A Pratt & Whitney leszállította az utolsó F119 hajtóművet
http://www.aviationnews.eu/2013/01/18/pratt-whitney-delivers-final-production-f119-engine-to-the-u-s-air-force/
http://www.aviationnews.eu/2013/01/18/pratt-whitney-delivers-final-production-f119-engine-to-the-u-s-air-force/
A Boeing C-17 Globemaster III teherszállító Pratt & Whitney F117 hajtóművei átlépték a 10 millió repült órát
http://www.aviationnews.eu/2013/02/22/pratt-whitney-f117-engines-surpass-10-million-flight-hours-on-c-17-fleet/
http://www.aviationnews.eu/2013/02/22/pratt-whitney-f117-engines-surpass-10-million-flight-hours-on-c-17-fleet/
A General Electric General Electric CJ-805-21-as hajtóműve. A hajtómű a kétáramúsított egyáramú hajtóművek egy korai próbálkozása, ahol a fan a turbina lapát végére került, annak megtoldásaként.
A hajtómű belseje egy teljes értékű egyáramú hajtómű, amit körbe vesz egy második áram, attól teljeen szeparáltan. Nyilván így kisebb tömeg érhető el, mert egyetlen forgórésszel megoldható a fan hajtás is, ami lényegében a turbina. Hátránya, hogy a fanként használt turbina lapátvégek miatt túlságosan nyúlik a lapát, illetve a fan semmilyen módon nem vesz részt a kompresszióban (de emiatt lehetett egyszerűbben számolni vele), ugyanakkor nagyon megnövelték a turbina tömegét, aminek igy nagyobb lett a tehetetlensége. És mivel ez mereven össze volt kötve a kompresszorral, ha az bepompázsolt, akkor a turbina fordulatszáma is megérezte, így a külső átmérőjén dolgozó fan is.
Nem vált be...
https://defence-blog.com/news/gener...prototype-of-a-new-generation-jet-engine.html
Nagyobb tolóerőt esetleg lehet még elérni egy f -135 méretű hajóművel ?
Nagyobb tolóerőt esetleg lehet még elérni egy f -135 méretű hajóművel ?
Persze, hogy lehet, már kb 3 éve kész van a komplett, három lépcsős teljesítmény és hatásfoknövelő upgrade csomag.
Maga, a jelenlegi F135-ös variáns fékpadon, úgy, hogy az összes mechanikus fogyasztó (szivattyúk, generátorok) le volt választva a tengelyről, egy kísérlet során a széria 198kN helyett 220kN-t ért el.
Ezzel szemben a gépbe épített valós hajtómű esetében három lépcsőben tervezik a lapátok hűtésére fordított levegőmennyiség nagyságát csökkenteni és inkább a tolóerő javára fordítani, illetve erre alapozva a komplett munkaközeg mennyiségét emelni.
Kb a statikus 220-230kN és forszázs nélkül a 10%-al alacsonyabb fajlagos fogyasztás elérése a cél.
Ez utóbbiból arra lehet következtetni, hogy tolóerő növekedése kb úgy alakul, hogy maximál rezsimen kb 15, míg forszázson további 5-7kN plusz jelentkezik.
Gyanítom, így az utánégetés fajlagos fogyasztása nagyobb lesz, de a maximál rezsimé csökken.
M
molnibalage
Guest
A szívócsatorna optimalizációja miatt van nagyrészt tudtommal, az F-35-től nem a nagy végsebességet várták el, hanem a hasznos M0.8-1.2 közötti tartományban a jó dinamikát.
Azért érdekes, hogy A MiG-31-es hajtóműve jóval erősebb, mint a MiG-25-ösé, aztán....
Ha már itt tartunk, az F-22-es hajtóműveiből ugyanúgy kettő van, mint az SR-71-esnek volt, de jóval erősebbek, mégis a Blackbird a gyorsabb.
Nem a nyers fékpadi tolóerő számít, hanem az aerodinamika és a karakterisztika.
GE J79-esek. A szemben levőkről hiányzik a diffúzor és ami mögötte jön, tehát a forszázs kollektor és a lángstabilizátorok, a forszázskamra és a fúvócső.
Felismerhetők szemből a belépő keresztmetszetről és a kompresszorházról.
A kompresszorházon valószínűleg átsiklott a tekintetem ezért nem ismertem fel(melyik az kompresszorház?).