Különösen annak fényében érdekes ez a komment, hogy bemutatja, a nyers "katalógus" tolóerő mennyire nem fejezi jól ki egy gép valós képességét.Ebben olyan nagy meglepi nincs. Ez az F-16A és 5000 lábon.
800 KCAS 500 lábon az M1.2
A Ps = 0 M1.2-nél 50% keró és 2xAIM-9-cel 7G-s vonalon van. 5000 méteren.
Szóval, ha engem kérdezel, ezt az eredeti F-16A is tudta...
Persze azért kérdés, hogy akkor hány fok volt és mivel Edwards eleve 2100 ft magasságon van, akkor ez már 3000 közeli.
De lényeg a lényeg, ez nem ordító eltérés az alap A-hoz képest. Igen, tudom, a B nehezebb és nagyobb légellenállása is.
Hiába ugyanis a könnyű B sárkányban a nehéz block 52-esek számára kifejlesztett PW229-es, ha - túl azon, hogy a konkrét tesztgép a megerősítés hiányában nem tudta kihasználni a 9g-s képsségét - egyszerűen a nagyobb sebességeken nincs számottevő különbség.
Másképp fogalmazva: a kifejezetten impozáns F110GE129-esek igazi előnye a konkurens F100PW229-eshez képest a sokkal nagyobb dinamikus tolóerő.
A statikus tolóerp szinte grammra azonos, sőt (bár erről máig vita van) a P&W hjtóműve maximál gázon, földön beépített állapotban, álló helyzetben még valamive erősebb is, a levegőben, repülés közben a mindenkori környezeti hőmérséklethez, légköri nyomáshoz, a pillanatnyi tömeghez, a légellenálláshoz és az aktuális hajtómű rezsimhez viszonyítva a GE129-esek mindig nagyobb energiafelesleget biztosítanak.
Ez a pilóták szubjektív véleménye is.
A "repülő tank" F-15EX a kétfős, nagyobb kabintetővel, CFT-vel, a MAWS (üres) dobozaival, nagyobb strukturális és pillanatnyi tömegével is jobban gyorsul, mint az őt kísérő ANG-s F-15C. Amin persze szárny póttartály volt.
De ennél is jobb példa az F-35A Mach 1 alatti teljesítménye, ahol a szintén kiváló dinamikájú F135PW100-as hajtómű kiegészül az aerodinamikailag teljesen tisztán is harcképes F-35A sárkánnyal.
