A katonák mindig a legutóbbi háborúra készülnek, tartja a mondás, csakhogy nem az a kérdés, mikor volt a legutolsó dogfight, hanem, hogy mikor lesz a következő.
Éppen ezért az F-35-ös fejlesztői sem tettek le a nagy manőverezőképességről, de már nem az volt a cél, hogy alkalmatlan gépekkel megtanuljanak a pilóták manőverezésre alkalmassá válni (harmadik generáció), vagy, hogy manőverezésre alkalmas gépeket készítsenek a manőverezni jól tudó pilóták számára (negyedik generáció), hanem, hogy a repülő harcászat időközben fontosabbá vált területei (EW, hálózati hadviselés, információ feldolgozás és döntéshozatal) akkor is priorizálva legyenek, amikor a géppel összetettebb manővereket kell végrehajtani.
Magyarán, az ötödik generáció egyik sarokpontja, hogy a komplex manőverezés már nem csak végrehajtható, de a pilótának egyre kevésbé van rá gondja.
A negyedik generáció első típusainál a kabinba folyó munka 50 százaléka volt gépvezetés és 50 százalék harcászat.
A negyedik generáció kései típusainál ez csak 30 százaléknyi repülőgép vezetés és már 70 százaléknyi harci munkává fejlődött, de a manőverező légiharcnál ez visszaesik 50-50 százalékra.
Az ötödik generáció manőverezőképessége, a komplex kormány- és hajtómű vezérlés, a siksak kijelző és az összetett információs tér, továbbá a csökkentett észlelhetőség jelentette helyzeti előny, illetve az ebből eredő kedvezőbb pszichikai terhelés együttesen még a manőverező légiharcban is közel 70 százaléknyi harci munkát tesz lehetővé, annyival javult az ember-gép kapcsolat és a gépek kialakítása.
