SR-71 Blackbird (Lockheed, USA)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
- Címkék
- a-12 project oxcart
A teleobjektív zsúfoló hatását mellégondoltad és fejben bejött oldalról is?
A jobb oldali "gyorshajtó" nem egy YF-12-es?
De, a másik pedig egy SR-71A feltehetően (van "faroknyúlványa", ami az A-12 és az YF-12-nek nem volt).
M
molnibalage
Guest
M
molnibalage
Guest
Röviden mi van benne:
- Programba bekerülés. Inkább óraszámot, mint típust nézték a képességek mellett. Volt F-4-től kezdve B-52 pilótás múlttal pilóta/navigátor. Egy idő után igyekeztek azonos típusról pilótát és navigátort párosítani, de Vietnám alatt emberhiány volt.
- Vicces történet, hogy két teljesen azonos nevű SR-71-en szolgáló ember (Kim Collins) és egy időben is szolgáltak és mindkettő ezredes volt. Az első találkozáskor / beszélgetéskor az egyikkel találkozott a fickó, telefonon meg a következő lépés előtt a másikat adták neki telefonon abből volt egy kis zavar.
- Az egyik mesélő Japánban repült és megkérdezte az SR-71-es felvételiztető (wing pk. vagy pk, helyettes volt), hogy hogyan repült az ő wing pk-ja. Ő polkorrekten annyit mondott, hogy 'a repülés mellett sok teendője van a pk. úrnak'. A felvételiztető mosolygott, hogy az ő keze alatt kapott szárnyakat és anno majdnem kizúgott, ezek szerint azóta sem fejlődött sokat.
- A bekerülés után meglepően sokan az SR-71 légitankolásnál zúgtak ki, mert az SR-71-ből nem lehetett felfelé kilátni és a nagy állásszög miatt nagyon más volt a vadászpilótáknak a történet.
- Amikor KC-10-re álltak át KC-135-ről, akkor kezdetben nehéz volt megszokni a méreteket. Erre a KC-10 boomr operátora előre felhívta figyelmüket. Az első tankoláskor pre contact helyzetben mentek - gondolták a pilóták - aztán vártak. Vártak. Majd szólt a boom operátor, hogy "gyerek közelebb". (Hátrébb voltak, a nagyobb fesztáv miatt azt hitték már elég közel vannak.)
- Nagyon sok szimulátoros gyakorlat volt még a képzés befejezése után és végén is. 200 óra szimulátor és 100 óra kétüléses gép után mehettek csak éles bevetésre először.
- M2.8 és M3.0 között akkor különbség volt a gép üzeme között, hogy éles választóvonal volt a kiképzésben. M3.3. fölé soha nem mentek.
- A gépnak volt radarja, de csakis egy célra volt alkalmas, SAR térkép készítésre, még időjárás radarnak sem lehetett használni.
- Az egyikük repült Yeagerrel és még '70-es években is olyan jól látott az öreg, hogy 20+ mérföldről szabad szemmel már látta a tankert.
- Korea mellett is repültek és szarkasztikusan megjegyzik, hogy "még kikkel is szórakozunk mind a mai napig?". Amit még említenek, hogy a kiszámíthatatlanságuk miatt nem szerették az é-kakait. Nemzetközi légtrében repülve indítottak rájuk rakétát, 3 db-ot. Egyikről nem vált le a gyorsító, a másik állványon robbant fel, a harmadik mellément kb, 1-1,5 mérfölddel. Az esetet rádión nem jelentették, csak leszállás után. (Szokás volt rádión jelenteni.) Mikor leszálltak és közölték mi volt, akkor a pk. csak annyit mondott, hogy "az irodámban, most rögtön."
- Az SR-71 rendszerei meg tudták mondani (érdekelne hogyan...), hogy a rakéta reagált-e az RPK jelekre vagy sem.
- Az elmondásuk alapján mintha angle deception jamming zavarásról beszélnének a '70-es években. --->Három pont rávezetés ---> esélye sem volt a Dvina/Volhovnak nagyon.
Ez kb. az első 35 perc aztán kérdések jöttek és abból további sztorik.
(40-60k láb között volt a legdurvább a katapultálás sebességtől függően.)
Legyen ezentúl mindig ilyen részletes mini cikk szerű összefoglaló hosszú videóknál?
M
molnibalage
Guest
Egy reptéren (Sacramento, ha jól értem) csinált 82/83 táján egy low passt a pilóta SR-71-gyel. Évekkel később egy dögös légiirányítót vittek el repülésre (megvolt ez a joguk, hogy utazzanak a pilótafülke lehajtható ülésén). A másik pilóta végig flörtölt vele. A beszélgetés közben derült ki, hogy a nő pont ott volt akkor a toronyban, amikor a pilóta megcsinálta az áthúzást. Elmondása szerint az utasok többsége halálra rémült volt aki hasragvágta magát a terminálban.
A leghosszabb repülés a két elbeszélőtől 7 és 11 óra volt, de ehhez jött még a be és kiöltözés, az utóbbi esetben 14 órát volt rajta a túlnyomásos ruha.
A leghosszabb repülés a két elbeszélőtől 7 és 11 óra volt, de ehhez jött még a be és kiöltözés, az utóbbi esetben 14 órát volt rajta a túlnyomásos ruha.
Röviden mi van benne:
- Programba bekerülés. Inkább óraszámot, mint típust nézték a képességek mellett. Volt F-4-től kezdve B-52 pilótás múlttal pilóta/navigátor. Egy idő után igyekeztek azonos típusról pilótát és navigátort párosítani, de Vietnám alatt emberhiány volt.
- Vicces történet, hogy két teljesen azonos nevű SR-71-en szolgáló ember (Kim Collins) és egy időben is szolgáltak és mindkettő ezredes volt. Az első találkozáskor / beszélgetéskor az egyikkel találkozott a fickó, telefonon meg a következő lépés előtt a másikat adták neki telefonon abből volt egy kis zavar.
- Az egyik mesélő Japánban repült és megkérdezte az SR-71-es felvételiztető (wing pk. vagy pk, helyettes volt), hogy hogyan repült az ő wing pk-ja. Ő polkorrekten annyit mondott, hogy 'a repülés mellett sok teendője van a pk. úrnak'. A felvételiztető mosolygott, hogy az ő keze alatt kapott szárnyakat és anno majdnem kizúgott, ezek szerint azóta sem fejlődött sokat.
- A bekerülés után meglepően sokan az SR-71 légitankolásnál zúgtak ki, mert az SR-71-ből nem lehetett felfelé kilátni és a nagy állásszög miatt nagyon más volt a vadászpilótáknak a történet.
- Amikor KC-10-re álltak át KC-135-ről, akkor kezdetben nehéz volt megszokni a méreteket. Erre a KC-10 boomr operátora előre felhívta figyelmüket. Az első tankoláskor pre contact helyzetben mentek - gondolták a pilóták - aztán vártak. Vártak. Majd szólt a boom operátor, hogy "gyerek közelebb". (Hátrébb voltak, a nagyobb fesztáv miatt azt hitték már elég közel vannak.)
- Nagyon sok szimulátoros gyakorlat volt még a képzés befejezése után és végén is. 200 óra szimulátor és 100 óra kétüléses gép után mehettek csak éles bevetésre először.
- M2.8 és M3.0 között akkor különbség volt a gép üzeme között, hogy éles választóvonal volt a kiképzésben. M3.3. fölé soha nem mentek.
- A gépnak volt radarja, de csakis egy célra volt alkalmas, SAR térkép készítésre, még időjárás radarnak sem lehetett használni.
- Az egyikük repült Yeagerrel és még '70-es években is olyan jól látott az öreg, hogy 20+ mérföldről szabad szemmel már látta a tankert.
- Korea mellett is repültek és szarkasztikusan megjegyzik, hogy "még kikkel is szórakozunk mind a mai napig?". Amit még említenek, hogy a kiszámíthatatlanságuk miatt nem szerették az é-kakait. Nemzetközi légtrében repülve indítottak rájuk rakétát, 3 db-ot. Egyikről nem vált le a gyorsító, a másik állványon robbant fel, a harmadik mellément kb, 1-1,5 mérfölddel. Az esetet rádión nem jelentették, csak leszállás után. (Szokás volt rádión jelenteni.) Mikor leszálltak és közölték mi volt, akkor a pk. csak annyit mondott, hogy "az irodámban, most rögtön."
- Az SR-71 rendszerei meg tudták mondani (érdekelne hogyan...), hogy a rakéta reagált-e az RPK jelekre vagy sem.
- Az elmondásuk alapján mintha angle deception jamming zavarásról beszélnének a '70-es években. --->Három pont rávezetés ---> esélye sem volt a Dvina/Volhovnak nagyon.
Ez kb. az első 35 perc aztán kérdések jöttek és abból további sztorik.
(40-60k láb között volt a legdurvább a katapultálás sebességtől függően.)
Legyen ezentúl mindig ilyen részletes mini cikk szerű összefoglaló hosszú videóknál?
Én szívesen olvasom.
M
molnibalage
Guest
A pilot interview csatornán több F-14-eshez kapcsolódó anyag lesz. Legközelebb azt hallgatom végig és foglalom majd össze. Legalábbis ez a terv.Én szívesen olvasom.
USAF Lockheed YF-12A elfogóvadász, reg. FX-934 (60-6934, msn 1001).
http://sr71.com/pg010.htm
Az oldal szerint egy magyar származású emberke volt (rémlett az egyik Aranysasból a kép, meg vele a képaláírás, gyorsan megkerestem
http://sr71.com/pg010.htm
Az oldal szerint egy magyar származású emberke volt (rémlett az egyik Aranysasból a kép, meg vele a képaláírás, gyorsan megkerestem
Joseph Vida, alias Vida József.
Idézet a jetplnaes.blog.hu-ról:
"...Vida József alezredes ugyanis magyar származású volt kiválóan beszélte anyanyelvét, mellékesen ő volt az akinek a legtöbb, 1392,7 repült órája volt a típuson..."
M
molnibalage
Guest
Ugyanazzal a pilótával. Még nem volt időm megnézni.Röviden mi van benne:
- Programba bekerülés. Inkább óraszámot, mint típust nézték a képességek mellett. Volt F-4-től kezdve B-52 pilótás múlttal pilóta/navigátor. Egy idő után igyekeztek azonos típusról pilótát és navigátort párosítani, de Vietnám alatt emberhiány volt.
- Vicces történet, hogy két teljesen azonos nevű SR-71-en szolgáló ember (Kim Collins) és egy időben is szolgáltak és mindkettő ezredes volt. Az első találkozáskor / beszélgetéskor az egyikkel találkozott a fickó, telefonon meg a következő lépés előtt a másikat adták neki telefonon abből volt egy kis zavar.
- Az egyik mesélő Japánban repült és megkérdezte az SR-71-es felvételiztető (wing pk. vagy pk, helyettes volt), hogy hogyan repült az ő wing pk-ja. Ő polkorrekten annyit mondott, hogy 'a repülés mellett sok teendője van a pk. úrnak'. A felvételiztető mosolygott, hogy az ő keze alatt kapott szárnyakat és anno majdnem kizúgott, ezek szerint azóta sem fejlődött sokat.
- A bekerülés után meglepően sokan az SR-71 légitankolásnál zúgtak ki, mert az SR-71-ből nem lehetett felfelé kilátni és a nagy állásszög miatt nagyon más volt a vadászpilótáknak a történet.
- Amikor KC-10-re álltak át KC-135-ről, akkor kezdetben nehéz volt megszokni a méreteket. Erre a KC-10 boomr operátora előre felhívta figyelmüket. Az első tankoláskor pre contact helyzetben mentek - gondolták a pilóták - aztán vártak. Vártak. Majd szólt a boom operátor, hogy "gyerek közelebb". (Hátrébb voltak, a nagyobb fesztáv miatt azt hitték már elég közel vannak.)
- Nagyon sok szimulátoros gyakorlat volt még a képzés befejezése után és végén is. 200 óra szimulátor és 100 óra kétüléses gép után mehettek csak éles bevetésre először.
- M2.8 és M3.0 között akkor különbség volt a gép üzeme között, hogy éles választóvonal volt a kiképzésben. M3.3. fölé soha nem mentek.
- A gépnak volt radarja, de csakis egy célra volt alkalmas, SAR térkép készítésre, még időjárás radarnak sem lehetett használni.
- Az egyikük repült Yeagerrel és még '70-es években is olyan jól látott az öreg, hogy 20+ mérföldről szabad szemmel már látta a tankert.
- Korea mellett is repültek és szarkasztikusan megjegyzik, hogy "még kikkel is szórakozunk mind a mai napig?". Amit még említenek, hogy a kiszámíthatatlanságuk miatt nem szerették az é-kakait. Nemzetközi légtrében repülve indítottak rájuk rakétát, 3 db-ot. Egyikről nem vált le a gyorsító, a másik állványon robbant fel, a harmadik mellément kb, 1-1,5 mérfölddel. Az esetet rádión nem jelentették, csak leszállás után. (Szokás volt rádión jelenteni.) Mikor leszálltak és közölték mi volt, akkor a pk. csak annyit mondott, hogy "az irodámban, most rögtön."
- Az SR-71 rendszerei meg tudták mondani (érdekelne hogyan...), hogy a rakéta reagált-e az RPK jelekre vagy sem.
- Az elmondásuk alapján mintha angle deception jamming zavarásról beszélnének a '70-es években. --->Három pont rávezetés ---> esélye sem volt a Dvina/Volhovnak nagyon.
Ez kb. az első 35 perc aztán kérdések jöttek és abból további sztorik.
(40-60k láb között volt a legdurvább a katapultálás sebességtől függően.)
Legyen ezentúl mindig ilyen részletes mini cikk szerű összefoglaló hosszú videóknál?
MiG-31-pilot-explains-how-to-intercept-and-shoot-down-an-sr-71-mach-3-spy-plane
(2,5 év alatt 14 SR-71 elfogás MiG-31-gyel)
(2,5 év alatt 14 SR-71 elfogás MiG-31-gyel)
És ahogy az SR-71 személyzet emlékszik erre...
SR-71-crew-members-tell-the-story-of-a-memorable-encounter-with-a-soviet-mig-31-interceptor-over-the-barents-sea
SR-71-crew-members-tell-the-story-of-a-memorable-encounter-with-a-soviet-mig-31-interceptor-over-the-barents-sea
