First female Marine Corps’ F-35B pilot recently graduated her pilot training
F-35 Lightning II (Lockheed Martin)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
- Címkék
- cf-35a joint strike fighter jsf x-35
Az F-35 tesztflotta alacsony készenléti mutatókkal küzd, amint a kulcsfontosságú határidő közeleg
https://www.janes.com/article/90394...ow-readiness-rates-as-key-deadline-approaches
https://www.janes.com/article/90394...ow-readiness-rates-as-key-deadline-approaches
F-35 tesztflotta alacsony üzemkészségi mutatókkal küzd
https://www.pogo.org/investigation/2019/08/f-35-test-fleet-struggling-with-low-readiness-rates/
https://www.pogo.org/investigation/2019/08/f-35-test-fleet-struggling-with-low-readiness-rates/
Jelentés a Kongresszusi bizottságoknak F35 JSF
Intézkedés szükséges a megbízhatóság javításához és a modernizációs erőfeszítésekre való felkészüléshez
https://www.gao.gov/assets/700/698748.pdf
Intézkedés szükséges a megbízhatóság javításához és a modernizációs erőfeszítésekre való felkészüléshez
https://www.gao.gov/assets/700/698748.pdf
Olvastam hogy a lengyeleknek egyik problémájuk az F-16-al hogy az LM nem győzi időre szállítani a pótalkatrészt. Ez F-35 esetében jelenleg hogy működik? Tehát például ha elromlik egy vagy több alkatrész akkor a nagyját gondolom amerikaiaktól a többit meg a programban részt vevő országokból kéne beszerezni? Mert ez így elég bonyolultnak tűnik.
Az F-35-nél is van a nagyon szuper logisztikai rendszerrel baj bár ez betudható a rendszer újdonságából adódó gyermekbetegségnek, mondjuk az F-16-nál meg annak,hogy az már egy kifutott modell.
F-35 Air Vehicle Technology Overview
https://www.lockheedmartin.com/cont...webt/F-35_Air_Vehicle_Technology_Overview.pdf
https://www.lockheedmartin.com/cont...webt/F-35_Air_Vehicle_Technology_Overview.pdf
<"Az F-35 rövid élettartama"
<"redstar.ru"
Mindjárt jöhetne egy Blikk link ráadásnak...
First female Marine Corps’ F-35B pilot recently graduated her pilot training
Nem követem a MARINES előírásokat, de ilyen hosszú haj is megengedett pilótáknál?
F-35-ös repülés de ezúttal nem a koreografált egyéni demo, "csak" egy közös repülés két P-51-essel.
Így is látni néhány érdekességet.
3:22-nél kezdődő kötelék áthúzásból indított oszolj!-nál a gép nem kapcsol forszázst, de mégis kiemelkedik, viszont jó lassan. Ennek ellenére a a kormányok olyan hatékonyak, hogy az orsózó szögsebesség a bedöntésnél mégis igen gyors.
Ennél a típusnál az egyik kedvenc manőverem az 5:58-nál kezdődő lassú áthúzás nagy állásszöggel, majd abból kiemelkedés utánégetővel. Ez a máshol már unalomig ismert mutatvány itt azért sikerült érdekesre, mert a 2015-ben végleg leállított Avro Vulcan-t idéző huhogása dobhártyarepesztő, az állásszög úgy is hatalmas, hogy messze van a gép saját határaitól és a forszázs kapcsolása még a messzire elhaladt gép után is földrengető. A gép eddigre már jó sok kerót kifogyaszthatott, mivel szépen kiemelkedik, ugyanakkor nem gyorsul akkora sebeségre, mint mondjuk egy lecsupaszított F-15E családbeli gép a PW229-es, vagy a GE129-es hajtóművekkel. De ez nem látszik meg a produkción, mert a már fent is említett kiváló kis sebességű kormányozhatóság miatt ez a madár olyan lassan is emelkedhet, ami mondjuk az Eagle gépeknek már nem lenne ajánlatos (kicsit túloztam).
Így is látni néhány érdekességet.
3:22-nél kezdődő kötelék áthúzásból indított oszolj!-nál a gép nem kapcsol forszázst, de mégis kiemelkedik, viszont jó lassan. Ennek ellenére a a kormányok olyan hatékonyak, hogy az orsózó szögsebesség a bedöntésnél mégis igen gyors.
Ennél a típusnál az egyik kedvenc manőverem az 5:58-nál kezdődő lassú áthúzás nagy állásszöggel, majd abból kiemelkedés utánégetővel. Ez a máshol már unalomig ismert mutatvány itt azért sikerült érdekesre, mert a 2015-ben végleg leállított Avro Vulcan-t idéző huhogása dobhártyarepesztő, az állásszög úgy is hatalmas, hogy messze van a gép saját határaitól és a forszázs kapcsolása még a messzire elhaladt gép után is földrengető. A gép eddigre már jó sok kerót kifogyaszthatott, mivel szépen kiemelkedik, ugyanakkor nem gyorsul akkora sebeségre, mint mondjuk egy lecsupaszított F-15E családbeli gép a PW229-es, vagy a GE129-es hajtóművekkel. De ez nem látszik meg a produkción, mert a már fent is említett kiváló kis sebességű kormányozhatóság miatt ez a madár olyan lassan is emelkedhet, ami mondjuk az Eagle gépeknek már nem lenne ajánlatos (kicsit túloztam).
Az F-35 pilótafülke fotóin láttam, hogy a HOTAS-nál a botkormány jobbra van helyezve, ellentétben szinte az összes 4. és 5. generációs géppel, ahol középen van a botkormány. Csak az F-16, F-22, F-35 és Rafale gépeknél van jobb oldalon, az F-15, F/A-18, MiG-29, Su-27, Su-35, Gripen, Eurofighter és minden más kabinjában középre helyezték a botkormányt. Én még csak szimulátor kabinban ültem, de számomra sokkal ergonomikusabb/komfortosabb volt a jobb/bal felosztású HOTAS, mint közép/bal. Továbbá a fly-by-wire / power-by-wire korszakban már értelmetlennek is találom a középre helyezett botkormányt, elvégre nem kell mindkét kézzel belekapaszkodva húzni mint anno a világháborúban a szervo nélküli gépekben. Mi az oka, hogy ennek ellenére az F-35 ilyen ritka madár ezzel a botkormány kialakítással?
A jobbra elhúzott bot a GD sajátja volt, se a Northrop, se a MDD nem követte. Így a Boeing se. A Lockheed Martin miután felvásárolta a General Dynamics-ot, folytatta a koncepciót és a Boeing-gel közös F-22-esen is hitet tett amellett, hogy ez a jó megoldás.
Annak ellenére, hogy korábban az a szemlélet járta, hogy az USAF F-16-osainak 30 fokra hátradöntött katapultülése és az oldalra kihelyezett bot együttesen nehézséget jelenthet a más típusról érkezőknek.
Erre cáfol rá alaposan például az USAF Thunderbirds köteléke, akiknek tudvalevő, semmiféle bonyodalmat nem okoznak ezek a sajátosságok.
És az oldalra kihelyezett bot nem csak a Raptorra, de az azt követő, már tisztán LM tervezte F-35-re is átöröklődött.
Azonban az tény, hogy a franciákon kívül más nem követte őket.
Az oroszok két Szu-27M-et átalakítottak oldalsó botosra. Mivel mind a 15 darab együléses Szu-27M (Szu-35, illetve Szu-37) eleve 30 fokra hátradöntött katapultülésel készült, adta magát a dolog, hogy az FbW integrálásával az oldalra kihelyezett joystick-ot is átvegyék az F-16-ostól, illetve ekkor már a Rafale-tól is.
Az Szu-27M-eken a bot alapvetően középen volt.
.jpg)
.jpg)
Többféle kabinelrendezés ellenére is:
.jpg)
Azonban az egyik példányon kísérleti jelleggel beépítettek egy második botot is oldalt, mintegy előfutáraként a tisztán oldalt joystickos 711-es gépnek, ami a TVC kísérleti gépe lett és egyedüliként megkapta a Szu-37-es jelölést.
.jpg)
.jpg)
Ennek kabinját később mégjobban átépítették, kihasználandó a jobbra kitolt bot miatt felzzabadult középső szekciót és a franciáktól beszerzett MFD-kkel oldották meg a műszerfalat, mindezt már 1997-ben:
.jpg)
Az oldalra elhelyezett bot és a hátradöntött ülés végül a szerény sorozatú T-10M sajátja maradt, a mai Szu-35Sz egyiket se örökölte meg. Az orosz tesztpilóták nem voltak jó véleménnyel róluk.
A mai FbW gépeken amúgy kormányerőt imitáló műterhelők ugyanúgy vannak, mint a hagyományos gépeken.
A sidestick kormányzás mindezektöl csak annyiban tér el, hogy a bot kitérítése csuklóból és csak pár foknyira történik, ennek megfelelően a botra imitált műterhelés mértéke is kisebb.
Erre a leginkább szemléletes majd az lesz, amikor az ódivatú FCS-ről áttervezett szaúdi, katari és USAF tisztán FbW-s F-15SA/QA/X gépein ugyanúgy kell dolgozni a középre helyezett bottal, mint a jó öreg F-15C-n, vagy akár Szu-30SzM-en is. Ez utóbbin ugyanis a kifinomult FbW ellenére ugyanúgy nagy kitéréssel jár a botkormány, mint a korábbi Szu-27-esen.
De például a középre helyezett botos Gripennél megintcsak kis botkitéréssel dolgozik az ember-gép kapcsolat.
Annak ellenére, hogy korábban az a szemlélet járta, hogy az USAF F-16-osainak 30 fokra hátradöntött katapultülése és az oldalra kihelyezett bot együttesen nehézséget jelenthet a más típusról érkezőknek.
Erre cáfol rá alaposan például az USAF Thunderbirds köteléke, akiknek tudvalevő, semmiféle bonyodalmat nem okoznak ezek a sajátosságok.
És az oldalra kihelyezett bot nem csak a Raptorra, de az azt követő, már tisztán LM tervezte F-35-re is átöröklődött.
Azonban az tény, hogy a franciákon kívül más nem követte őket.
Az oroszok két Szu-27M-et átalakítottak oldalsó botosra. Mivel mind a 15 darab együléses Szu-27M (Szu-35, illetve Szu-37) eleve 30 fokra hátradöntött katapultülésel készült, adta magát a dolog, hogy az FbW integrálásával az oldalra kihelyezett joystick-ot is átvegyék az F-16-ostól, illetve ekkor már a Rafale-tól is.
Az Szu-27M-eken a bot alapvetően középen volt.
Többféle kabinelrendezés ellenére is:
Azonban az egyik példányon kísérleti jelleggel beépítettek egy második botot is oldalt, mintegy előfutáraként a tisztán oldalt joystickos 711-es gépnek, ami a TVC kísérleti gépe lett és egyedüliként megkapta a Szu-37-es jelölést.
Ennek kabinját később mégjobban átépítették, kihasználandó a jobbra kitolt bot miatt felzzabadult középső szekciót és a franciáktól beszerzett MFD-kkel oldották meg a műszerfalat, mindezt már 1997-ben:
Az oldalra elhelyezett bot és a hátradöntött ülés végül a szerény sorozatú T-10M sajátja maradt, a mai Szu-35Sz egyiket se örökölte meg. Az orosz tesztpilóták nem voltak jó véleménnyel róluk.
A mai FbW gépeken amúgy kormányerőt imitáló műterhelők ugyanúgy vannak, mint a hagyományos gépeken.
A sidestick kormányzás mindezektöl csak annyiban tér el, hogy a bot kitérítése csuklóból és csak pár foknyira történik, ennek megfelelően a botra imitált műterhelés mértéke is kisebb.
Erre a leginkább szemléletes majd az lesz, amikor az ódivatú FCS-ről áttervezett szaúdi, katari és USAF tisztán FbW-s F-15SA/QA/X gépein ugyanúgy kell dolgozni a középre helyezett bottal, mint a jó öreg F-15C-n, vagy akár Szu-30SzM-en is. Ez utóbbin ugyanis a kifinomult FbW ellenére ugyanúgy nagy kitéréssel jár a botkormány, mint a korábbi Szu-27-esen.
De például a középre helyezett botos Gripennél megintcsak kis botkitéréssel dolgozik az ember-gép kapcsolat.
A jobbra elhúzott bot a GD sajátja volt, se a Northrop, se a MDD nem követte. Így a Boeing se. A Lockheed Martin miután felvásárolta a General Dynamics-ot, folytatta a koncepciót és a Boeing-gel közös F-22-esen is hitet tett amellett, hogy ez a jó megoldás.
Annak ellenére, hogy korábban az a szemlélet járta, hogy az USAF F-16-osainak 30 fokra hátradöntött katapultülése és az oldalra kihelyezett bot együttesen nehézséget jelenthet a más típusról érkezőknek.
Erre cáfol rá alaposan például az USAF Thunderbirds köteléke, akiknek tudvalevő, semmiféle bonyodalmat nem okoznak ezek a sajátosságok.
És az oldalra kihelyezett bot nem csak a Raptorra, de az azt követő, már tisztán LM tervezte F-35-re is átöröklődött.
Azonban az tény, hogy a franciákon kívül más nem követte őket.
Az oroszok két Szu-27M-et átalakítottak oldalsó botosra. Mivel mind a 15 darab együléses Szu-27M (Szu-35, illetve Szu-37) eleve 30 fokra hátradöntött katapultülésel készült, adta magát a dolog, hogy az FbW integrálásával az oldalra kihelyezett joystick-ot is átvegyék az F-16-ostól, illetve ekkor már a Rafale-tól is.
Az Szu-27M-eken a bot alapvetően középen volt.
Többféle kabinelrendezés ellenére is:
Azonban az egyik példányon kísérleti jelleggel beépítettek egy második botot is oldalt, mintegy előfutáraként a tisztán oldalt joystickos 711-es gépnek, ami a TVC kísérleti gépe lett és egyedüliként megkapta a Szu-37-es jelölést.
Ennek kabinját később mégjobban átépítették, kihasználandó a jobbra kitolt bot miatt felzzabadult középső szekciót és a franciáktól beszerzett MFD-kkel oldották meg a műszerfalat, mindezt már 1997-ben:
Az oldalra elhelyezett bot és a hátradöntött ülés végül a szerény sorozatú T-10M sajátja maradt, a mai Szu-35Sz egyiket se örökölte meg. Az orosz tesztpilóták nem voltak jó véleménnyel róluk.
A mai FbW gépeken amúgy kormányerőt imitáló műterhelők ugyanúgy vannak, mint a hagyományos gépeken.
A sidestick kormányzás mindezektöl csak annyiban tér el, hogy a bot kitérítése csuklóból és csak pár foknyira történik, ennek megfelelően a botra imitált műterhelés mértéke is kisebb.
Erre a leginkább szemléletes majd az lesz, amikor az ódivatú FCS-ről áttervezett szaúdi, katari és USAF tisztán FbW-s F-15SA/QA/X gépein ugyanúgy kell dolgozni a középre helyezett bottal, mint a jó öreg F-15C-n, vagy akár Szu-30SzM-en is. Ez utóbbin ugyanis a kifinomult FbW ellenére ugyanúgy nagy kitéréssel jár a botkormány, mint a korábbi Szu-27-esen.
De például a középre helyezett botos Gripennél megintcsak kis botkitéréssel dolgozik az ember-gép kapcsolat.
Pilótaszemmel az igazi eltérés a hossztengely szerinti gondolkozás elhagyása tapasztalataim alapján.
Középső botelrendezésnél bármit, amit mozgatsz, a hossztengely metszéspontjában történik, így az agy könnyebben köti hozzá a pozíciót.
Oldalbotnál ez az érzés kicsit más, sokkal inkább a bot amolyan "slave" érzést ad, nem annyira érzed a gép irányító botjának, mivel nincs benne az agyad által észlelt középvonalba - de ez persze szubjektív tapasztalat. Adott gyakorlat után tökmindegy, ahogy az is, melyik kézzel vezetsz.
Ami a középső bot mellett szól, hogy átveheted ballal, ha valami gond lenne a jobb karoddal - ellenben oldalbotnál (mivel a gázkar másik oldalt van), a tested szimmetrikus, így kevésbé fárad (nekem középső bot használatát jobban megérzik az izmok a lapocka körül, mivel a kart tartani kell, míg sidesticknél pihen a tartón).
Még annyi talán, hogy manuálisabb, kapcsolgatós régi gépeknél középbot jobb, mikor kapcsolgatsz a kézcsere lehetősége miatt - HOTAS gépen már nem kell annyit kezet cserélgetni.
U.S. Air Force Capt. Andrew "Dojo" Olson, F-35 Demo Team pilot and commander, flies next to a P-51 Mustang during the Heritage Flight Training and Certification Course at Davis-Monthan Air Force Base, Ariz., Feb. 28, 2019. The F-35 demo team flew several sorties alongside Heritage Flight aircraft in preparation for the 2019 air show season. (U.S. Air Force photos by Staff Sgt. Jensen Stidham)
https://24.hu/kulfold/2019/08/29/recep-tayyip-erdogan-donald-trump-telefonhivas-egyeztetes/
Előbb utóbb megkapják az f-35-söket!
Előbb utóbb megkapják az f-35-söket!