Ha annak idején a svédek kicsit előrelátóbbak és a Gripennel bevárják az EJ200-as hajtóművet, ha nem az ebben a méret és tömeg kategóriában Nyugaton elérhető akkori legjobb F404-esre alapozzák a saját hajtóművüket, akkor mostanra lehetett volna egy high-low mix Typhoon - Gripen páros a kontinensen.
A svédek készültek el leghamarabb az "eurokacsa" gépükkel, de csak ezért még igazán választhatták volna a Volvo partneréül a GE helyett a Pratt&Whitney-t, akivel eleve megvolt már a nyolcvanas évek közepére is két évtizedes partneri viszony a Viggen RM8-as hajtóműve révén (P&W JT8D).
Ha akkor a Saab/Volvo így dönt és az F100PW100 (F-15A, F-16A) "háromnegyedes" verzióját, a PW1120-at választják, akkor a Gripen dinamikai jellemzői végig az F-16A...F-16C környékére jöttek volna ki.
A PW1120 - ahogy a jelöléséből is látszik - soha nem kapott Pentagon (USAF, US Navy, USMC) típusjelet, hiszen ez egy polgári típusjel. Ennek megfelelően az exportszabályok is enyhébbek voltak.
Így esett meg, hogy Izrael kaphatott is belőlük az egyhajtóműves Lavi és a modernizált Phantom 2000 Kurnas programokhoz is.
A PW1120 statikus max utánégetős fékpadi tolóereje 91kN volt, közel két tonnával haladta meg az RM12-es alapját képező F404GE400-asét, ami a nyolcvanas évek közepén még csak 72kN-t tudott - azonos méret és tömeg mellett.
A Volvo Flygmotoren mérnökei a GE fejlesztőivel közösen ugyan jelentősen megnövelték ezt az értéket a Gripen számára (81-83kN), ami ráadásul még több is lett, mint a GE saját eredménye az F/A-18C/D gépekhez (F404GE402, 79kN), de ennek ára volt a karakterisztika rovására, illetve még így is elmaradtak a PW1120 és a leendő EJ200-as mögött is.
Hogy miért nem eleve a PW1120-ast választották, vagy, hogy miért nem hagyták nyitva a kérdést az EJ200-as integrálásának mielőbbi, de legkésőbb a 2000-es évek közepére prognosztizált C/D variánsához, arra a következő a tippem:
- A PW1120-as a nyolcvanas évek második felére kész volt, szép volt, megvolt ugyan, de csak mint párdarabos prototípus, ahol is a P&W a leendő vásárlókkal akarta kifizettetni a teljes gyártásba vételt és a technológiai rizikót is a külföldi vevőkre akarta hárítani. Ne feledjük, a P&W-nek úgymond "múltja" volt az F100-assal, ezért egy "kicsi, de erős" PW1120-as esetében se lehetett garancia a hibamentességre, ami egy egyhajtóműves típusnál dupla rizikó. Miután az izraeliek abbahagyták a Lavi és a kéthajtóműves Kurnas programot, a svédeknek lényegében egyedül kellett volna fejest ugrani a PW1120 programba. Mindezt úgy, hogy a JAS-39A program No. 1 alapszabálya minden téren a lehető legkevesebb költség volt.
- A jóval gyengébb F404GE400 ekkora már rég sorozatban volt gyártva, a haditengerész Hornetek számára ráadásul kettesével, gyártási darabszám, üzemeltetés, tapasztalat necces helyzetekkel, minden adva volt. A Volvo esetében az RM12-es program, mint amolyan hazai ráfejlesztes (GE segédlettel) még így is költségkímélőbb lehetett.
- Az EJ200-as volt a legígéretesebb és az európai partnerek miatt talán a legnagyobb szabadságot is ez adhatta volna. Ne feledjük, hogy ekkorra a svédek már komolyan megégették magukat az amerikai "barátaikkal", akik a P&W érintettsége okán állították le az indiai Viggen üzletet. Csakhogy - bár kezdetben jól indult a brit-svéd kooperáció - a Gripen nem lehetett a Typhoon technológiai kistestvére, mert a 90-es / 2000-es évek idején a Hidegháború utáni leszerelések időszakában a két típus egymás konkurenciájává váltak. Pedig a Gripen oda is eladta volna az EJ200-ast, ahová a Typhoon az ára miatt soha. Lehet, az is volt a baj, hogy képességben nem volt akkora a kontraszt a legelső Typhoon-ok és a JAS-39A Gripen között, mint ami az igazi high - low mix F-15C - F-16C között van, az F-15E vs F-16C-ről nem is beszélve.
- Időrendben nagyon jó lépés lehetett volna még a 2000-es évek elején debütált JAS-39C/D gépekbe a csak kicsivel nagyobb beömlőt igénylő F414GE400-as, mindenféle komolyabb változtatás nélkül, hiszen ez a hajtómű ekkorra már javában sorozatban volt gyártva. De itt megint csak a költségek szóltak közbe, ugyanis a Saab egész egyszerűen kuktafedél alatt tartotta a Gripen fejlesztési büdzséjét, így remélve a maximális hasznot. Ami meg a korlátozott eladási számok miatt nem jött.
www.facebook.com
