Ennyire ne degradáljuk a Tomcat manőverező képességét, de tény, hogy a kép vegyes. Nem volt az olyan rossz, hiszen kisebb sebességeken, kiterjesztett szárnnyal, az F110-es hajtóművel (amelynek sokkal jobb karakterisztikája volt, mint a korai F100-asoknak és még a statikus tolóereje is jóval nagyobb volt) a gép komoly függőleges manőverekre volt képes földközelben. Hiszen a törzs is komoly felhajtóerőt termelt.
Kiváló példa a D-Tomcat-ek egyik bravurja, a végig nyitott futós, érintéses átstartból(!) indított függőleges nyolcas, amelynek tetőpontján a sebesség nagyobb volt, mint a figura beviteli szakaszán. Ez igen brutális képesség, erre még a 388-as Szu-27-es (tudjátok, Pugacsov gépe, vagyis a Le-Bourget-t, Franborough-t, Oskosh-t, Aberdeen-t, Avalont másképp szólva FR, UK, USA, Canada, Ausztrália megjárt T-10-26-os) se volt ilyen módon képes.
https://www.youtube.com/watch?v=sicTdp_PSLo
A teljes műsor érdekes, érdemes manőverről manőverre kielemezni, de az ominózus részlet kerek 10:00-tól indul.
Szédületes erődemonstráció, melyhez foghatót az USAF F-15-ösei sohasem produkáltak.
Na és ha most már kellően összezavarodtunk, elárulom, hogy mindez két dolognak volt köszönhető. Az első egyszerű, az USAF demo-i rém unalmasak és fantáziátlanok, míg a Navy demo-i hagyományosan sokkal több kunsztot, látványelemet, szakmailag is izgalmasabb (amolyan "oroszos") menővert tartalmaztak/nak. És ez messze nem az F-15-öst minősíti, hanem az USAF szabályrendszerét.
A második a Molnibalage-féle kitétel, azaz, a töltés. A Tomcat demo töltése kb, mint a Szu-27-esé, azaz a teljes keromennyiség fele, a legjobb esetben is. És ugye, fegyverzet nélkül. Az AIM-54-esek össz-tömege 450-470kg, azaz, darabonként egy Mk-83-as bomba. Ahogy a légellenállásuk is. Ne feledjük, a Tomcat még a fejlesztése idején, tehát az ősidőkben is ki lett próbálva lehetséges bombázó szerepkörben amikor is a 14 darab Mk-82-es ugyanúgy szerepelt a függesztési variációk közt, mint a 6(!) darab Mk-84-es. Mindezt még a régi TF-30-asokkal. Emlékeztetőül, az F-15E-re nincs hely (kapacitás lenne) feltenni 5-nél több Mk-84-est.
A gép fordulékony volt, a dinamikus állásszög is magasabb, mint az F-15C-nél, aminél átmeneti 40 fok környéke a korlát, a Tomcat-nél ez közel a duplája, aminek persze hátránya, hogy igen könnyen lehet előidézni vízszintes figuráknál az átesést, ahogy a 2000-es Willow Groove airshow-n is történ, személyzet halálát okozva:
https://www.youtube.com/watch?v=zkYAtzsIkvg
A már említett Szu-27-esnél, amennyiben közvetlen kontroll alatt van a magassági kormány, gyakorlott hajózóval az átmeneti, vagyis dinamikus állásszög elérheti a 100-110 fokot, ezt hívják Pugacsov Kobrának, melyhez hasonló Kobra manővert, pontosabban dinamikus aerodinamikai fékezést már 1972-ben Bill Miller is végrehajtott 70-80 fokig a Tomcat-el. És ugye ott voltak a Draken-ek is.
Napjainkban a Kobrát képes imitálni az F/A-18-as, ahol pilóta intenzív belerántását még 60-70 fokos átmeneti állásszögnél is képes korrigálni az FbW egy átnyomással. Tehát nem a gép esik vissza, mint a valódi Kobránál, hanem a magassági kormánynak van itt még effektív működési tartománya. A statikailag instabil gépeknél a közvetlen kontroll, vagyis az FbW részleges kiiktatása és kvázi helyettesítése a hajózói rutinnal nem veszélytelen művelet. Nem véletlen, hogy az úgynevezett Pugacsov Kobrát például néhány orosz gyári pilótán kívül soha nem produkálja se a Vityazi, se mondjuk az ukrán demópilóták. Nem beszélve a g korlát teljes hiányáról.
Ha már a Hornet-nél tartunk, ott például van lehetőség az állásszög-korlát feloldására, ami egy statikailag instabil gépnél nem veszélytelen. Ilyenkor van lehetőség például a Harang manőverre is, de amennyiben azt 90-fokban fölfelé, azaz a zenit felé indítják, a gép a visszazuhanáskor pár ezer méternyi nagy szögértékű szélsőséges kereszttengely körüli kilengés után vezethető csak ki orr-irányban. Ezt bemutatón őrültség lenne produkálni.
De vissza a Tomcat-re, a gép gyorsan képes mind a kereszt-, mind pedig a hossztengelye mentén fordulni, így az irányváltások hirtelensége, intenzitása kb az F-15-ösével azonosak. Ami gond, az a fordulókör nagysága, illetve a gép tehetetlensége. Csak, hogy értsük, repülés közben a magassággal és a sebességgel változik a légellenállás, de a tolóerő is, míg a repülés időtartama alatt ha lassabban is, de megállíthatatlanul csökken a tüzelőanyag, mint holt súly értéke. Ami fix, az a szerkezeti tömeg. Csak, hogy érzékeljük, a vadász változatú Eagle szerkezeti tömege olyan ~12 tonna, az Strike Eagle olyan 14.5 tonna, ezzel szemben a D-tomcat szerkezeti tömege 19 tonna volt. Vadászt a vadásszal összevetve a különbség az állandó paraméterek közt 7 tonna! Ez nincs ingyen.
