Par kivetel volt, az Ikarus peldaul 1980-82 kozott tobb buszt gyartott, mint a mighty nemet buszgyartas. A problema persze akkor kezdodott igazan, mert a korlatolt, ostoba, orrukig nnem lato Kadarek inkabb feleltek a megtermelt valutat ahelyett, hogy visszaforgattak volna R&D-be, ahogy az Ikarus kerte, gyakorlatilag levagva a tyukot, ami a tojast tojta.
Nem egészen ez volt a helyzet.
A nyolcvanas évekre a Rába MAN D2156 motor végképp elavult. Ekkor merült fel az új licenc vásárlása.
Ez lett a Rába-List D11 és D12. Ami valóban egy korszerű, erős motor volt. Viszont rengeteg mindent képtelenek voltunk hozzá legyártani itthon. Szinte mindent csak nyugatról lehetett hozzá beszerezni. Ez olyan mértékben megdrágította a buszok árát, hogy a KGST piacon gyakorlatilag eladhatatlanná vált. Ekkor megkísérelték a nyugati alkatrészek kiváltását hazaival.
Nem sikerült jól, gyakorlatilag a megbízható List motorok innentől egy betegággyá változtak. Volt minden, blokkátszakadás, hengerhüvely leszakadás, főtengelytörés. Az üzemanyag fogyasztás jelentősen az olajfogyasztás drasztikusan megugrott.
Ez azt eredményezte, hogy a nyolcvanas évek közepére, végére az Ikarus választhatott egy súlyosan elöregedett MAN, egy megfizethetetlen drága Külföldi alkatrészekből összerakott List és egy hazai alkatrészekből összetákolt legendásan megbízhatatlan List motor között.
Bónuszkör. A MAN-tól a hatvanas évek közepén azért kellett licencet venni, mert a JÁFI 10 év alatt képtelen volt kifejleszteni egy működőképes, az ötvenes évek végi színvonalat megütő motort. Eleinte az Ikarusokba ezért került a Csepel D 614 motor.
Bónuszkör +1. A Csepel D 614 egy 1949-ben megvásárolt négyhengeres Steyr licenc hathengeresített változata volt.
Szóval magyar motorok, R&D, vas és acél országa.