Civil repüléssel kapcsolatos témák

[SilvioD]

Airbus - 15.000

Az Airbus bejelentése szerint 5000 álláshely fog megszűnni Franciaországban, 5100 Németországban (ebben benne van a már korábban bejelentett 900 fő is), további 900 Spanyolországban, 1700 az Egyesült Királyságban és még 1300 a világ többi részén.Az Airbus vezérigazgatója a Die Weltnek beszélt a vállalati tervekről a napokban. Többek között elmondta, hogy

• a következő két évben a korábban tervezetthez képest 40 százalékkal alacsonyabb gyártással és értékesítéssel számolnak,
• idén áprilisban és májusban 80 százalékkal maradtak el a tervektől, áprilisban 75 helyett csak 14 gépet szállítottak ki.

 

[beta]

5000 álláshely fog megszűnni Franciaországban, 5100 Németországban

Gondolom nem véletlenül hasonló a két szám...

 

[Tcat]

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

 

[molnibalage]

Persze, tudom, hogy nem jött be az, amire az Airbus akkor számított és így a gép létének értelme erősen kérdőjelessé vált. De attól még sajnálom, hogy ennyire rövid idő alatt bekövetkezett. Ugye a 747-esből 1500 darab körülit gyártottak eddig. Az A380-asból meg alig 250-et és ezzel vége is...
Az utód alatt nem feltétlenül egy újabb megaméretű utasszállítót értek, hanem inkább csak valami olyasmit, ami szintén a csúcs, vagyis első lenne valamiben.

Korszerű kisebb gépet gyárt az AB.

 

[wolfram]

Korszerű kisebb gépet gyárt az AB.

Igen, de ha az A350-esre gondolsz, azzal mondhatni, csak hozták a kötelezőt (kényszerből) a 787-esre válaszul. Azért az A380 egy jóval nagyobb ugrás volt.

 

[formosa1]

Igen, de ha az A350-esre gondolsz, azzal mondhatni, csak hozták a kötelezőt (kényszerből) a 787-esre válaszul. Azért az A380 egy jóval nagyobb ugrás volt.

Az A380 egy értelmetlen "ugrás" volt, megmutatni, hogy kié a nagyobb, - melyhez az Airbus HUB-os ötlete csak magyarázatként szolgált...
Az utasok nem óriásrepterekre és óriásgépekre vágynak, hanem minél hamarabb és minél kevesebb átszállással akarnak eljutni az úticéljukig...

 

[wolfram]

Az A380 egy értelmetlen "ugrás" volt, megmutatni, hogy kié a nagyobb, - melyhez az Airbus HUB-os ötlete csak magyarázatként szolgált...

Ha így lett volna (amit kétlek), akkor is jól tették. Mint ahogy anno a Boeing is jól tette a 747-essel.

 

[emel]

Ha így lett volna (amit kétlek), akkor is jól tették. Mint ahogy anno a Boeing is jól tette a 747-essel.

Hát pedig bizony ...
A Boeing anno azért épített 4-hajtóműves gépet, mert az akkori hajtóművek tolóereje és üzembiztonsági foka a nagy távokra, főleg az óceánrepülésekre egyértelműen szükségessé tette ezt! Viszont már akkoriban is feltűntek azok a jelek és jetek (Tristar, DC-10), amik arra mutattak hogy a hajtóművek erősödésével és üzembiztonságuk növekedésével előbb-utóbb kevesebb hajtómű is elég lesz. Az A-380 megszületésének korában már ezért is sokan mondták hogy ez csak fölösleges erőfitogtatás, hiszen alig kevesebb utast ugyanazzal az üzembiztonsággal lassan már 2-hajtóműves gépek is (nagyságrenddel kevesebb kerót fogyasztva!) elvisznek! És ez is lett a vége, a nagy bálnát csak a gazdag légitársaságok tudták megfizetni, és csak a nagyon sok utasforgalmat bonyolító nagyon hosszú útvonalakon tudták kihasználni - aztán jött a koronavírus és ez csúnyán alápakolt a légiforgalomnak, így nem maradhatnak csak a leggazdaságosabban üzemeltethető gépek. A többi meg lesz szép emlék meg kiállítási tárgy ... de csak a reptereken, mert kétlem hogy más múzeumokba el tudnák juttatni ezeket az óriásokat.

 

[formosa1]

Ha így lett volna (amit kétlek), akkor is jól tették. Mint ahogy anno a Boeing is jól tette a 747-essel.

A Jumbóra a 70-es években valós piaci igény volt, amit az ezredfordulón már nem lehetett elmondani. - Nem véletlen, hogy az A380 bejelentése után a Boeing nem kezdett 1 végig kétszintes B747-be, hanem a korszerű 2 hajtóműves kompozit Dreamlineren kezdett dolgozni...

 

[wolfram]

Az A-380 megszületésének korában már ezért is sokan mondták hogy ez csak fölösleges erőfitogtatás, hiszen alig kevesebb utast ugyanazzal az üzembiztonsággal lassan már 2-hajtóműves gépek is (nagyságrenddel kevesebb kerót fogyasztva!) elvisznek!

Ez tökéletesen áll az A340-esre, de az A380-as 800+ fős utaslétszámra lett tervezve. Na annyit 2 darab mai kéthajtóműves visz csak el. Azokból kettő meg se nem olcsóbb, se nem olcsóbb üzemeltetni kettőt, mint egy A380-ast. Hogy az Airbus benézte picit a későbbi (a jelenlegi) felhasználói igényt, az persze tény.

 

[Törölt tag]

Az A380 egy értelmetlen "ugrás" volt, megmutatni, hogy kié a nagyobb

Én nem mondanám értelmetlennek..
Nagyon is józan számítások voltak mögötte.

Látni kell hogy a 2000-es évek elején a kereskedelmi repülés üzletágban egyre érezhetőbbé vált a légterek és a repülőterek zsúfoltsága miatti korlát.
Erre a problémára két megoldás született és ezek versenyeztek egymással.

Az egyik megoldás a Hub modell lett volna, aminek a lényege az volt hogy vannak nagy csomópontok (hubok), ahonnan hatalmas, sok száz személyes befogadó képességű gépek repülik a long haul járatokat, a kisebb ráhordó city hopper gépek pedig a kisebb repülőterekről hordták volna az utasokat a hubokba (tölteni a nagy gépeket). Ezzel úgy tudták volna növelni az szállított utaslétszámot a zsúfolt vonalakon hogy a járatszám nem nőtt volna. Az A380 erre a koncepcióra építve született.

A másik megoldás a point to point modell - és végül is ez nyert. E szerint az elv szerint a közepes méretű, gazdaságos üzemű gépek a nagy hubok kihagyásával közvetlenül kötik össze a desztinációkat. Az utasok nem szállnak át a hubokban hanem direkt járatok vannak. Ez úgy csökkenti a zsúfoltságot hogy időben és térben szétteríti azt.
Erre a modellre épült a B787, majd amikor az Airbus látta hogy ez a modell lesz a nyerő, akkor az A350-es.

 

[molnibalage]

Ez tökéletesen áll az A340-esre, de az A380-as 800+ fős utaslétszámra lett tervezve. Na annyit 2 darab mai kéthajtóműves visz csak el. Azokból kettő meg se nem olcsóbb, se nem olcsóbb üzemeltetni kettőt, mint egy A380-ast. Hogy az Airbus benézte picit a későbbi (a jelenlegi) felhasználói igényt, az persze tény.

800 fős konfigban tudtommal kb. soha senki nem használta a gépeket, úgy a 600-650 fős teljes befogadó képességet lőtték be átlagban tudomásom szerint.

Ez egy példa.

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Én nem mondanám értelmetlennek..
Nagyon is józan számítások voltak mögötte.

Látni kell hogy a 2000-es évek elején a kereskedelmi repülés üzletágban egyre érezhetőbbé vált a légterek és a repülőterek zsúfoltsága miatti korlát.
Erre a problémára két megoldás született és ezek versenyeztek egymással.

Az egyik megoldás a Hub modell lett volna, aminek a lényege az volt hogy vannak nagy csomópontok (hubok), ahonnan hatalmas, sok száz személyes befogadó képességű gépek repülik a long haul járatokat, a kisebb ráhordó city hopper gépek pedig a kisebb repülőterekről hordták volna az utasokat a hubokba (tölteni a nagy gépeket). Ezzel úgy tudták volna növelni az szállított utaslétszámot a zsúfolt vonalakon hogy a járatszám nem nőtt volna. Az A380 erre a koncepcióra építve született.

A másik megoldás a point to point modell - és végül is ez nyert. E szerint az elv szerint a közepes méretű, gazdaságos üzemű gépek a nagy hubok kihagyásával közvetlenül kötik össze a desztinációkat. Az utasok nem szállnak át a hubokban hanem direkt járatok vannak. Ez úgy csökkenti a zsúfoltságot hogy időben és térben szétteríti azt.
Erre a modellre épült a B787, majd amikor az Airbus látta hogy ez a modell lesz a nyerő, akkor az A350-es.

A zsúfoltság tudtommal kétféle helyen a repterek körüli légterekben, illetve a leszállások közötti időközben. A gépek súlya alapján van meghatározva, hogy mekkora távot kell tartani a szárnyvégi leváló örvények miatt, amik sokáig egyben maradnak. Emiatt viszont gyakorlatilag szinte az jön ki, hogy egy A380 akkora szünetet kell tartani,h ogy a zsúfoltságot alig csökkenti tudomásom szerint főleg utasra fajlagosítva, ha az A380 pl 3/4-ig van csak tele, de egy fullos másik széleströzsű a mérce.

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

 

[wolfram]

800 fős konfigban tudtommal kb. soha senki nem használta a gépeket, úgy a 600-650 fős teljes befogadó képességet lőtték be átlagban tudomásom szerint.

Így van, senki nem használja ki a hitelesített maximális, 853 fős kapacitását.

Akkor már egy kis A380 marketing és fact sheet:
https://www.airbus.com/content/dam/...ercial-Aircraft-A380-Facts-and-Figures-EN.pdf

 

[formosa1]

Így van, senki nem használja ki a hitelesített maximális, 853 fős kapacitását.

853 ülés csak a fapadosokat érdekelhette volna, ám ők nem véletlenül üzemeltetnek inkább keskenytörzsűeket...

 

[T.Tom]

A zsúfoltság tudtommal kétféle helyen a repterek körüli légterekben, illetve a leszállások közötti időközben. A gépek súlya alapján van meghatározva, hogy mekkora távot kell tartani a szárnyvégi leváló örvények miatt, amik sokáig egyben maradnak. Emiatt viszont gyakorlatilag szinte az jön ki, hogy egy A380 akkora szünetet kell tartani,h ogy a zsúfoltságot alig csökkenti tudomásom szerint főleg utasra fajlagosítva, ha az A380 pl 3/4-ig van csak tele, de egy fullos másik széleströzsű a mérce.

Ehhez egy kis kiegészítéssel élnék, nem csak az előrébb helyezkedő (lead) gép súlya (turbulencia kategóriája), hanem az azt követő gép kategóriája is meghatározza, hogy mekkora elkülönítést alkalmaznak finalen. Emiatt egy A380-ast jóval szorosabban (4 NM) követhet egy szintén super heavy (J) kategóriába sorolt gép, míg két Light (L) kategóriába tartozó gép között elég 3 NM-ot tartani.
Ettől függetlenül az természetesen ugyanúgy igaz, hogy rettenetes örvényeket tud generálni egy A380-as, pár éve sikerült is leszippantania egy alatta 1000 lábbal keresztező bizjetet az égről:
http://avherald.com/h?article=4a5e80f3

 

[angelsoul]

Ehhez egy kis kiegészítéssel élnék, nem csak az előrébb helyezkedő (lead) gép súlya (turbulencia kategóriája), hanem az azt követő gép kategóriája is meghatározza, hogy mekkora elkülönítést alkalmaznak finalen. Emiatt egy A380-ast jóval szorosabban (4 NM) követhet egy szintén super heavy (J) kategóriába sorolt gép, míg két Light (L) kategóriába tartozó gép között elég 3 NM-ot tartani.
Ettől függetlenül az természetesen ugyanúgy igaz, hogy rettenetes örvényeket tud generálni egy A380-as, pár éve sikerült is leszippantania egy alatta 1000 lábbal keresztező bizjetet az égről:
http://avherald.com/h?article=4a5e80f3

Akit érdekel ez részletesebben.

Amúgy a trükk az, ha ilyesmivel szembesülsz, hogy ismerni kell a turbulencia mozgásának karakterisztikáját.
A szárnyvégi örvény lefelé, majd oldalra mozog, így ha a gép szabad szemmel (vagy TCAS-en) megvan, onnantól nagyjából tudod, milyen irányba mozog ez a turbulencia zóna.

Mindenféle pofázás helyett egy remek doksi erről, ami elmondja sokkal jobban, mint én, mindenkinek, akit érdekel a wake turbulance szépen, egyszerűen elmagyarázva:

https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/660.pdf

 

[molnibalage]

Akit érdekel ez részletesebben.

Amúgy a trükk az, ha ilyesmivel szembesülsz, hogy ismerni kell a turbulencia mozgásának karakterisztikáját.
A szárnyvégi örvény lefelé, majd oldalra mozog, így ha a gép szabad szemmel (vagy TCAS-en) megvan, onnantól nagyjából tudod, milyen irányba mozog ez a turbulencia zóna.

Mindenféle pofázás helyett egy remek doksi erről, ami elmondja sokkal jobban, mint én, mindenkinek, akit érdekel a wake turbulance szépen, egyszerűen elmagyarázva:

https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/660.pdf

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

 

[angelsoul]

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Bírom ezt a formát, jól adja át a mondanivalóját.
Nekem valami okból mégis ez a csaj a kedvencem, fene se tudja miért

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Teljesen jól elmondja ezt a világot.

 

[formosa1]

"Már nem hajt a Boeing a 747-esre szóló megrendelésekért, a meglévőket még teljesítik, aztán 2022-ben véget érhet a Jumbo sorozatgyártása az értesülések szerint."

https://airportal.hu/leallithatta-a...691QCY9no6tK_uBk9dIyXO7qEgaojzblktM307njpN4bo

 

[jani22]

"Az összes görög isten kellett Szalonikiben a sérült Malév-gép sikeres landolásához"

https://index.hu/belfold/2020/07/04...andolo_repulogep_tu-154-es_20_eves_evfordulo/