése mögött a hátfalon vannak. Ezért nem is olyan egyszerű ezeket kikapcsolgatni, ha esetleg így kell nekik repülni valami bemutatón (máskor szerintem kizárt), akkor valószínűleg még start előtt kikapcsolják ezeket.
 

formosa1

Well-Known Member
2016. augusztus 30.
1 575
978
113
A gázkar-kezelésének itt nem nagyon van jelentősége, hiszen start után emelkedésben voltak, ilyenkor eleve közel max-on mennek a hajtóművek, na meg a kezelésük is csak egy rövid, jóformán semmi erőt nem igénylő mozdulat. A trimmet meg nem lehet teljesen lekapcsolni csak az elektromos részét, a villanymotor-hajtóegységet, az automatika is ezzel működteti a rendszert. Viszont a kézikerekes trimmeléshez azért komoly erő kell, hiszen ekkor tisztán mechanikus a rendszer, a villanymotor helyett a trimmkerékkel, drótköteles átvitellel tekerik a vizszintes vezérsíkot mozgató csavarorsót. Így ekkor a kitérített vezérsíkon ébredő és visszaható légerő ellen kell dolgozni! Na most ha az automatika a vezérsíkot kitérítve (esetleg többször is "rátekerve") durván orra nyomta a gépet, akkor mi az első reakció: belehúznak a szarvkormányba, megpróbálják a magassági kormánylappal legalább tartani a magasságot. Ezután kapcsolhatták le az előírtak szerint az elektromos működtetést, és megpróbálták a trimmet a kézikerékkel visszatekerni - miközben keményen húzniuk kellett a magassági kormányt is! Vagy fizikailag nem bírta a tekerést az elsőtiszt, vagy a kapitányt félreértve (esetleg nem tudva hogy az kikapcsolta az elektromos trimmet) a szarvkormányon lévő elektromos kapcsolóval próbált visszatrimmelni. Mivel nem sikerült neki, szólt a kapitánynak hogy nem megy, ezért kapcsolhatták újra vissza az elektromos vezérlést - ez viszont újra orra buktatta a gépet. Az is probléma lehet, hogy bizonyos határon túl valószínűleg nem lehet a trimmelést a magassági kormánnyal ellensúlyozni - két okból is:
- a vezérsíknak nagyobb a felülete mint a kormánylapnak, így egy határon túl eleve hatékonyabb lehet az orra trimmelés mint az ellene kormányzás
- a trimmelés ugye úgy nyomja orra a gépet, hogy a vezérsík elejét megemeli, kitéríti, a pilóták ha ennek ellene próbálnak kormányozni, akkor a vezérsík hátulján lévő magassági kormánylapot húzzák, felfelé térítik ki - ezt viszont maga a kitérített vezérsík áramlástanilag eléggé leárnyékolhatja, így nem túl hatásos. Ezért is az van a Flight manualban, hogy trimm-túlfutás esetén elektromos trimmet kikapcsolni, ettől kezdve csak kézi üzemmódban szabad trimmelni, amíg le nem szálltak tilos az elektromos trimmet visszakapcsolni! Ez jól hangzik leírva, de mi van ha a magassági kormány már nem elég hatásos, és az azzal való birkózás mellett már nincs elég izomerő a kézikerekes vissza-trimmeléshez?!! Ráadásul a trimmkerék átmérőjét állítólag a max-on a korábbi típusokhoz képest kisebbre is méretezték, vagyis még nehezebb lehet vele tekerni a vezérsík drótkötelét! Szóval volt mivel és miért izzadni a szerencsétleneknek, főleg mikor már látták hogy jön szembe a hegy ... :(
Az előző, NG változatokon is volt MCAS rendszer? És ha igen, akkor annál miért volt elég az 1 érzékelő? - Tehát miért nem működik az NG változat nyomán készült MAX rendszere...?!?
 

emel

Well-Known Member
2013. február 11.
9 085
15 027
113
Az előző, NG változatokon is volt MCAS rendszer? És ha igen, akkor annál miért volt elég az 1 érzékelő? - Tehát miért nem működik az NG változat nyomán készült MAX rendszere...?!?
Az NG-ken nem volt MCAS rendszer, ezt a MAX-nál alkalmazott jóval nagyobb és nehezebb hajtómű súlypontot és átesési tulajdonságokat hátrányosan befolyásoló beépítése miatt alkalmazzák. A baj meg az, hogy pont olyankor is működik és olyan módon, amikor és ahogyan nem kellene.
 

FilcTroll

Well-Known Member
2017. december 18.
1 757
4 687
113
Tehát összességében az jön ki, hogy a Maxokon az MCAS kritikus fontosságú rendszer, ami mégis egyetlen érzékelő adataiból dolgozik. Hiba esetén az egyetlen megoldás a kikapcsolás és a kézi trimmelés, ami nem mindig valósítható meg. Így együtt sztem ez azért felvet kérdéseket a gyártó és a hatóság oldalán is.
 

Ooorky

Well-Known Member
2016. szeptember 1.
9 779
44 960
113
737NG-vs-MAX-nacelles.png
 

jani22

Well-Known Member
2016. augusztus 31.
12 244
24 250
113
"A Boeing ennél nagyobb átalakításokat volt kénytelen megvalósítani. Az új hajtómű csak úgy fért el a 737-es szárnyain, ha magasabbra és előrébb szerelték. Mivel nehezebb is volt elődjénél, ez jelentősen megváltoztatta a gép repülési tulajdonságait: az új elrendezésben a hajtóművek túl nagy felfelé irányuló nyomatékot fejtettek ki a gépre, ez pedig növelte az átesés veszélyét: ha egy gép alacsony sebességnél túl nagy szögben repül, megszűnhet alatta a felhajtóerő, és kőként kezd zuhanni.

Ennek kivédésére fejlesztették ki az MCAS nevű rendszert (Maneuvering Characteristics Augmentation System - manőverezési képesség rásegítő rendszer), ami lényegében gépi szenzorok jelzése alapján segítette volna a pilótákat abban, hogy a gép orrát megfelelően alacsonyan tudják tartani felszálláskor és alacsony sebességű manőverezéskor."

"Ahhoz, hogy a Boeing ilyen gyorsan forgalomba helyezhesse az új gépet, kellett az amerikai engedélyező szakhatóság, az FAA segítsége is. Az FAA forráshiányra panaszkodva az engedélyezési folyamat nagy részét átengedte a Boeingnek, amely sikerrel győzte meg az FAA-t, hogy a 737 Max tulajdonképpen nem is új repülő. "


https://444.hu/2019/04/09/a-boeing-meg-se-akarta-epiteni-a-maxot-amibol-most-ketto-is-lezuhant
 

Tcat

Well-Known Member
Szerkesztőségi tag
Moderátor
2009. április 27.
2 067
9 178
113
No, végre volt egy kis időm megnézni a betárazott 767-es anyagot: