J-20 (Chengdu, Kína)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
http://www.geaviation.com/military/engines/adaptive-cycle/És amihez csak akarod.
De a FATE és az AATE/ITEP is sokat átvett az ADVENT-programból. </blockquote>
Hát egyelőre amit a levegőben tolni kell annak van hajtóműve, így a jelenlegiekhez értelmetlen. De ahogy látom még nem több marketingszövegnél és potenciális irányvonalnál, jobb, takarékosabb, erősebb, stb. Csak a szokásos, eddigis minden hajtóműnek ilyennek kellett lennie nem?
http://www.geaviation.com/military/engines/adaptive-cycle/És amihez csak akarod.
De a FATE és az AATE/ITEP is sokat átvett az ADVENT-programból. </blockquote>
Hát egyelőre amit a levegőben tolni kell annak van hajtóműve, így a jelenlegiekhez értelmetlen. De ahogy látom még nem több marketingszövegnél és potenciális irányvonalnál, jobb, takarékosabb, erősebb, stb. Csak a szokásos, eddigis minden hajtóműnek ilyennek kellett lennie nem?</blockquote>
Annál sokkal több. Igazából az YF120 (vagyis az első változtatható áramlási fokú hajtómű) öröksége. De feltuningolva. Ebben a programban fejlesztették ki pl. a szilícium-karbid CMC turbinalapátokat, ami egy rohadt nagy dobás a gázturbinák területén.
Ezzel a hajtóművel sem megy el 3 literrel 100km-t. De ez megint az "én apukám az erősebb" kategória. Most mivel jobb az amerikai hajtómű az orosznál? A 4. gen orosz vs amerikai hajtóműnél az orosz kisebb, de többet kell javítani, az amerikai nagyobb, de kevesebbet, tolóerőben egyformák. Az orosz gépeken az új hajtóművek mindegyike tolóerővektorált, az amerikai gépeken az F-22 hajtóműve félig, a többi egyáltalán. Most az amik előálltak ezzl az új megoldással, vagy meglesz vagy nem, vagy jó lesz vagy nem, vagy hozza az elvárásokat vagy nem, lehet ha sokat kell majd szervízelni vagy drága lesz vagy késik, de lehet ha főnyeremény lesz. Addig meg kijön a PAK-FA hajtóműve a saját megoldásaival, amiről még semmit nem tudunk.
Az eddigi gázturbinákat kár idekeverni.
Csak egy szimpla adat, nikkelötvözetek sűrűsége ~9 g/cm3, szilícium-karbidé 3.2 g/cm3. A PAK-FA hajtóműve nem lesz ezen a szinten. Az oroszok nem lennének képesek ilyesmit sorozatgyártani. De ez a hajtómű (vagyis a továbbfejlesztett változata) majd csak valószínűleg a "6. generációs" vadászgépekben fog debütálni. 2035-2045 körül. Viszont, mint írtam, az addig (eddig) szerzett tapasztalatok, technológiák a FATE és AATE program hajtóműveiben meg fognak jelenni sokkal hamarabb.
Ez érvényes az oroszoknál is vagy csak a szokásos "indiai kézben minden szarrá válik" helyzet van? Nincs sok értelme a vektorálást korlátozni háborúra meg bemutatóra, mert a gép másként viselkedik ha ki- ill. be van kapcsolva és erre a pilóta fel kell legyen készülve. Persze szervízigényes rész lehet, az F-22 hajtóműve is az, de ha pár óra után kukázni kellene akkor nem rendszeresítenék sehol.
Az eddigi gázturbinákat kár idekeverni.
Csak egy szimpla adat, nikkelötvözetek sűrűsége ~9 g/cm3, szilícium-karbidé 3.2 g/cm3. A PAK-FA hajtóműve nem lesz ezen a szinten. Az oroszok nem lennének képesek ilyesmit sorozatgyártani. De ez a hajtómű (vagyis a továbbfejlesztett változata) majd csak valószínűleg a "6. generációs" vadászgépekben fog debütálni. 2035-2045 körül. Viszont, mint írtam, az addig (eddig) szerzett tapasztalatok, technológiák a FATE és AATE program hajtóműveiben meg fognak jelenni sokkal hamarabb. </blockquote>A nikkelé 9, de a titáné csak 4,4 g/cm3. Ez már nem akkora különbség és nem lesz az egész szilícium karbidból, ráadásul rohadt törékeny anyag. Értem én, hogy fejlődés de azért még messze van a vége.
Az eddigi gázturbinákat kár idekeverni.
Csak egy szimpla adat, nikkelötvözetek sűrűsége ~9 g/cm3, szilícium-karbidé 3.2 g/cm3. A PAK-FA hajtóműve nem lesz ezen a szinten. Az oroszok nem lennének képesek ilyesmit sorozatgyártani. De ez a hajtómű (vagyis a továbbfejlesztett változata) majd csak valószínűleg a "6. generációs" vadászgépekben fog debütálni. 2035-2045 körül. Viszont, mint írtam, az addig (eddig) szerzett tapasztalatok, technológiák a FATE és AATE program hajtóműveiben meg fognak jelenni sokkal hamarabb. </blockquote>A nikkelé 9, de a titáné csak 4,4 g/cm3. Ez már nem akkora különbség és nem lesz az egész szilícium karbidból, ráadásul rohadt törékeny anyag. Értem én, hogy fejlődés de azért még messze van a vége.</blockquote>
Titánötvözetből nem lehet nagynyomású turbinát csinálni (oxidációállóság, kúszásállóság, stb.). A CMC-nek meg pont az az értelme, hogy ne legyen törékeny.
Az eddigi gázturbinákat kár idekeverni.
Csak egy szimpla adat, nikkelötvözetek sűrűsége ~9 g/cm3, szilícium-karbidé 3.2 g/cm3. A PAK-FA hajtóműve nem lesz ezen a szinten. Az oroszok nem lennének képesek ilyesmit sorozatgyártani. De ez a hajtómű (vagyis a továbbfejlesztett változata) majd csak valószínűleg a "6. generációs" vadászgépekben fog debütálni. 2035-2045 körül. Viszont, mint írtam, az addig (eddig) szerzett tapasztalatok, technológiák a FATE és AATE program hajtóműveiben meg fognak jelenni sokkal hamarabb. </blockquote>A nikkelé 9, de a titáné csak 4,4 g/cm3. Ez már nem akkora különbség és nem lesz az egész szilícium karbidból, ráadásul rohadt törékeny anyag. Értem én, hogy fejlődés de azért még messze van a vége.</blockquote>
Titánötvözetből nem lehet nagynyomású turbinát csinálni (oxidációállóság, kúszásállóság, stb.). A CMC-nek meg pont az az értelme, hogy ne legyen törékeny.
</blockquote>Ezek kerámiák, nagyon merevek, mind törnek. Ha mégis megoldják akkor sem lesz csak a hajtómű egy része ebből az anyagból, mert nagyrésze úgyis fém marad. A könnyebb részegységek növelhetik a teljesítményt vagy csökkenhet a tehetetlensége, de egy kisebb fém hajtómű is hozhatja ugyanazt a reakcióidőt. Ez még nagyon a tervezőasztalon van, túl messzemenő következtetéseket nem kell szerintem levonni.
Az eddigi gázturbinákat kár idekeverni.
Csak egy szimpla adat, nikkelötvözetek sűrűsége ~9 g/cm3, szilícium-karbidé 3.2 g/cm3. A PAK-FA hajtóműve nem lesz ezen a szinten. Az oroszok nem lennének képesek ilyesmit sorozatgyártani. De ez a hajtómű (vagyis a továbbfejlesztett változata) majd csak valószínűleg a "6. generációs" vadászgépekben fog debütálni. 2035-2045 körül. Viszont, mint írtam, az addig (eddig) szerzett tapasztalatok, technológiák a FATE és AATE program hajtóműveiben meg fognak jelenni sokkal hamarabb. </blockquote>A nikkelé 9, de a titáné csak 4,4 g/cm3. Ez már nem akkora különbség és nem lesz az egész szilícium karbidból, ráadásul rohadt törékeny anyag. Értem én, hogy fejlődés de azért még messze van a vége.</blockquote>
Titánötvözetből nem lehet nagynyomású turbinát csinálni (oxidációállóság, kúszásállóság, stb.). A CMC-nek meg pont az az értelme, hogy ne legyen törékeny.
</blockquote>Ezek kerámiák, nagyon merevek, mind törnek. Ha mégis megoldják akkor sem lesz csak a hajtómű egy része ebből az anyagból, mert nagyrésze úgyis fém marad. A könnyebb részegységek növelhetik a teljesítményt vagy csökkenhet a tehetetlensége, de egy kisebb fém hajtómű is hozhatja ugyanazt a reakcióidőt. Ez még nagyon a tervezőasztalon van, túl messzemenő következtetéseket nem kell szerintem levonni. </blockquote>
A hőmérséklet a lényeg. Mert attól függ a teljesítmény. A szilícium-karbid úgy 1400-1600 celsius fokig bírja. A nikkelötvözetek ~1100 fokig. (A hűtést nem beleszámolva.)
Mindenki efelé megy, csak az amcsik ebben is vezetnek...
http://dc.engconfintl.org/cgi/viewcontent.cgi?article=1005&context=uhtc
http://www.geaviation.com/press/military/military_20150210.html
http://www.ihi.co.jp/var/ezwebin_site/storage/original/application/3af4d6d52f2a1d0972f2137f87e3cd8e.pdf
http://dc.engconfintl.org/cgi/viewcontent.cgi?article=1005&context=uhtc
http://www.geaviation.com/press/military/military_20150210.html
http://www.ihi.co.jp/var/ezwebin_site/storage/original/application/3af4d6d52f2a1d0972f2137f87e3cd8e.pdf
Plusz mint korábban írtam, a nikkel érzékenyebb az üzemanyag kéntartalmára. Az egykristálynál jobb kúszásállóságú anyag jelenleg nem ismert. Annál kúszásállóbb az anyag, minél nagyobb a szemcsemérete (ez szinte az egyetlen olyan helyzet, amikor a nagy szemcsemétet kifejezetten előnyös). A lz egykristályban ugyebár akkora a szemcse mérete, mint az alkatrész.
Léteznek whisker monokristályok. Na ez jelenleg a plafon. Hibamentes anyagok, emaitt a szilárdságuk egy nagyságrenddel nagyobb. Egy kivalásosan keményített nikkel alapú HRSA eléri az 1200 MPa (1,2 GPa) szakítószilárdságot. Ezek 10GPa értékről indulnak... A kúszás állósága is lényegesen nagyobb
Egy gázturbina egy x fokozatú kompresszorból és egy y fokozatú turbinából áll, melyek közös tengelyen vannak. A folyamatból nyerhető munka a turbina és a kompresszor munkájának a különbsége.
A sugárhajtómű a gázturbina speciális esete. Itt nem munkát, hanem nagy kinetikus energiájú közegáramot szeretnénk..
A sugár kinetikus energiája függ a közeg fajhőjétől (ezt vegyük állandónak), másrészt a kompresszor nyomásnövekményétől és az égőtér előtti és utáni hőmérséklettől.
A hatásfok első körben csak a kompresszor nyomásnövekményétől függ (nagyobb nyomású belépő levegő esetén ez csökken)
A propulziós hátásfok függ a bemenő és a kilépő közegáram sebességétől. Minél kisebb a sebesség növekmény, annál jobb a propulziós hatásfok, de minél nagyobb a propulziós hatásfok, annál nagyobb közegáram kell az adott tolóerő eléréséhez...
A fenti gondolatmenet pedig hatással van a méretekre. Hosszú kompresszorlapát, nagy forgási sebességgel.. Na ott vannak erők
Léteznek whisker monokristályok. Na ez jelenleg a plafon. Hibamentes anyagok, emaitt a szilárdságuk egy nagyságrenddel nagyobb. Egy kivalásosan keményített nikkel alapú HRSA eléri az 1200 MPa (1,2 GPa) szakítószilárdságot. Ezek 10GPa értékről indulnak... A kúszás állósága is lényegesen nagyobb
Egy gázturbina egy x fokozatú kompresszorból és egy y fokozatú turbinából áll, melyek közös tengelyen vannak. A folyamatból nyerhető munka a turbina és a kompresszor munkájának a különbsége.
A sugárhajtómű a gázturbina speciális esete. Itt nem munkát, hanem nagy kinetikus energiájú közegáramot szeretnénk..
A sugár kinetikus energiája függ a közeg fajhőjétől (ezt vegyük állandónak), másrészt a kompresszor nyomásnövekményétől és az égőtér előtti és utáni hőmérséklettől.
A hatásfok első körben csak a kompresszor nyomásnövekményétől függ (nagyobb nyomású belépő levegő esetén ez csökken)
A propulziós hátásfok függ a bemenő és a kilépő közegáram sebességétől. Minél kisebb a sebesség növekmény, annál jobb a propulziós hatásfok, de minél nagyobb a propulziós hatásfok, annál nagyobb közegáram kell az adott tolóerő eléréséhez...
A fenti gondolatmenet pedig hatással van a méretekre. Hosszú kompresszorlapát, nagy forgási sebességgel.. Na ott vannak erők