JAS-39 Gripen (Saab,Svédország)

[migfun]

Ez egy rejtély nekem is, hogy miért nincs legalább egy gép nonstop turnén?
Nagyon impotens a sales marketing ezen téren, csak idióta cikkeket vasarolnak 1945 és hasonlo senkiházi oldalakon, mintha azon bármi múlna...

Okkal nem mennek mindenhová; az amerikai részegységek miatt az USA sok helyre nem engedélyezné az exportot, ahol meg van amerikai rivális, ott eleve hátráltatni érdekük már a marketinget is. A Viggennel is így jártak a svédek, az indiai üzlet is ezen bukott el, nem tanultak belőle. Be kell érni az USA-nak nem olyan fontos, de még nem ellenérdekelt piacokkal.
Lehet a legszuperebb svéd elektronikai képességekkel felszerelve a gép, ha a hajtómű és a vezérlés egy része amerikai, akkor belevauzhatnak az eladásba.
Sajátos helyzete lehet a marketingeseknek, akik mindenhol próbálják felhajtani a vevőket, tudva, hogy az USA bármikor tönkreteheti a munkájuk gyümölcsét...

 

[Allesmor Obranna]

Ezt már korábban is írtam, hogy a Gripen-nek jót tett volna annak idején, ha a kevésbé fajsúlyos befolyású európaiakkal szövetkezett volna. Eredetileg volt is róla szó, hogy vagy a Typhoon, vagy a Rafale hajtóművét kapta volna meg, de ezek egyike sem készült el időre, túl nagy lutrinak számítottak a típus megjelenése idején.
Az M88-as helyett a franciák is egy ideig az F404-essel reptették a Rafale-t, igaz, elég gyorsan átálltak az M88-as korai, nagyon gyér üzemidejű verzióira, melyek megbízhatatlanságára nem hagyatkozhattak az egyhajtóműves svéd gép tervezői. Pedig az M88-as levegőátfutása pont azonos volt az F404-esével, tehát az eredeti szívócsatorna még pont jó is lett volna. Viszont a tolóerő már egyátalán nem. Gondoljunk bele, hogy a svédek még az F404-est is keveselték, az RM12-es eleve annak felhúzott változata.
Hanem az EJ200-as már mindenben jobb lett volna, persze csak ha a kezdetektől arra teszik le a voksukat. Ugyanis az úgy jóval erősebb technika, hogy nagyobb a levegőátfutása is, így az EJ200-as integrálásához már a kezdetek kezdetén el kellett volna köteleződni a svéd tervezőknek mellette.
Erre viszont nem volt lehetőség, hiszen a Typhoon esetében is egy darabig a Tornado-k RB199-esei voltak a hajtóművek, amíg az első EJ200-as valamikor a kilencvenes évek végére repülésre éretté vált. A Gripen szempontjából már túl későn. A GE F404-esei viszont már a nyolcvanas évek legeleje óta operáltak, közismerten jó megbízhatósággal.

Mire kiderült, hogy az EJ200-as amúgy a nagy fajlagos tolóerje ellenére meglepően üzembiztos technikának bizonyult, tehát akár egy egyhajtóműves típus is megkaphatná, már 2000-es évek közepén jártunk. Ha valamikor, akkor kb a JAS-39C/D bevezetésekor kellett volna komplett hajtóművet és szívócsatornát integrálni és berepülni, erre se pénz, se megrendelés nem volt. És ami a legjobb, hogy bár adta volna magát az ötlet, hiszen a britekkel közös partnerség miatt egy időben az EF Typhoon és a Gripen egymás high-low mix-eként is emlegetve volt, ez a közösködés pont a 2000-es évek közepén bomlott fel. Egyetlen kósza maradványa egy a briteknél operáló kiképzőközpont Gripen flottája volt.
Az F414-es tehát, mint a legerősebb hajtómű a kategóriában, jó választásnak tűnt a Gripen NG program kezdetén, hiszen az NG tervezett méret és főleg tömegnövekedését a legkisebb műszaki rizikóval és tervezési-integrálási költséggel ez a hajtómű tudta abszolválni.
Hiszen az EJ200-as hiába lett volna jó az A/B/C/D Gripenek-nek, az NG-hez már ugyanúgy kevés lett volna, mint most az RM12.
Annak ellenére, hogy a RR részéről felmerült, hogy egy már kidolgozott upgrade-el az EJ200-assal is elérnék az F414-es teljesítményét (sőt, jóval meg is haladnák azt!) a svédek ismét az amerikaiak mellett tették le a voksukat, az azonnal elérhetőség és a jókora US Navy Super Hornet tapasztalat miatt.
Viszont úgy esett, hogy az NG-ből kifejlődött JAS-39E-hez már az F414-es svéd változata is kevés, sőt, elviekben kevesebb, mint amit az RM12 a C/D-hez képest tudott.
És fogja őket az amerikai vétó is.

 

[Capslock27]

Azért annyiban nem értem a SAAB-ot, hogy miért nem tolják jobban ezt a JAS-39E-t a közönségnek és a mádiában. Ezer éve repül a prototípus, eddig csak egy vérszegény bemutatóra futotta a finn főváros felett, meg egy mégszerényebbre a svédeknél, de a legtöbb médiaanyagban is a JAS-39C helyettesíti.

.
.
Szerintem a (nem szakmai) közönsegnek kb mindegy, mert a ket gep elegge hasonloan nez ki, bizonyos nem tul nagy tavolsagbol meg tökegyformak, szoval nagy energiat a közönseg fele kar beletenni.
.
Szerintem a Gripen uzleti szempontbol jobban jart volna, ha mernek/tudnak hozzanyulni a gep kinezetehez, es 5-genesitik. Nem full uj gep tervezesere gondolok, hanem olyanra, mint amikor a Jak-141-et az öbölhaboru utan gyorsan atrajzoltak modernebb kinezetu Jak-43-ra (szerintem marketing okokbol).
.
A Gripen-E-t ujult kulsövel, es uj nevvel kellett volna eladni. Kicsit ugy jartak ezzel a svedek, mint amikor a regi Trabant utan megjelent az uj negyutemu, ami muszakilag nagyon jelentösen megujult, akar uj kocsi is lehetett volna, de mivel a forma maradt Trabant, igy a piac szemeben Trabant maradt.
(HANGSULYOZOM, nem azt mondom, hogy Gripen=Trabant, a hasonlat kizarolagos celja a tovabbfejlesztesi strategia hasonlosaganak, es az abban levö hibanak szol)

 

[Allesmor Obranna]

.
.
Szerintem a (nem szakmai) közönsegnek kb mindegy, mert a ket gep elegge hasonloan nez ki, bizonyos nem tul nagy tavolsagbol meg tökegyformak, szoval nagy energiat a közönseg fele kar beletenni.
.
Szerintem a Gripen uzleti szempontbol jobban jart volna, ha mernek/tudnak hozzanyulni a gep kinezetehez, es 5-genesitik. Nem full uj gep tervezesere gondolok, hanem olyanra, mint amikor a Jak-141-et az öbölhaboru utan gyorsan atrajzoltak modernebb kinezetu Jak-43-ra (szerintem marketing okokbol).
.
A Gripen-E-t ujult kulsövel, es uj nevvel kellett volna eladni. Kicsit ugy jartak ezzel a svedek, mint amikor a regi Trabant utan megjelent az uj negyutemu, ami muszakilag nagyon jelentösen megujult, akar uj kocsi is lehetett volna, de mivel a forma maradt Trabant, igy a piac szemeben Trabant maradt.
(HANGSULYOZOM, nem azt mondom, hogy Gripen=Trabant, a hasonlat kizarolagos celja a tovabbfejlesztesi strategia hasonlosaganak, es az abban levö hibanak szol)

A SAAB menedzsmentje osztott, szorzott és nekik az jött ki, hogy a járulékos fejlesztési költségek nem hozhatók vissza egy bizonyos szint után.
Gripen NG program egy alacsony rizikójú program volt egy olyan védelempolitikia klímában, ahol még ennek is lett volna létjogosultsága, hiszen az F-35 költségelszállása miatt akkor még úgy nézett ki, nem lesz abból "népvadászgép".
Mivel emelett még futott egy takaréklángon megálmodott svéd 5. gen elgondolás is, úgy voltak vele, hogy a majdani JAS-39E/F típusjel alatt futó Next Generation Gripen piac- és életképes lesz, hiszen belátható időn belül olyan konfliktus, ami érdemben igényli az 5. generációs techikát, illetve komolyan visszahat a gazdaságra de úgy, hogy az megfojtja még a védelmi-ipari komplexumot is akár, nem volt látható.

Most minden olyan védelmi program, ami nincs az amerikai nyomtatott petrodollár védernyője alatt és nincs egy bizonyos készültségi szint felett, az szenved, kvázi veszélyeztetett terhességnek számít. A halva születés konkrét esélyével.
A JAS-39E már készen van és az, hogy kellően erős-e a hajtóműve, pont nem számít, nem ezzel van a baj. A baj - ahogy te is írod - azzal van, hogy a program belecsúszott az ötödik generáció elterjedésének korába, amikor már mindenki azt nézi, a rendszeresítendő technika ezekhez képest mit tud, mire jó.
És emelett van megfogva az értéesítése az USA által, amin még a svéd NATO-tagság sem fog semmit sem segíteni.

Ami pedig Jak-141 átrajzolását illeti, nost ott tényleg csak annyi történt, hogy valaki a Jakovlevnél a kilencvenes évek eleji nagy visszavágás közben kétségebesésében átrajzolta a 141-e háromnézeti rajzát és hozzátette, hogy ezt a gépet innentől nem a Tumanszkij (Szojuz) R-79V-je fogja tolni, hanem a Tu-160-as NK-32-ese, elfordítható fúvócsővel. Naná. Mert az csak úgy levehető a polcról és berakható egy ekkora gépbe. Arról nem is beszélve, hogy az NK-32-esre az rakjon elforgatható fúvócsövet, akinek két anyja van, még akkor is, ha pl a US Army toborzórajzfilmjének Emmája megfelel ennek a kritériumnak...

 

[pöcshuszár]

Viszont úgy esett, hogy az NG-ből kifejlődött JAS-39E-hez már az F414-es svéd változata is kevés, sőt, elviekben kevesebb, mint amit az RM12 a

Ezt mire alapozod? Mert elég nagy a hallgatás az ügyben. A nyilatkozatok alapján erősödött a gép a C-hez képest, de nem annyit.
A berepülők viszont érezhető javulásról írtak.

 

[blogen]

Ha már szóbakerült az EJ200-as hajtómű, mint abszolút ideális, akkor azt nem értem, hogy miért nem csináltak egy 5. generációs Gripen NG projektet az EJ200-ra és a SAAB stealth projektjére alapozva az NG jelenlegi beltartalmával és a Gripen lehető legtöbb felhasználható alkatrészével a futóművektől a fly-by-wire rendszeréig! Ez lett volna a legracionálisabb és előremutatóbb projekt, amit összehozhatnak, egyrészt mert jobbára meglévő alkatrészekből dolgozott volna, mint számos kísérleti projekt (X-29, X-31, stb.) és rendkívül sokat jelentett volna költségszempontból (ezért csinálták így kísérleti gépeknél, ahol valami konkrét dologra voltak kíváncsiak, így minden mást, ami nem volt ebből a szempontból lényeges egyszerűen kölcsönöztek és ez nagyon hasonló szituáció lett volna), másrészt kiküszöbölte volna az amerikai hajtómű politikai problémáit az exportnál, harmadrészt meg az NG projekthez olyan beltartalom került összehozásra, ami egy stealth keretben simán hozná az ötödik generációnak azt a szintjét, amit a 4,5-ben a Gripen hozott. Japántól, Koreán át Törökországig valami ilyesmin dolgoznak szerte a világon. Ezeket a piacokat vesztette el a SAAB az NG-vel. Mert az NG lényegében fölösleges gép. Ráadásul amikor ezt az NG-t csinálták a Tempest projekt épp el volt temetve, annak is felhasználhatták volna minden eredményét a stealth kerethez!

Szóval a legnagyobb kihagyott ziccerek egyike ez szerintem.

 

[Allesmor Obranna]

Ezt mire alapozod? Mert elég nagy a hallgatás az ügyben. A nyilatkozatok alapján erősödött a gép a C-hez képest, de nem annyit.
A berepülők viszont érezhető javulásról írtak.

Számod ki. Az Erik üres szerkezeti tömege meghaladja a C/D Gripenek maximális utánégetős tolóerejét. A gép üresen is több, mint 8 tonna. Nehezebb, mint egy F-16A! De még az MLU gépek szerkezeti tömege is alatta van és a 16-osok leggyengébb hajtóműve is jóval erősebb, mint az F414-es.

A JAS-39E hajtóművének fékpadi tolóereje 9.7 tonna, ez az osztott szívócsatorna miatt gépbe építve valamivel kevesebb. a betölthető tüzelőanyag tömegével, fegyverzet nélkül már jóval az 1 alatti tolóerő/tömeg arányról beszélünk.
Ez egy dolog, de még 50%-os töltésnél sincs meg az 1:1 tolóerő/tömeg arány, sőt, még az se, ami a C/D Gripenek esetében elérhető.
Üresen, vagy két rakétával lehet egy bizonyos sebességtartományban jobb a gyorsulása, de csak kiengedett botnál.
Általánosságban az az energiafelesleg, ami egy komplett repülőharcászathoz kell, nincs meg és ezt "agyból" kell kompenzálni. Messzebbre kell, hogy lássanak a szenzorok és jobb kell, hogy legyen a fegyverzet.

Jó közelítéssel elmondható, hogy a negyedik generációs gépek esetében a hajtóművek beépített állapotban mért maximál rezsimes, tehát utánégető nélküli tolóereje egálban van legalább a gép szerkezeti tömegével. Némely típusnál (F-15C, F-15E, F-16C block 50/52) ez még nagyobb is. De maximális utánégetéssel a tolóerő képes fedezni legalább a kerozintöltés 50 százalékát és az alap légiharc fegyverzet tömegét. És a tolóerő dinamikus növekedése a hangsebességig érdemben képes kompenzálni a függesztmények egy részének ellenállás növekedését is.
A JAS-39E-nél ez kb 25 százalék töltésig igaz.
Elhagyva a manőverező légiharcokat és azok energiaigényét, ez a fajta tolóerődeficit gondot jelenthet a csapásmérő bevetéseknél is, ahol ha messze van a tanker, a felfegyverzett gép fogyasztása is kritikus lehet.
A tolóerőfelesleg ugyanis nem csak abból a szempontból jön jól, hogy szép manővereket repkedjen a gép egy repülőnapon, hanem úgyis, hogy felfegyverzeve is az utazósebességéhez tartozó tolóerő előállításához szükséges fogyasztás a hajtómű kedvező munkapontjára legyen beállítva.
A MiG-23ML esetében például a gép úgy volt azonos hatótávú, hogy erősebb hajtómű mellett kevesebb lehetett a kerozin menyisége, mert csökkent a szerkezeti tömeg is, így a túlméretezett hajtóműnek a maximál rezsim is elég volt ahhoz, amire az MF-nél még forszázst kellett kapcsolni.

 

[Giskard]

Számod ki. Az Erik üres szerkezeti tömege meghaladja a C/D Gripenek maximális utánégetős tolóerejét. A gép üresen is több, mint 8 tonna. Nehezebb, mint egy F-16A! De még az MLU gépek szerkezeti tömege is alatta van és a 16-osok leggyengébb hajtóműve is jóval erősebb, mint az F414-es.

A JAS-39E hajtóművének fékpadi tolóereje 9.7 tonna, ez az osztott szívócsatorna miatt gépbe építve valamivel kevesebb. a betölthető tüzelőanyag tömegével, fegyverzet nélkül már jóval az 1 alatti tolóerő/tömeg arányról beszélünk.
Ez egy dolog, de még 50%-os töltésnél sincs meg az 1:1 tolóerő/tömeg arány, sőt, még az se, ami a C/D Gripenek esetében elérhető.
Üresen, vagy két rakétával lehet egy bizonyos sebességtartományban jobb a gyorsulása, de csak kiengedett botnál.
Általánosságban az az energiafelesleg, ami egy komplett repülőharcászathoz kell, nincs meg és ezt "agyból" kell kompenzálni. Messzebbre kell, hogy lássanak a szenzorok és jobb kell, hogy legyen a fegyverzet.

Jó közelítéssel elmondható, hogy a negyedik generációs gépek esetében a hajtóművek beépített állapotban mért maximál rezsimes, tehát utánégető nélküli tolóereje egálban van legalább a gép szerkezeti tömegével. Némely típusnál (F-15C, F-15E, F-16C block 50/52) ez még nagyobb is. De maximális utánégetéssel a tolóerő képes fedezni legalább a kerozintöltés 50 százalékát és az alap légiharc fegyverzet tömegét. És a tolóerő dinamikus növekedése a hangsebességig érdemben képes kompenzálni a függesztmények egy részének ellenállás növekedését is.
A JAS-39E-nél ez kb 25 százalék töltésig igaz.
Elhagyva a manőverező légiharcokat és azok energiaigényét, ez a fajta tolóerődeficit gondot jelenthet a csapásmérő bevetéseknél is, ahol ha messze van a tanker, a felfegyverzett gép fogyasztása is kritikus lehet.
A tolóerőfelesleg ugyanis nem csak abból a szempontból jön jól, hogy szép manővereket repkedjen a gép egy repülőnapon, hanem úgyis, hogy felfegyverzeve is az utazósebességéhez tartozó tolóerő előállításához szükséges fogyasztás a hajtómű kedvező munkapontjára legyen beállítva.
A MiG-23ML esetében például a gép úgy volt azonos hatótávú, hogy erősebb hajtómű mellett kevesebb lehetett a kerozin menyisége, mert csökkent a szerkezeti tömeg is, így a túlméretezett hajtóműnek a maximál rezsim is elég volt ahhoz, amire az MF-nél még forszázst kellett kapcsolni.

Ezt már leírtatok többen itt, ezért favorizálják itt többen a c/d verziót bele építve az E elektronikai, radar stb részeivel nem? És meg olcsóbb is lenne bőven.

 

[molnibalage]

.
.
Szerintem a (nem szakmai) közönsegnek kb mindegy, mert a ket gep elegge hasonloan nez ki, bizonyos nem tul nagy tavolsagbol meg tökegyformak, szoval nagy energiat a közönseg fele kar beletenni.
.
Szerintem a Gripen uzleti szempontbol jobban jart volna, ha mernek/tudnak hozzanyulni a gep kinezetehez, es 5-genesitik. Nem full uj gep tervezesere gondolok, hanem olyanra, mint amikor a Jak-141-et az öbölhaboru utan gyorsan atrajzoltak modernebb kinezetu Jak-43-ra (szerintem marketing okokbol).
.
A Gripen-E-t ujult kulsövel, es uj nevvel kellett volna eladni. Kicsit ugy jartak ezzel a svedek, mint amikor a regi Trabant utan megjelent az uj negyutemu, ami muszakilag nagyon jelentösen megujult, akar uj kocsi is lehetett volna, de mivel a forma maradt Trabant, igy a piac szemeben Trabant maradt.
(HANGSULYOZOM, nem azt mondom, hogy Gripen=Trabant, a hasonlat kizarolagos celja a tovabbfejlesztesi strategia hasonlosaganak, es az abban levö hibanak szol)

Nincs olyan, hogy 5 genesites.

 

[pöcshuszár]

Számod ki. Az Erik üres szerkezeti tömege meghaladja a C/D Gripenek maximális utánégetős tolóerejét. A gép üresen is több, mint 8 tonna.

Ezt honnan vetted?

Ez a svéd FMV anyaga.
Ráadásul az RM16 nem feltétlenül egyezik meg mindenben az alap F414-gyel. Az FMV is csak úgy adja meg, hogy 98+kN. A GE is csak azt adja meg, hogy thrust class.

 

[kamm]

Okkal nem mennek mindenhová; az amerikai részegységek miatt az USA sok helyre nem engedélyezné az exportot, ahol meg van amerikai rivális, ott eleve hátráltatni érdekük már a marketinget is. A Viggennel is így jártak a svédek, az indiai üzlet is ezen bukott el, nem tanultak belőle. Be kell érni az USA-nak nem olyan fontos, de még nem ellenérdekelt piacokkal.

Mivan.
Ez valami ujabb forumos okossag vagy csak ugy megalmodtad?

FYI az indiaiaknal zajlik az MRFA tender, az F16-nal ("f-21") modernebb amerikai nem is vesz reszt, mert ragaszkodnak a helyi gyartashoz.
Ugyan csokkentettek a mennyiseget, de zajlik. A korabbi uber-korrupt beszerzes miatt van egy marek Rafalejuk mar, de mivel most is 3-4 gepet uzemeltetnek kinukban, ez nem kizaro ok, sokkal inkabb a korrupcio a donto Indiaban, no meg a felajanlott Gripen E tech transzfer csomag lehet donto fontossagu...
Igazabol Indiaban nem is a korrupcio a legnagyobb gaz - az is -, hanem a helyi vezetes veretes ostobasaga, meg a romanoket is meghalado hazudozas, amit aztan el is hisznek. Orrverzesig eroltetik a Tejast, ezt a ~40 eve (!) "fejlesztett", Mirage-rol masolt fostalicskat, amit persze "teljesen sajat fejlesztesunek" mondanak (es el is hiszik), emiatt mindenhol azt az olcso, hekkelt gepet probaljak eroltetni, meg kulfoldon is (mindekozben a legelso Mark1-ig jutottak 1983 ota, baszki. Hihetetlen egy kozpenz-szivattyu lehet a program. )
Szinte mindenhol kihullik koran a versenybol - a filippinok csorobbak, de meg nekik sem kell, ott is mar mar csak a C/D es az F-16 van versenyben: https://www.aerotime.aero/articles/31523-paf-drops-tejas-keeps-f-16-and-gripen-in-fighter-jet-tender
Itt meg egyebkent ertem a C/D futtatasat, mert hasznalt F-16 kepest boven jobb ajanlat.
Viszont a horvatoknal is a C/D-t eroltettek a svedek, erthetetlen modon, jol pofara is estek, bar ott az is faktor volt, hogy semmi amerikai (lasd alabb.) En ott lehet, levaltottam volna vagy a sales, vagy a marketingfonokot, de inkabb mindkettot.

Lehet a legszuperebb svéd elektronikai képességekkel felszerelve a gép, ha a hajtómű és a vezérlés egy része amerikai, akkor belevauzhatnak az eladásba.

Ez egy kozkeletu tevhit. A Gripennel sosem csinaltak meg ilyet, valojaban az amerikaiak ilyesmit csak hasznalt sajat rendszerek tovabbadasanal csinalnak, lasd a horvatoknal megvetozott izraeli felujitott F-16 uzlet megtorpedozasat - halabol a horvatok Rafalet vettek.

Sajátos helyzete lehet a marketingeseknek, akik mindenhol próbálják felhajtani a vevőket, tudva, hogy az USA bármikor tönkreteheti a munkájuk gyümölcsét...

Meg1x: mivan.

 

[Allesmor Obranna]

Ez a svéd FMV anyaga.
Ráadásul az RM16 nem feltétlenül egyezik meg mindenben az alap F414-gyel. Az FMV is csak úgy adja meg, hogy 98+kN. A GE is csak azt adja meg, hogy thrust class.

A 7200 kg üres tömeg a Gripen NG-hez volt megadva, úgy számoltak vele, hogy majd az E-nél is tartani fogják, de ez nem sikerült.
2014-ben a SAAB még az általad is linkelt brossúra szerint 7200kg-ot adott meg az NG-re, 7000-7200kg-os várható maximális fegyverterhelés mellett.
Mire az NG fizikailag is eljutott Svájcba (mert akkoriban még csak NG-t tudták felkínálni tesztelésre) már 7800kg-osnak lett üresen megmérve:

Saab Gripen & Gripen NG thread #3

thread 2 herehttp://forum.keypublishing.co.uk/showthread.php?t=90432 Last 4 Gripens to South Africa to be delivered soon.. and that's the end :(

www.key.aero

Azóta csak annyit tudni, hogy az NG-hez megjelölt 16.5 tonnás felszállótömeg megmaradt, ahogy a megnövelt kerozinkapcitás is, de a kezdeti ambíciózus 7200kg-os fegyverterhelés 2014-re már csak 5200kg lett, most már viszont abban sem vagyok biztos, hogy a C/D Gripen szintjét meghaladja.
Az E-nek az NG-hez képest nemcsak a tömege nőtt meg az új berendezésekkel, de a légellenállása is az extra beömlőkkel.
Ettől függetlenül továbbra is ködös, hogy mit is tud a gép.

A thrust class pedig az amerikai hajtóműgyártók szokása, ők jellemzik így a hajtóműveiket.

 

[migfun]

Mivan.
Ez valami ujabb forumos okossag vagy csak ugy megalmodtad?

FYI az indiaiaknal zajlik az MRFA tender, az F16-nal ("f-21") modernebb amerikai nem is vesz reszt, mert ragaszkodnak a helyi gyartashoz.
Ugyan csokkentettek a mennyiseget, de zajlik. A korabbi uber-korrupt beszerzes miatt van egy marek Rafalejuk mar, de mivel most is 3-4 gepet uzemeltetnek kinukban, ez nem kizaro ok, sokkal inkabb a korrupcio a donto Indiaban, no meg a felajanlott Gripen E tech transzfer csomag lehet donto fontossagu...
Igazabol Indiaban nem is a korrupcio a legnagyobb gaz - az is -, hanem a helyi vezetes veretes ostobasaga, meg a romanoket is meghalado hazudozas, amit aztan el is hisznek. Orrverzesig eroltetik a Tejast, ezt a ~40 eve (!) "fejlesztett", Mirage-rol masolt fostalicskat, amit persze "teljesen sajat fejlesztesunek" mondanak (es el is hiszik), emiatt mindenhol azt az olcso, hekkelt gepet probaljak eroltetni, meg kulfoldon is (mindekozben a legelso Mark1-ig jutottak 1983 ota, baszki. Hihetetlen egy kozpenz-szivattyu lehet a program. )
Szinte mindenhol kihullik koran a versenybol - a filippinok csorobbak, de meg nekik sem kell, ott is mar mar csak a C/D es az F-16 van versenyben: https://www.aerotime.aero/articles/31523-paf-drops-tejas-keeps-f-16-and-gripen-in-fighter-jet-tender
Itt meg egyebkent ertem a C/D futtatasat, mert hasznalt F-16 kepest boven jobb ajanlat.
Viszont a horvatoknal is a C/D-t eroltettek a svedek, erthetetlen modon, jol pofara is estek, bar ott az is faktor volt, hogy semmi amerikai (lasd alabb.) En ott lehet, levaltottam volna vagy a sales, vagy a marketingfonokot, de inkabb mindkettot.


Ez egy kozkeletu tevhit. A Gripennel sosem csinaltak meg ilyet, valojaban az amerikaiak ilyesmit csak hasznalt sajat rendszerek tovabbadasanal csinalnak, lasd a horvatoknal megvetozott izraeli felujitott F-16 uzlet megtorpedozasat - halabol a horvatok Rafalet vettek.


Meg1x: mivan.

Indiában a Viggen-saga jutott eszembe, ahol bizony vétóztak az amerikaiak az eladásnál. A mostani MRFA-tendernél már más a leányzó fekvése, India előképett az USA lehetséges szövetségesévé a Kínával való f@szméregetésben.
Csak látom az esélyt a lehetséges amerikai Gripen E export beleszólásba, ennyi volt a lényeg.

 

[borisz]

Ezt már korábban is írtam, hogy a Gripen-nek jót tett volna annak idején, ha a kevésbé fajsúlyos befolyású európaiakkal szövetkezett volna. Eredetileg volt is róla szó, hogy vagy a Typhoon, vagy a Rafale hajtóművét kapta volna meg, de ezek egyike sem készült el időre, túl nagy lutrinak számítottak a típus megjelenése idején.
Az M88-as helyett a franciák is egy ideig az F404-essel reptették a Rafale-t, igaz, elég gyorsan átálltak az M88-as korai, nagyon gyér üzemidejű verzióira, melyek megbízhatatlanságára nem hagyatkozhattak az egyhajtóműves svéd gép tervezői. Pedig az M88-as levegőátfutása pont azonos volt az F404-esével, tehát az eredeti szívócsatorna még pont jó is lett volna. Viszont a tolóerő már egyátalán nem. Gondoljunk bele, hogy a svédek még az F404-est is keveselték, az RM12-es eleve annak felhúzott változata.
Hanem az EJ200-as már mindenben jobb lett volna, persze csak ha a kezdetektől arra teszik le a voksukat. Ugyanis az úgy jóval erősebb technika, hogy nagyobb a levegőátfutása is, így az EJ200-as integrálásához már a kezdetek kezdetén el kellett volna köteleződni a svéd tervezőknek mellette.
Erre viszont nem volt lehetőség, hiszen a Typhoon esetében is egy darabig a Tornado-k RB199-esei voltak a hajtóművek, amíg az első EJ200-as valamikor a kilencvenes évek végére repülésre éretté vált. A Gripen szempontjából már túl későn. A GE F404-esei viszont már a nyolcvanas évek legeleje óta operáltak, közismerten jó megbízhatósággal.

Mire kiderült, hogy az EJ200-as amúgy a nagy fajlagos tolóerje ellenére meglepően üzembiztos technikának bizonyult, tehát akár egy egyhajtóműves típus is megkaphatná, már 2000-es évek közepén jártunk. Ha valamikor, akkor kb a JAS-39C/D bevezetésekor kellett volna komplett hajtóművet és szívócsatornát integrálni és berepülni, erre se pénz, se megrendelés nem volt. És ami a legjobb, hogy bár adta volna magát az ötlet, hiszen a britekkel közös partnerség miatt egy időben az EF Typhoon és a Gripen egymás high-low mix-eként is emlegetve volt, ez a közösködés pont a 2000-es évek közepén bomlott fel. Egyetlen kósza maradványa egy a briteknél operáló kiképzőközpont Gripen flottája volt.
Az F414-es tehát, mint a legerősebb hajtómű a kategóriában, jó választásnak tűnt a Gripen NG program kezdetén, hiszen az NG tervezett méret és főleg tömegnövekedését a legkisebb műszaki rizikóval és tervezési-integrálási költséggel ez a hajtómű tudta abszolválni.
Hiszen az EJ200-as hiába lett volna jó az A/B/C/D Gripenek-nek, az NG-hez már ugyanúgy kevés lett volna, mint most az RM12.
Annak ellenére, hogy a RR részéről felmerült, hogy egy már kidolgozott upgrade-el az EJ200-assal is elérnék az F414-es teljesítményét (sőt, jóval meg is haladnák azt!) a svédek ismét az amerikaiak mellett tették le a voksukat, az azonnal elérhetőség és a jókora US Navy Super Hornet tapasztalat miatt.
Viszont úgy esett, hogy az NG-ből kifejlődött JAS-39E-hez már az F414-es svéd változata is kevés, sőt, elviekben kevesebb, mint amit az RM12 a C/D-hez képest tudott.
És fogja őket az amerikai vétó is.

Régóta mondom, hogy az Eurókacsákat dirigálhatták volna úgy, mint az F-15-öt és az F-16-ot, de hát nem jutott el hozzájuk.

 

[pöcshuszár]

A 7200 kg üres tömeg a Gripen NG-hez volt megadva, úgy számoltak vele, hogy majd az E-nél is tartani fogják, de ez nem sikerült.
2014-ben a SAAB még az általad is linkelt brossúra szerint 7200kg-ot adott meg az NG-re, 7000-7200kg-os várható maximális fegyverterhelés mellett.
Mire az NG fizikailag is eljutott Svájcba (mert akkoriban még csak NG-t tudták felkínálni tesztelésre) már 7800kg-osnak lett üresen megmérve:

Saab Gripen & Gripen NG thread #3

thread 2 herehttp://forum.keypublishing.co.uk/showthread.php?t=90432 Last 4 Gripens to South Africa to be delivered soon.. and that's the end :(

www.key.aero

Azóta csak annyit tudni, hogy az NG-hez megjelölt 16.5 tonnás felszállótömeg megmaradt, ahogy a megnövelt kerozinkapcitás is, de a kezdeti ambíciózus 7200kg-os fegyverterhelés 2014-re már csak 5200kg lett, most már viszont abban sem vagyok biztos, hogy a C/D Gripen szintjét meghaladja.
Az E-nek az NG-hez képest nemcsak a tömege nőtt meg az új berendezésekkel, de a légellenállása is az extra beömlőkkel.
Ettől függetlenül továbbra is ködös, hogy mit is tud a gép.

A thrust class pedig az amerikai hajtóműgyártók szokása, ők jellemzik így a hajtóműveiket.

Mitől változott volna a fegyverterhelés nagysága?
Ne felejtsd el, hogy az NG egy fércelt valami, ami nem a végleges konstrukció. Tehát, ha a végleges gépet nézed, akkor annak kevesebbnek kell legyen, mint az összeszórt NG-nek.
De ha végigolvasod, akkor az egyik csavó meg is adta a megfejtést:

From Saab data : 7.1 ton. (empty weigth) + 3.3-3.4 ton. (internal fuel mass) + 6 ton. (external load capacity) = 16.4-16.4 ton. (MTOW)
From Swiss data : 7.8 ton. (empty weigth from 11/2013) + 3.3-3.4 ton. (internal fuel mass) + ? ton (pilot mass + ?) + 5.0 ton. (external load capacity) = 16.5 ton. (MTOW)
BAF (Brazilian Air Force) cites 5.2 tonnes of external load capacity, which gives a more "round" calculation :
7.8 ton. (empty weigth from Swiss data) + 3.3-3.4 ton. (internal fuel mass) + 0.1-0.2 kg (pilot and support life mass) + 5.2 ton. (external load capacity) = 16.4-16.6 ton. (MTOW)

Az adatok nem változnak, csak nem mindegy, hogy ki adja ki őket.
A megfejtés az, hogy valószínűleg a pilonokon cipelhető súly, és a belső tartályok üzemanyag mennyisége összesen meghaladja az MTOW-ot.
Ha olyan ritka eset állna elő, hogy maximálisra terhelik a pilonokat, akkor egyszerűen nem szállhat fel teli tankkal. Felszállás után tankolnia kell!
Ezen felül szerintem a Saab és a 2 tenderezet országok eltérő preferenciák szerint számolják ki az üres tömeget.
Igazság szerint szerintem az lenne a célravezető, ha azt adnák meg, hogy mennyi a gép pilótástúl, és maximálisra töltött belső üzemanyag tartályokkal.
Szóval abban biztos vagyok, hogy az empty weightje biztosan nincs 8 tonna felett.
Ahhoz meg, hogy mennyit változott a E a C-hez képest, lehet, hogy a Saab saját adatait érdemes figyelembe vennj. C : 80,5 kN - 6,8t, E : 94kN - 7,2 (ezt adta meg a Saab magától)
Így van egy "azonos koordináta rendszerben viszonyított" összehasonlítható trust to weight ratiónk.
Persze nőt a gép légellenállása, de azért szerintem az E-nek tudnia kell minimum ugyan azokat a repteljesítményeket a nagyobb terhelés ellenére is, mint a C.
És valahol ugyan ez jött át az E-t már vezetett pilótáktól. Ők konkrétan érezhető, de nem jelentős teljesítmény növekedésről számoltak be.

 

[molnibalage]

Mitől változott volna a fegyverterhelés nagysága?
Ne felejtsd el, hogy az NG egy fércelt valami, ami nem a végleges konstrukció. Tehát, ha a végleges gépet nézed, akkor annak kevesebbnek kell legyen, mint az összeszórt NG-nek.
De ha végigolvasod, akkor az egyik csavó meg is adta a megfejtést:

Az adatok nem változnak, csak nem mindegy, hogy ki adja ki őket.
A megfejtés az, hogy valószínűleg a pilonokon cipelhető súly, és a belső tartályok üzemanyag mennyisége összesen meghaladja az MTOW-ot.
Ha olyan ritka eset állna elő, hogy maximálisra terhelik a pilonokat, akkor egyszerűen nem szállhat fel teli tankkal. Felszállás után tankolnia kell!
Ezen felül szerintem a Saab és a 2 tenderezet országok eltérő preferenciák szerint számolják ki az üres tömeget.
Igazság szerint szerintem az lenne a célravezető, ha azt adnák meg, hogy mennyi a gép pilótástúl, és maximálisra töltött belső üzemanyag tartályokkal.
Szóval abban biztos vagyok, hogy az empty weightje biztosan nincs 8 tonna felett.
Ahhoz meg, hogy mennyit változott a E a C-hez képest, lehet, hogy a Saab saját adatait érdemes figyelembe vennj. C : 80,5 kN - 6,8t, E : 94kN - 7,2 (ezt adta meg a Saab magától)
Így van egy "azonos koordináta rendszerben viszonyított" összehasonlítható trust to weight ratiónk.
Persze nőt a gép légellenállása, de azért szerintem az E-nek tudnia kell minimum ugyan azokat a repteljesítményeket a nagyobb terhelés ellenére is, mint a C.
És valahol ugyan ez jött át az E-t már vezetett pilótáktól. Ők konkrétan érezhető, de nem jelentős teljesítmény növekedésről számoltak be.

Nem. Nezegesd a techdemo ed vegleges gepek kozotti difit. F-22, 35, F-16, F-15B SE demo vs F-15E stb

 

[pöcshuszár]

Nem. Nezegesd a techdemo ed vegleges gepek kozotti difit. F-22, 35, F-16, F-15B SE demo vs F-15E stb

Ezek közül melyik készült úgy, hogy egy korábbi verziót átépítettek?
A fenti gépek esetén először készült el a kész sárkany+hajtómű, elkezdtek vele repülni, majd elkezdték telerakni berendezéssel.
A Gripen NG viszont pont fordítva alakult. Először telerakták a hajtóművel, berendezésekkel az átalakított vázat. Később meg a végleges, optimalizált airframebe átpakoltak mindent.

 

[Terminator]

Engedd szabadjára a Gripenben szunnyadó tigrist! Sokkal többre képes – mondja a tesztpilóta

 

[Terminator]

A svéd kormány hibája, hogy a Jas Gripen vadászrepülőgépet nem adták el több országnak. Így vélekedik Elisabeth Braw svéd-amerikai biztonsági szakértő, aki "kicsit naivnak" nevezi vezető svéd politikusokat...

(Előfizetéses, de valakit hátha érdekel annyira hogy elolvassa... )

 

[kamm]

A svéd kormány hibája, hogy a Jas Gripen vadászrepülőgépet nem adták el több országnak. Így vélekedik Elisabeth Braw svéd-amerikai biztonsági szakértő, aki "kicsit naivnak" nevezi vezető svéd politikusokat...

(Előfizetéses, de valakit hátha érdekel annyira hogy elolvassa... )

Ezt irtam szinte szóról-szóra par napja, amikor a Saab vezér puffogott.