Nem akarok senkit elkeseríteni, de most már ideje lenne rendbe tenni néhány dolgot.
Most bedobom a nagy követ a vízbe.
Az, hogy a rakéták csak szárnyakkal tudnak repülni és főleg manőverezni, egy nagy baromság. Eleve kormány felületeket használnak a sűrű légtérben, mert ebben a közegben könnyebb velük manőverezni. A légritka, illetve légüres térben nincs szükség rájuk, azokon a rakétákon, amelyek ilyen közegben mozognak, nincsenek is kormány felületeik. Alapvetően manőverező hajtóműveket használnak, amelyeket több helyen helyezhetnek el. Felhajtóerő pedig ebben a közegen nincs!!!
"Édes istenem, fizika, az a közös pont.
- A szárnyprofilnál nincs hatékonyabb felhajtóerő termelő eszköz adott felületre nézve.
- Egy HSM és HGV Cd/Cl értéke tehát rosszabb.
- A felülete kisebb.
- Sokkal ritkább levegőben repül.
- Szárnyuk, na az semmi.
- Cserébe jó nehezek.
Akkor ebből hozzad ki fizikával, hogy hogy a búbánatba termelnek felhajtóerőt bármilyen manőverezéshez.
Ez az összefüggés MINDIG igaz. Pont.
Tehát, ha nincs se jó Cl-ed, se levegő sűrűséged, se felületed, akkor a hatalmas sebesség sem tudja ezt kompenzálni."
Milyen szárnyprofilról is van szó. Mert pl. a szuperszonikus szárnyaknak ilyen értelemben közük sincs a "hagyományos szárnyprofilhoz", oda még több mindenre van szükség. De mi nem repülőgépekről beszélünk, hanem rakétákról és légritka térben, szárnyak nélkül. Ott teljesen más fizikai törvényszerűségek vannak, mint a sűrű légtérben, hiába próbálják egy kalap alá venni a kettőt. A Newtoni fizikát alapvetően csak itt, közvetlenül a földön, főleg a sűrű légtérben lehet elfogadni, használni, mivel nagy hibát még nem okozunk vele. Minél jobban távolodunk, annál kevésbé írja le jól a törvényszerűségeket, amelyek még meg is változnak. A "hétköznapi halandónak" viszont teljesen megfelel. Miért is írom le ezt. Mert nagy magasságokban teljesen más erők hatnak a rakétákra, illetve tárgyakra.
Léteznek olyan új hajtóművek, amelyek adott körülmények között termelnek olyan komoly felhajtóerőt, amelyek a "köztes"légtérben szükségesek. A rakéták itt aránylag kis erőkkel is képesek "komolyabb" pályamódosításokra.
Akkor egy kis rakéta-hajtómű elmélet, mivel ezek képezhetik a hiperszonikus fegyverek alapjait.
A torlósugár-hajtómű (RAMJET) mozgó alkatrész nélküli sugárhajtómű. A hajtóműben nincsenek a hagyományos gázturbinákra jellemző kompresszor-, és turbina lapátsorokat, mert a beömlőnyílás változó keresztmetszetű diffúzoros kialakítása, miközben lelassítja szubszonikusra (hangsebesség alá) az áramlást, össze is sűríti a levegőt. A kompresszió hatására felmelegedett levegő a tüzelőtérbe kerül, ahol a tüzelőanyaggal keveredik és meggyullad. Az égéstermék egy speciális Laval-fúvókán keresztül nagy sebességre gyorsul és tolóerőt hoz létre. A torlósugaras rakétahajtómű a rakétahajtómű és a torlósugár-hajtómű kombinációja. Előnye, hogy önállóan indítható, és a légkör oxigéntartalmát használja fel egy szakaszon az üzemanyag elégetésére. Az igazi nyereség ebben a rendszerben annak az oxidálószer-tömegnek a megspórolása, amely 2 Machról 6 Mach sebességre történő gyorsításhoz szükségeltetett volna. A felső határ körülbelül 6 Mach, efölött az égéstér olyan forróvá válik, hogy az égéstermék (víz) elbomlik hidrogénre és oxigénre, tehát nem szabadul fel olyan energia, ami a rakétát előre mozgatná.
A magasabb sebességek eléréséhez szuperszonikus belsőégésű ramjet-re (SCRAM-JET) van szükség. Ennek a kialakításánál csökkentik a belépőnyílásnál a légáram összenyomódását, ezért az nem lassul le hangsebesség alá. A szuperszonikus áramlásban nem alakulnak ki a nagy energiájú torlóhullámok, a levegő hőmérséklete nem növekszik olyan nagy mértékben, mint a ramjet-ek esetében. Az üzemanyagot ebbe a szuperszonikus légáramba fecskendezik be, ahol összekeveredik a levegővel és ezred másodpercek alatt elég. A scram-jet-ek felső sebességhatárát egyenlőre még nem határozták meg, de elméletileg magasabb annál, mint ami a Föld körüli pályára álláshoz szükséges, vagyis 7,9km/s (20-25 Mach).
A hiperszonikus scram-jet hajtóművek számos különféle üzemanyaggal működhetnek, többek között hidrogénnel és szénhidrogénekkel is. A szénhidrogéneket viszont nem lehet jól hasznosítani, mert alkalmazhatóságuk felső határa kevesebb, mint 8 Mach. Az érkező szuperszonikus légáram lökéshullámot hoz létre a repülőtest orránál és szétterjed az atmoszférában. A jármű alsó fele és a lökéshullám között lévő összenyomott levegő kerül a hajtóműbe. A belépő diffúzoron az áramlás lassul, a levegő emiatt felmelegszik. Az égéstérben elég az üzemanyag, majd a reakció végterméke egy belső és egy külső fúvókán át kitágul, aminek eredményeképpen tolóerő generálódik.
A jármű alsó részén fellépő magas nyomás nagy felhajtóerőt is biztosít, ami levegőben tartja.
A mérnökök olyan rakétákat terveztek, amelyek mind scram-jet, mind ramjet üzemmódban képesek repülni. Az ilyen kétféle üzemmódú működés kétféleképpen érhető el
1. Változtatható geometriájú hajtóművet szerkesztünk,
2. A különböző helyeken lévő szerkezetek között váltogatjuk az üzemanyagáramot.
Mivel sem a ramjet-ek, sem pedig a scram-jet-ek nem működnek hatékonyan 2 vagy 3 Mach alatt, felszálláshoz egy hagyományos gázturbina vagy rakéta hajtóműre van szükség. Az úgy nevezett rakéta alapú kombinált ciklusú hajtóművet beépítenek a scram-jet égőterébe, hogy biztosítsa a tolóerőt a felszállás után a hangsebesség alatti és az alacsony szuperszonikus sebességeknél. 6 Mach környékén a ramjet működési módot a scram-jet üzemmód követi (Mach 12-ig), ami után ismét a rakéta lép működésbe a scram-jet-et kiegészítve. 18 Mach felett már ismét a rakéta mozgatja. mivel a scram-jet működéséhez szükséges levegő nem áll rendelkezésre.
Most valószínűleg néhányan kitérnek a hitükből, viszont nem ártana egy kicsit magával a fő problémával foglalkozni, magyarán a hiperszonikus rakéták felépítésével, működési mechanizmusaival, technikai paramétereivel, képességeikkel, fejlődésükkel, repülési körülményeivel, alkalmazásukkal. Amikor ezek letisztultak, akkor beszélhetünk az ellenük való eszközökről, azok lehetőségeikről.
)