Vízi közlekedés
- Téma indítója Tcat
- Indítva
Navigare necesse est, mensa non est necesse.
Ha már vitorlás hajók.
Kérdésem hogy ezeknek nem lehetne e ma is helyük a flottákban?
Első sorban kereskedelmi hajókra gondolok.
Pont 100 éve építettek akkori korszerű technikával valami 3 db. vitorlás teherszállítót. Ezek pár ezer tonnásak voltak.
Ma is vannak ilyen kisebb hajók hogy Franciaországból viszi a öko bort a USA ba őko módon vitorlás hajóval /néhány tonnát.
De nagyobb léptékben nem lehetne e feléleszteni ezt a vitorlás technikát automatizált rendszerek alkalmazásával?
Világosak a gépi meghajtás előnyei amik miatt egyeduralkodókká váltak de koncepció szintjén lehetne ezzel /modern vitorlások/ foglalkozni.
Kérdésem hogy ezeknek nem lehetne e ma is helyük a flottákban?
Első sorban kereskedelmi hajókra gondolok.
Pont 100 éve építettek akkori korszerű technikával valami 3 db. vitorlás teherszállítót. Ezek pár ezer tonnásak voltak.
Ma is vannak ilyen kisebb hajók hogy Franciaországból viszi a öko bort a USA ba őko módon vitorlás hajóval /néhány tonnát.
De nagyobb léptékben nem lehetne e feléleszteni ezt a vitorlás technikát automatizált rendszerek alkalmazásával?
Világosak a gépi meghajtás előnyei amik miatt egyeduralkodókká váltak de koncepció szintjén lehetne ezzel /modern vitorlások/ foglalkozni.
Szerintem nem. A világ kereskedelmét 100 000+ tonnás monstrumok tartják mozgásban, egyszerűen nem tudsz akkorákat építeni, hogy egyáltalán besegíthessenek. Az idő faktor pedig még szóba sem került.
Világos.
Csak azt a témát pedzegetem hogy egy civilizáció 100%ban rááll egy technológiára aztán ha gebasz van akkor bukik a egész tokkal vonóval.
Nem tudom mekkora hányadot lehetne reálisan a tengeri kereskedelemből vitorlásokkal kiváltani. 10%ot talán? /óriási munkával persze/
De vannak érdekes térképek a ócánok olajszennyezéséről ilyesmikről amiknek a költségeit nem a mostaniak meg a tegnapiak fizetik meg túlhalaszásról úszó konzervgyárak stb. által.
Értem én hogy a mai profit a lényeg a profit a profit de ez egyből más arányú lenne ha ezeket a környezeti költségeket is hozzászámítanák.
Amivel európának szerintem foglalkozni kellene a földközi tenger és beltengerei megtisztítása és tisztán tartása /pedig talán a legszennyezettebb/ mert erre politikai akarat estén lenne esély kvázi beltenger. /csendes óceán esetén egy ilyen projekt eleve esélytelen/
Oké nem offolók.
Az olajszennyezéz hagyján, a kénes fos bunkerolaj, ami az üzemanyaguk, az bassza szét igazán a környezetet.
Nem tudom a választ. A mai civilizáció, ebben a formában, ebben a számban nemigen tud meglenni nélkülük. Ha át tudnának állni egy normálisabb üzemanyagra+le lehetne szoktatni a cégeket+a modern társadalmakat az olcsó, fogyasztói tömegtermékekről, talán el lehetne érni valamit. De sajnos akkor sem a vitorlás teherhajók jelentenék a megoldást.
M
molnibalage
Guest
Okkal nincs vitorláshajó. A mai gazdasági környezetben semmire sem jó. A visszafogott cammogó teherhajók mennek 15-16 csomóval.
A full áramvonalas, csakis sebességre optimalizált teaklipperek tudtak elérni totálisan ideális esetben 15-20 csomót, de ezek rövid periódusokra voltak csak igazak.
A Cutty Sark rekordja 8 csomós átlagsebességet adott ki...
Are Modern Ships Slower Than Sailing Ships? Probably not.
In 2010, the headline read, Modern cargo ships slow to the speed of the sailing clippers. The article was subtitled, “Container ships are taking longer to cross the oceans than the Cutty Sark did as owners adopt ‘super-slow steaming’ to … Continue reading →
www.oldsaltblog.com
Nézd meg ehhez milyen hajótörzs volt és mekkora volt a hasznos rakomány.
A vitorlások azok ma fun hajók, teherszállításra nem alkalmasak.
Mindenesetre próbálkozások, ötletelések, tesztelések vannak.Okkal nincs vitorláshajó. A mai gazdasági környezetben semmire sem jó. A visszafogott cammogó teherhajók mennek 15-16 csomóval.
A full áramvonalas, csakis sebességre optimalizált teaklipperek tudtak elérni totálisan ideális esetben 15-20 csomót, de ezek rövid periódusokra voltak csak igazak.
A Cutty Sark rekordja 8 csomós átlagsebességet adott ki...
Are Modern Ships Slower Than Sailing Ships? Probably not.
In 2010, the headline read, Modern cargo ships slow to the speed of the sailing clippers. The article was subtitled, “Container ships are taking longer to cross the oceans than the Cutty Sark did as owners adopt ‘super-slow steaming’ to … Continue reading →www.oldsaltblog.com
Nézd meg ehhez milyen hajótörzs volt és mekkora volt a hasznos rakomány.
A vitorlások azok ma fun hajók, teherszállításra nem alkalmasak.
Under Way on Wind Power: Sail-Assisted Ships
In the 21st century, a new era of engine-powered ships with sail-assist rigs is dawning.
This Modern Wind Propulsion System for Shipping Is Both Ingenious and Easy
The Norsepower Rotor Sail claims to be ten times more effective than conventional sails, and it's fully automatic, which makes it very easy to operate
www.autoevolution.com
High-tech wind power lets ships slash fuel costs and emissions. - ASME
Wind power is making a comeback. Shipping companies are now experimenting with everything from rotating columns to giant sales in an effort to reduce fuel cost and emissions. Companies like Norsepower, Enercon, eConowind, and Airseas are leading the way.
www.asme.org
M
molnibalage
Guest
Ez talán 1-2%-os fogyasztáscsökkenés. Talán még számításokat is mutattam erre.Mindenesetre próbálkozások, ötletelések, tesztelések vannak.
Under Way on Wind Power: Sail-Assisted Ships
In the 21st century, a new era of engine-powered ships with sail-assist rigs is dawning.www.usni.org
This Modern Wind Propulsion System for Shipping Is Both Ingenious and Easy
The Norsepower Rotor Sail claims to be ten times more effective than conventional sails, and it's fully automatic, which makes it very easy to operate
High-tech wind power lets ships slash fuel costs and emissions. - ASME
Wind power is making a comeback. Shipping companies are now experimenting with everything from rotating columns to giant sales in an effort to reduce fuel cost and emissions. Companies like Norsepower, Enercon, eConowind, and Airseas are leading the way.www.asme.org
Tisztán szélhajtású szállítóhajó nem lesz.
Így néz ki egy nagyobb hajó, ami talán tud menni 15-16 csomóval ideális esetben, de ez komoly terhet nem visz.
Fkizikailag nincs elég felület egy nagyon nagy sűrűségű hajó mozgatására. Iszonyatosan nagy tömege van egy kis terület/felületen.
Én nem akarok okoskodni, de van, ahol ezt írják:Ez talán 1-2%-os fogyasztáscsökkenés. Talán még számításokat is mutattam erre.
Tisztán szélhajtású szállítóhajó nem lesz.
Így néz ki egy nagyobb hajó, ami talán tud menni 15-16 csomóval ideális esetben, de ez komoly terhet nem visz.
Fkizikailag nincs elég felület egy nagyon nagy sűrűségű hajó mozgatására. Iszonyatosan nagy tömege van egy kis terület/felületen.
"The most recent launch was the Maersk Pelican, a crude oil tanker that installed two Rotor Sails in September 2018. In a trial that lasted a full year and took it from Europe and the Middle East to Asia and Australia, the rotors reduced fuel consumption by 8.2 percent."
"Depending on how many rotors the ships carry, their fuel and emissions savings can range from five to 20 percent, said Norsepower’s chief sales officer Jukka Kuuskoski. In some conditions, the savings may be even higher,” he said. “On good wind days with winds coming from the right direction, it could even be 30 or 40 percent.”
Norsepower’s three rotor-powered test ships have totaled 45,000 hours of operating time. During that period, they have saved 1,700 tons of fuel and 5,000 tons of CO2 emissions."
High-tech wind power lets ships slash fuel costs and emissions. - ASME
Wind power is making a comeback. Shipping companies are now experimenting with everything from rotating columns to giant sales in an effort to reduce fuel cost and emissions. Companies like Norsepower, Enercon, eConowind, and Airseas are leading the way.
www.asme.org
Az alternatív források keresésének az okáról is ír a cikk:
"Today, Allwright explained, ship owners are under pressure from fuel costs and especially new regulations. While ship owners are always looking for ways to cut down on fuel use, they must also prepare new International Maritime Organization regulations. In addition to calling for 40 percent carbon emission reductions by 2030, they require ships to reduce sulfur—an environmental pollutant and health hazard—to 0.5 percent of emissions, from 3 percent, starting in January 2020."
Azért a jelenlegi 50+ napos tranzit időkkel egy klipper versenyezhetneOkkal nincs vitorláshajó. A mai gazdasági környezetben semmire sem jó. A visszafogott cammogó teherhajók mennek 15-16 csomóval.
A full áramvonalas, csakis sebességre optimalizált teaklipperek tudtak elérni totálisan ideális esetben 15-20 csomót, de ezek rövid periódusokra voltak csak igazak.
A Cutty Sark rekordja 8 csomós átlagsebességet adott ki...
Are Modern Ships Slower Than Sailing Ships? Probably not.
In 2010, the headline read, Modern cargo ships slow to the speed of the sailing clippers. The article was subtitled, “Container ships are taking longer to cross the oceans than the Cutty Sark did as owners adopt ‘super-slow steaming’ to … Continue reading →www.oldsaltblog.com
Nézd meg ehhez milyen hajótörzs volt és mekkora volt a hasznos rakomány.
A vitorlások azok ma fun hajók, teherszállításra nem alkalmasak.
Milyen menő lenne már, újra lehetne fogadásokat kötni a leggyorsabbra stb.
Meg fogom konkrétan hivatkozni azoknak a 100 évvel ezelőtti vasaknak a adatait /papír alapú könyvben olvastam, keresni kell.Azért a jelenlegi 50+ napos tranzit időkkel egy klipper versenyezhetne
Milyen menő lenne már, újra lehetne fogadásokat kötni a leggyorsabbra stb.
A mindenkori rekordtartó, egy napi vitorlázásban a Lightning: 436 tmf /24h
Èrdekessèg:
A tehervitorlâsok csúcsa a német vasból épitett windjammerek voltak kb1890 és 1914 között.
A Preussen pl. 1895-ben a chilei Iquiqéböl az angliai Lizard Pointig 67 nap alatt vitorlâzott, a Potosi 68 nap alatt.
Az utolsó vitorlâsok közti "versenyt" ausztrâl búzâval, amin 13 vitorlâs vett részt, 1939 junius 10-èn a 4-árbócos bark Moshulu nyerte.A Spencer Öbölben fekvö Port Victoriaból Queenstownig 91 nap alatt vitorlázott, 28 fö legenységgel.
A tehervitorlâsok csúcsa a német vasból épitett windjammerek voltak kb1890 és 1914 között.
A Preussen pl. 1895-ben a chilei Iquiqéböl az angliai Lizard Pointig 67 nap alatt vitorlâzott, a Potosi 68 nap alatt.
Az utolsó vitorlâsok közti "versenyt" ausztrâl búzâval, amin 13 vitorlâs vett részt, 1939 junius 10-èn a 4-árbócos bark Moshulu nyerte.A Spencer Öbölben fekvö Port Victoriaból Queenstownig 91 nap alatt vitorlázott, 28 fö legenységgel.
"
Századunk elején megépült a híres „P-flotta”, a világ legnagyobb vitorlásai, mind p betűvel kezdődő nevekkel, de bármilyen hatalmasok is voltak akkor 8000tonnás méretükkel, a mai igények mellett törpének tűnnek. A Passat ma múzeumhajó.a Pamir 1957 ben sülyedt el…
El tudjuk képzelni hogy újra vitorlás hajók szelik a tengereket, tízezernyi tonna árút utasokat szállítva?
A szél energiáját motorizált módszerrel először A. Flettner rotorhajói vették igénybe. A rotorhajó működési elve a Magnus effektuson alapszik.Ahatalmas forgó hengereken a szél szívó nyomó hatást létesít , amely a hajót előre mozgatja.
A tetszetős ötlet alighanem technikai zsákutcát jelentett, mert bár a Baden-baden még a atlanti-óceánt is átszelte , de nehézkessége lassúsága miatt nem lehetetta dízelmotoros hajók vetélytársa.
A hajókonstruktőrök ma már azonban nem csak a milliomosok luxus nosztalgia vitorlásait tervezik , az üzemanyagárak emelkedése miatt ismét reális gondolat lett a sokárbócos vitorlás , amelyen a matróz szerepét a számítógép és a szervó mechanizmus tölti be.
A Dyna nevű vitorlás egy évig közlekedett a Atlanti-óceánon és kivállóan megállta a helyét! Legalábbis a számítógép szimulációban…
…
Az elképzelt hajó vitorlázata 9600m2 felületű lenne máfélszer akkora mint egy futtball pálya átlagos sebessége 20km/h …
A USA Anglia Szovjetúnió NSZK tervezőintézetei már számos további tervet és modellt dolgoztak ki a jövő vitorlás hajójára így pl. egy 37km/h s sebességre is képes 2000t ás konténerkatamaránt.
… japánban már 3 éve szeli a beltengerek vizét egy számítógép vezérlésű vitorlás Shin-Aitoku-Maru . A 1600 t s kétárbócos teherhajónak…számítógép állítja be a kiegészítő dízel hajtóművé is…építési költsége 20%al volt magasabb , mint a hagyományos motoros hajóké , de megtakarítja a üzemanyag 50%át…
"
Riedl Miklós
Volt rá energiánk. lesz rá energiánk?
1985
Ez talán 1-2%-os fogyasztáscsökkenés. Talán még számításokat is mutattam erre.
Tisztán szélhajtású szállítóhajó nem lesz.
Így néz ki egy nagyobb hajó, ami talán tud menni 15-16 csomóval ideális esetben, de ez komoly terhet nem visz.
Fkizikailag nincs elég felület egy nagyon nagy sűrűségű hajó mozgatására. Iszonyatosan nagy tömege van egy kis terület/felületen.
A Cutty Shark, vagy más teaszállító klipper azért hosszabb távon sem volt lassú, ha a szél kedvező volt:
"she maximum logged speed for Cutty Sark was 17.5 knots (32.4 km/h; 20.1 mph). Her greatest recorded distance in noon to noon sights was 363 nautical miles (672 km; 418 mi) averaging 15 knots (28 km/h; 17 mph), although she recorded 2,164 nautical miles (4,008 km; 2,490 mi)[25] in six days, which given the weather over the whole period implied she had achieved over 370 nmi (690 km; 430 mi) some days.[26] By comparison, Thermopylae's best recorded 24-hour distance was 358 nmi (663 km; 412 mi). On another occasion she recorded 3,457 nautical miles (6,402 km; 3,978 mi) in 11 day"
Azaz volt, hogy 2164 tengeri mérföldet tett meg 6 nap alatt - 15,02 csomós átlagsebesség, illetve volt, hogy 3457 tengeri mérföldet tett meg 11 nap alatt - 13,09 csomós átlagsebessé, azért ez egy vitorlástól nem rossz teljesítmény.
A vitorlásoknak, még a legnagyobb windjammer "P" osztálynak is mai szemmel nézve a baja az, hogy két nagyságrenddel kisebb a teherbírásuk, azaz a mai hajók százszor annyi árut vesznek fel, mint a legnagyobb kereskedelmi vitorlások régen (és akkor a tankereket nem említeném). Másik probléma a szél kiszámíthatalnasága, ezzel a hajóút idejének kiszámíthatatlansága. Manapság sem percre pontosak a tengeri kereskedelmi utak, de egy szélcsend akár hetes csúszásokat is eredményezhet. A 19. század végén - 20. század elején megyíló hajóutakat lerövidítő csatornák (Kieli csatorna, Panama csatorna, Szuezi csatorna) a széljárás kiszámíthatatlansága miat nem feltétlenül passzoltak a vitorlásokkal, előnyt adva a géphajtású hajóknak. Manapság az Európa-Ázsia trade forgalmának 95%-a megy át a szuezi csatornán... A harmadik egy konstrukciós jellegű probléma: a vitorláshajóknál a hajótest szerkezete előbb elfárad a másfajta igénybevétel miatt a hajócsavaros hajókhoz képest.
A mai hajók többsége, legalábbis capsize méret felett általában 20-22 csomós sebességre képes, de ezt a képességet nem haszánlják ki (legújabb hajóknál a max sebességet is visszaveszik 19 csomóra). Az ok egyszerű: 30%-os sebességcsökkentéssel 50%-os üzemanxag megtakatrítás érhető el, míg 50%-os seességcsökkentésnél kb. 70%. Egy kb. 16000 TEU kapacitású, 300 méter hosszú konténerszállító hajó alapjáraton óránként 3,5 tonnát, 20-22 csomónál 35-40 tonnát fogyaszt a bunker olajból... Ezért vezették be 2010-es évek elején az "SS" hajózást (Slow Steamnig), majd 2015-től a SSS.-t, azaz a Super Slow Steaming-et, mely kb. 14-15 csomóval történő közlekedést jelent.
A szennyező olajt tekintve nem véletlenül vezették be 2020-ban az IMO2020 szabályt, ennek részeként a kisebb hajókat átalakítják LNG, vagy könnyűolaj tüzelésre, a nagyobbak kéményére spec mosó-szűrőket szerelnek, hogy a szigorúbb norméknak eleget tegyenek. Az új IMO2050-es szabályozás még szigorúbb feltételeket követel meg, ennek teljesítésére kísérleteznek alternatív hajtások kisegítő hajtásként való használatára, mint vitorla, napelem (tankereken), stb.
Az SS Arctic kataszrófa
Ha filmben látnád ezt a szomorú történetet csóválnád a fejed hogy na ez túlzás, ilyen nem létezik.
Ha filmben látnád ezt a szomorú történetet csóválnád a fejed hogy na ez túlzás, ilyen nem létezik.
Kevés alávalóbb, undorítóbb dolgot tudok elképzelni, mint amikor hivatásos tengerészek haváriánál nem teljesítik a kötelességüket