Civil repüléssel kapcsolatos témák

[misinator]

Nem is tudtam erről a betonszaggatásról. Nagy kár, hogy az egész program ment a levesbe.

Elgondolkoztam (ne már...) azon, hogy a Tu-144 prototípusának a feladatjelleg szempontjából fontos paraméterek terén csúfos leszereplése után;
- utánégető kikapcsolása után visszalassulás 1.4 Machra (valahol olvastam)
- mindössze 2920 kilométeres szuperszonikus hatótávolság (utánégetővel, vagy anélkül?)
https://testpilot.ru/russia/tupolev/144/tu144_1.php
...mi lett volna ha nem a politika által kitűzött célokat akarták volna elérni, hanem a realitásokhoz igazítják.
https://testpilot.ru/russia/tupolev/144/
A realitás pedig a vágy teljesítéshez alkalmatlan hajtómű volt.
Ugyanis - szintén valahol olvastam - utánégető kikapcsolása után a teljesen újratervezett sárkánnyal ("Sz" verzió) és az átdolgozott hajtóművel is visszalassult az utánégető kikapcsolása után 1.4-1.6 Machra.
Miközben a hatótávolság érdemben nem javult. Azt ugye csak a "D" verzió radikálisan máshogy kialakított hajtóművével tudták érdemben javítani úgy, hogy a az első két verzió 2300 km/h órás utazósebességét lecsökkentették 2120 km/h órára.
https://testpilot.ru/russia/tupolev/144/d/

Ha a prototípus tapasztalatai alapján - ha már úgyis teljesen új sárkányt kellett tervezni - lejjebb tették volna a lécet utazósebességben mondjuk 1900-2000 km/h órára, vagy urambocsá 1800-ra és ahhoz optimalizálták volna a sárkányt, a beömlőnyílásokat, szívócsatornákat, azok szabályozását (ahogy az SR-71 is egy szűk sebességtartományban tudott különösen hatékonyan működni), akkor még azt sem tartom elképzelhetetlennek, hogy érdemben javult volna a hatótávolság.
Az a 10-20-30 perc, meg már se ide, se oda...
Amúgy abból indulok ki, hogy a MiG iroda számos prototípust épített a bűvös 2 Mach elérésére, de nem hogy az, de még a 2000 km/h is mint egy fal állt előttük:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/e2.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/e4.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/sm12.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20007.htm
http://www.airwar.ru/enc/fighter/sm12pmu.html

A MiG-nél az áttörést végül az új R11-es hajtóműcsalád megjelenése jelentette, addig hiába próbáltak bármit...



Csak hát a korszak, a korszellem és a vetélkedés pont nem ezekről a kompromisszumokról szólt...
Így maradt technológiailag túl nagy falatnak és ment az egész a levesbe.

Ui: Amúgy egy korai koncepciónál még csak 2100 km/h órával számoltak...

https://testpilot.ru/russia/tupolev/134/134.php

 

[Allesmor Obranna]

Szeretném itt megjegyezni, hogy az egész sztori a Mjasziscsev - Tupoljev személyes ellentéten vérzett el. Tupoljev presztízse révén gyakorlatilag átvehette a többi iroda felett a részleges kontrollt, hiszen jóformán mindenki a keze alá kellett, hogy dolgozzon a 144-es mielőbbi sikere érdekében. Ezzel szemben Mjasziscsevnek nem sok szava volt, holott ő már előre kiszámította a szükséges paramétereket, a sárkány kialakításától kezdve a hajtómű jellegéig.
Valamiért a Kuznyecovék az NK-6-ossal rákattantak az utánégetős kétáramú hajtóművek mindenhatóságára és nem engedtek ebből. Hasonló elképzelése volt a Pratt&Whitney-nek, de a GE, hasonlóan az angol-francia Rolls-Royce-SNECMA pároshoz, az egyáramú hajtóművekben látta az üdvözítőt.
A Concorde műszaki sikeressége (gazdaságilag csőd volt) mutatja,hogy igenis lehet olyan nagyméretű, négyhajtóműves, intekontinentális szállítógépet építeni, amelynek a tartós (értsd: több órán át fenntartott) utazósebessége Mach 2, vagy majdnem afelett van, illetve az utazó magasága 18000 méter - de mindezt négy darab egyáramú, nagy fajlagos tolóerejű, relatíve szerény utánégetési teljesítményű hajtóműre tudták alapozni.

A Kuznyecov NK-6-osa volt az a ballépés, amire felfűzve aztán képesek voltak "olcsón" megúszva hajtóművet biztosítani a szubszonikus IL-62-es és Tu-154-es (NK-8) illetve a szuperszonikus Tu-144-es gépeknek (NK-144). Ez utóbbi esetében pedig ott lebegett a hőn áhított perpektivikus, nagy hatótávolságú, szuperszonikus bombázógép lehetősége is.
Az eredmény is magárért beszélt, hiszen a kétáramúsági fok miatt a nagy levegőátfutással drámai tlóerőnövekedésre voltak képesek az utánégetést bekapcsolva.
Már a legelső NK-144-es is 120kN-ból csinált 175-öt, ami persze a kívánt sebességhez nem volt elég, viszont a későbbi széria NK-144F már 135kN-ból csinált közel 200-at. Értehtő, hogy miért. Csak összehasonlításképp: a Concorde hajtóművei utánégetés nélkül erősebbek, mint az NK-144-esek, hiszen 150kN-t tudtak, de az utánégetés csak 167kN-ig növelte a tolóerőt. Persze van itt egy kis turpisság, az Olympus 593-asokon csak minimális forszázs volt, maximális egyátalán nem.
Ilyen szempontból ez egy edei hajtómű volt, de az is látszik, hogy utánégetéskor húzza is a minimál fáklyákra olyan jellemző sárgás-barna nitrogén-dioxidban gazdag füstöt.

Látványos hazai ellenpédának ott voltak a tolóerőben még talán megfelelő, de rendkívül gazdaságtalan, egyáramú Dobrinyin és Koleszov hajtóművek (VK-7F, RD-36-41), tehát a Kuznyecov-féle kétáramú, de utánégetős hajtóműről tényleg elhitték, hogy a "legjobb, mindkét világból", ahogy az amerikaiak mondanák.
Nem volt az.
Tupoljev nem fukarkodott a jelzőkkel, Mjasziscsevet a kéretlen tanácsaival kapcsolatban "dilletáns, vén hülyének" nevezte, bár sejtésem szerint ez nem az öreg Tupoljev lehetett, hanem az erősen alkoholista fia.
A lényeg, hogy az egész Tu-144-es sztorit rossz hajtómű koncepcióra alapozták.
Később már javítottak a dolgon, de addigra már elúszott az egész.

 

[enzo]

Il-114-300 első felszállása ma

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Ezzel mit akarnak 30 év után? Arra számítanak, hogy olyan szankciók jönnek, hogy nem vehetnek ilyen gépeket sem?
Vagy katonai platformnak szánják igazából? Az Il-18 alapú veteránok helyére már kellene nyilván. De még egy légtérellenőrzőt is lehetne belőle csinálni akár.

 

[Allesmor Obranna]

Maga az Il-114-es egy régi gép, ez annak a sokadik tovűbbfejlesztése. Kb a regionális, közepes hatótávú turboprop, mint kategória hazai gyártású szereplője.
A típusjelzés alapján az egykori Il-14-es mai megfelelője. De ahogy ma már javulnak a hatásfokok, csökkennek a hajtóműszámok, úgy tolódik ez a kéthajtóműves kategória is fel a négyhajtóművesek közé, melyek mai utolsó mohikánja az Il-18-as.
Szóval ez a gép az egykori Il-14-es és az Il-18-as közötti, hazai gyártású masinának készült.

 

[enzo]

1990-ben repült először, nem annyira régi viszonylag. 20 db-ot gyártottak belőle Taskentben miután nagy nehezen elindult a gyártás a SzU összeomlása és az egyik prototípus lezuhanása után, aztán az üzbégek bezárták a gyárat, így több nem készült. Az ukrán balhé után találták ki az oroszok, hogy újra kellene kezdeni a gyártást, már Oroszországban, orosz alkatrészekből (az An-140 helyett, ami szintén nem volt egy sikertörténet)

 

[gacsat]

Szeretném itt megjegyezni, hogy az egész sztori a Mjasziscsev - Tupoljev személyes ellentéten vérzett el. Tupoljev presztízse révén gyakorlatilag átvehette a többi iroda felett a részleges kontrollt, hiszen jóformán mindenki a keze alá kellett, hogy dolgozzon a 144-es mielőbbi sikere érdekében. Ezzel szemben Mjasziscsevnek nem sok szava volt, holott ő már előre kiszámította a szükséges paramétereket, a sárkány kialakításától kezdve a hajtómű jellegéig.
Valamiért a Kuznyecovék az NK-6-ossal rákattantak az utánégetős kétáramú hajtóművek mindenhatóságára és nem engedtek ebből. Hasonló elképzelése volt a Pratt&Whitney-nek, de a GE, hasonlóan az angol-francia Rolls-Royce-SNECMA pároshoz, az egyáramú hajtóművekben látta az üdvözítőt.
A Concorde műszaki sikeressége (gazdaságilag csőd volt) mutatja,hogy igenis lehet olyan nagyméretű, négyhajtóműves, intekontinentális szállítógépet építeni, amelynek a tartós (értsd: több órán át fenntartott) utazósebessége Mach 2, vagy majdnem afelett van, illetve az utazó magasága 18000 méter - de mindezt négy darab egyáramú, nagy fajlagos tolóerejű, relatíve szerény utánégetési teljesítményű hajtóműre tudták alapozni.

A Kuznyecov NK-6-osa volt az a ballépés, amire felfűzve aztán képesek voltak "olcsón" megúszva hajtóművet biztosítani a szubszonikus IL-62-es és Tu-154-es (NK-8) illetve a szuperszonikus Tu-144-es gépeknek (NK-144). Ez utóbbi esetében pedig ott lebegett a hőn áhított perpektivikus, nagy hatótávolságú, szuperszonikus bombázógép lehetősége is.
Az eredmény is magárért beszélt, hiszen a kétáramúsági fok miatt a nagy levegőátfutással drámai tlóerőnövekedésre voltak képesek az utánégetést bekapcsolva.
Már a legelső NK-144-es is 120kN-ból csinált 175-öt, ami persze a kívánt sebességhez nem volt elég, viszont a későbbi széria NK-144F már 135kN-ból csinált közel 200-at. Értehtő, hogy miért. Csak összehasonlításképp: a Concorde hajtóművei utánégetés nélkül erősebbek, mint az NK-144-esek, hiszen 150kN-t tudtak, de az utánégetés csak 167kN-ig növelte a tolóerőt. Persze van itt egy kis turpisság, az Olympus 593-asokon csak minimális forszázs volt, maximális egyátalán nem.
Ilyen szempontból ez egy edei hajtómű volt, de az is látszik, hogy utánégetéskor húzza is a minimál fáklyákra olyan jellemző sárgás-barna nitrogén-dioxidban gazdag füstöt.

Látványos hazai ellenpédának ott voltak a tolóerőben még talán megfelelő, de rendkívül gazdaságtalan, egyáramú Dobrinyin és Koleszov hajtóművek (VK-7F, RD-36-41), tehát a Kuznyecov-féle kétáramú, de utánégetős hajtóműről tényleg elhitték, hogy a "legjobb, mindkét világból", ahogy az amerikaiak mondanák.
Nem volt az.
Tupoljev nem fukarkodott a jelzőkkel, Mjasziscsevet a kéretlen tanácsaival kapcsolatban "dilletáns, vén hülyének" nevezte, bár sejtésem szerint ez nem az öreg Tupoljev lehetett, hanem az erősen alkoholista fia.
A lényeg, hogy az egész Tu-144-es sztorit rossz hajtómű koncepcióra alapozták.
Később már javítottak a dolgon, de addigra már elúszott az egész.

hogyhogy elúszott? ha a fuzelázzsal minden renbe lett volna, lehetett volna bele minden évben új motor, amig meg nem találják az igazit.

 

[gacsat]

Ezzel mit akarnak 30 év után? Arra számítanak, hogy olyan szankciók jönnek, hogy nem vehetnek ilyen gépeket sem?
Vagy katonai platformnak szánják igazából? Az Il-18 alapú veteránok helyére már kellene nyilván. De még egy légtérellenőrzőt is lehetne belőle csinálni akár.

vagy sürgősen kell, vagy nem hagyhatták ki ezt a lépcsőt.

 

[boki]

Ezzel mit akarnak 30 év után? Arra számítanak, hogy olyan szankciók jönnek, hogy nem vehetnek ilyen gépeket sem?
Vagy katonai platformnak szánják igazából? Az Il-18 alapú veteránok helyére már kellene nyilván. De még egy légtérellenőrzőt is lehetne belőle csinálni akár.

An-24 leváltására tervezték . Regionális légitársaságoknak megfelelő a gép, Rövid betonpályáról is feltud szállni a gép.

Katonai célokra ott az Il-112V.

 

[enzo]

An-24 leváltására tervezték . Regionális légitársaságoknak megfelelő a gép, Rövid betonpályáról is feltud szállni a gép.

Katonai célokra ott az Il-112V.

Il-22, Il-38 utódra gondoltam, erről nyilatkoztak is, hogy erre is szánják.

 

[Allesmor Obranna]

hogyhogy elúszott? ha a fuzelázzsal minden renbe lett volna, lehetett volna bele minden évben új motor, amig meg nem találják az igazit.

Nem, sajnos a gép valódi képességei annyira távol álltak a tervezettől és olyan messze volt a megoldás, hogy inkább lemondtak róla. Ne feledjük, a Szovjetúnióban nem volt nagy utazgatás, annak ellenére sem, hogy a világ legnagyobb légitársasága volt az Aeroflot. Utazni utaztak a tömegek repülőgépekkel, sőt, volt, hogy csak az jöhetett egyes területeken szóba, de gazdasági szempontból semmi sem indokolta, hogy a Moszkva -Taskent, vagy az áhított Moszkva - Vlagyivosztok távot Mach 2.3-al repüljék le a szovjet nép fiai - lányai.
A Concorde működött és a kis darabszám ellenére is jó üzemeltetési megbízhatósággal, de borzalmas gazdaságossái mutatókkal párosítva. Ugyanakor volt az a presztízs luxus réteg, aki ezt ki tudta fizetni, így a gépet a két üzembentartó presztízsből meg is tartotta, amíg tudta. A 2000 nyarán bekövetkezett tragédia és a 2001 szeptember 11-t követő visszaesés kellett ahhoz, hogy előbb az AF, majd a BA is leállítsa, 2003-ban.
A Tu-144-esből a legpotensebbnek ígért D-variáns is olyan messze volt a stabil működéstől, hogy inkább lemondtak róla.
A Tu-144D soha nem vitt utasokat, odáig el se jutottak vele, de még ez sem tudta azt, amit a Concorde, pedig ebben legalább volt ígéret, de darabszám szerint ebből volt a legkevesebb.
Amiből volt darabszám, bár szintén csak minimális, az a Tu-144Sz volt, ami viszont képességben távol állt a Concorde-tól és ezt is igencsak rapszódikusan tudta prezentálni.
És így együtt a kettőből összesen kevesebb épült, mint a Concorde-ból, amiből az a 20 darab legalább egyformára sikeredett és majdnem mind vonalszolgálatot is adott, 30 éven át.
A Tu-144-esekből volt egy azóta már elbontott ős-verzió a Tu-144, vagy Tu-144A, volt egy Tu-144Sz nullszéria, kilenc "széria" Tu-144Sz (ezek is kisebb-nagyobb mértékben eltértek egymástól, például az NK-144A illetve F hajtóművek tekintetében), illetve készült 5 darab Tu-144D.

 

[molnibalage]

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

 

[Allesmor Obranna]

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Furcsa, mikrobusz-szerű beltere van ennek a Jak-18T-nek, pedig ez gyárilag ilyen.

 

[gacsat]

Nem, sajnos a gép valódi képességei annyira távol álltak a tervezettől és olyan messze volt a megoldás, hogy inkább lemondtak róla. Ne feledjük, a Szovjetúnióban nem volt nagy utazgatás, annak ellenére sem, hogy a világ legnagyobb légitársasága volt az Aeroflot. Utazni utaztak a tömegek repülőgépekkel, sőt, volt, hogy csak az jöhetett egyes területeken szóba, de gazdasági szempontból semmi sem indokolta, hogy a Moszkva -Taskent, vagy az áhított Moszkva - Vlagyivosztok távot Mach 2.3-al repüljék le a szovjet nép fiai - lányai.
A Concorde működött és a kis darabszám ellenére is jó üzemeltetési megbízhatósággal, de borzalmas gazdaságossái mutatókkal párosítva. Ugyanakor volt az a presztízs luxus réteg, aki ezt ki tudta fizetni, így a gépet a két üzembentartó presztízsből meg is tartotta, amíg tudta. A 2000 nyarán bekövetkezett tragédia és a 2001 szeptember 11-t követő visszaesés kellett ahhoz, hogy előbb az AF, majd a BA is leállítsa, 2003-ban.
A Tu-144-esből a legpotensebbnek ígért D-variáns is olyan messze volt a stabil működéstől, hogy inkább lemondtak róla.
A Tu-144D soha nem vitt utasokat, odáig el se jutottak vele, de még ez sem tudta azt, amit a Concorde, pedig ebben legalább volt ígéret, de darabszám szerint ebből volt a legkevesebb.
Amiből volt darabszám, bár szintén csak minimális, az a Tu-144Sz volt, ami viszont képességben távol állt a Concorde-tól és ezt is igencsak rapszódikusan tudta prezentálni.
És így együtt a kettőből összesen kevesebb épült, mint a Concorde-ból, amiből az a 20 darab legalább egyformára sikeredett és majdnem mind vonalszolgálatot is adott, 30 éven át.
A Tu-144-esekből volt egy azóta már elbontott ős-verzió a Tu-144, vagy Tu-144A, volt egy Tu-144Sz nullszéria, kilenc "széria" Tu-144Sz (ezek is kisebb-nagyobb mértékben eltértek egymástól, például az NK-144A illetve F hajtóművek tekintetében), illetve készült 5 darab Tu-144D.

ezt mondtam én is. nem csak a motor volt a probléma. viszont gyűltek az adatok, és ha komolyan gondolják, csinálhattak volna egy teljen új gépet. a london-moszkva-tokió járat biztos nyereséges lett volna.
az egész egy olyan átmeneti megoldás volt, mint a tu-104es.

 

[formosa1]

ezt mondtam én is. nem csak a motor volt a probléma. viszont gyűltek az adatok, és ha komolyan gondolják, csinálhattak volna egy teljen új gépet. a london-moszkva-tokió járat biztos nyereséges lett volna.

Ahhoz minimum 8.000. km hatótávolság kellett volna, de a Tu-144 csak 6.500-at tudott. És a nyereség sem valószínű, mert a Concorde is CSAK London-New York és a Párizs-New York útvonalon tudott nyereséget termelni...

 

[gacsat]

Ahhoz minimum 8.000. km hatótávolság kellett volna, de a Tu-144 csak 6.500-at tudott. És a nyereség sem valószínű, mert a Concorde is CSAK London-New York és a Párizs-New York útvonalon tudott nyereséget termelni...

azért kellett volna teljesen új repülőgép. A London-Moszkva-Tokio tuti hogy nyereséges lett volna. Csak első osztállyal. Nem tudtak volna annyit kérni, amit a bizniszmenek ne fizettek volna ki. Persze a gép teljes személyzete KGBs lett volna, és a kló is le lett volna hallgatva.

 

[gacsat]

Már a Tu-114essel is nyereséges volt. Azzal se oroszok repültek. Az árak se voltak olcsóbbak a nyugati légitársaságokénál.

 

[gacsat]

 

[enzo]

azért kellett volna teljesen új repülőgép. A London-Moszkva-Tokio tuti hogy nyereséges lett volna. Csak első osztállyal. Nem tudtak volna annyit kérni, amit a bizniszmenek ne fizettek volna ki. Persze a gép teljes személyzete KGBs lett volna, és a kló is le lett volna hallgatva.

Na igen, akkor még nem repülhettek át Szibéria felett idegen utasszállítók, ma meg az orosz állam egyik fontos bevételi forrása az ezért kért pénz.

Spoiler: Gondolom volt már ez a videó

Gondolom volt már:

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

 

[enzo]

Már a Tu-114essel is nyereséges volt. Azzal se oroszok repültek. Az árak se voltak olcsóbbak a nyugati légitársaságokénál.

A szovjetek még az Il-86-ossal is befürödtek, mert az elavult hajtóműveivel nem volt elég hatótávja. Bezzeg ha az USA engedélyezi az L-1011 Tristarok eladását és licencgyártását a szovjeteknek, akkor a Lockheed airliner üzletága is életben maradt volna... Csak féltek, hogy katonai célra használják majd fel a technológiát (próbáltak venni 747-est is, meg az Il-86-hoz CF6 hajtóműveket (12 db-ot akartak rendelni nagy hatótávú változathoz), de egyiket sem engedték, az angolok állítólag hajlandók lettek volna az RB211-est eladni, de csak legalább 100 db-ot, a szovjetek viszont szerényen csak 8 darabot akartak venni)

 

[Allesmor Obranna]

A Tu-144-essel a London - Moszkva kész bukás lett volna. A hangrobbanás egy ekkora gépnél, ekkora sárkánynál borzalmasan nagy. Egyszerűen nem repülhetett volna hangsebesség felett, ami miatt inkább ráhordó járatok kellettek volna. Még a Balti tengeri kerülő se lett volna megoldás.
Aki napjaink Gripenkéi miatt dühös Debrecen környékén, az vajon mit szólna a Concorde-nál is nagyobb és gyorsabb gép dörejéhez?
A hangrobbanás nagyságának három fő faktora ugyanis:

• A gép sebessége és repülési magassága (plusz az aktuális légállapot, úgy mint nyári meleg, híg atmoszféra, vagy téli hideg)
• A sárkány geometriai mérete
• A gép haladási vektora a megfigyelőhöz képest, azaz a lökéshullám kúpjának metszési síkja. Az emelkedő gép lökéshullámának nyomásváltozása a földi megfigyelőhöz képest elhaló, így hangnyomása kisebb, a süllyedőé viszont erősödő, így nagyobb. A konstans magasságon haladó gép hangrobbanása tekinthető az etalonnak.

A Concorde a nyílt óceán felett ekkorát szólt:

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása