Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Itt lehet meghallgatni a hangját is, egy meglepően jó minőságben fennmaradt 1970-es(!) tévéfelvételen:P&W JT9D hajtómű, B-52-esen tesztelés alatt. Először Boeing 747-eseken állt szolgálatba.
Mindig is törpengtem azon, hogy a PW és GE F110 evolúciója melyik gépen és mi célt szolgált.Azért maradjunk még a példádnál kicsit.
Mert jobban belegondolva ez mégse rossz hasonlat.
A fix szívócsatornájú F-16-osnál a PW220-ashoz képest a PW229-es levegőátfutása csak minimálisan nőtt, kb 105-109 kg/sec-ről 112kg/sec-re. Ha nem is ezek a pontos adatok (katalógusok össze-vissza szórnak), azért a GE129-es 120kg/sec-éhez képest azért jelentős az eltérés.
Olyannyira, hogy míg a PW hajtóműhöz végig ugyanaz a szívócsatorna, addig a GE-hez már nagyobb kellett.
Szóval a PW229-esnél változatlan szívócsatornával, belépő keresztmetszettel és befoglaló méretek mellett a kétáramúsági fokot levitték 0.67-ről 0.36-ra, a nyomásviszonyt felemelték 23-25-ről 34-re, megemelték a gázhőt és a tolóerő 66/108kN-ról felment 83/131kN-ra.
Annyi a különbség, hogy míg a FADEC miatt a PW220-as dinamikus tolóereje 140kN, mert a nagyobb kétáramúsági fok miatt bőven van levegőtömeg táplálni az utánégetést és emiatt annak a tolóereje "száll el" jobban Mach 0.8-0.9-nél kis magaságon, addig a PW229-es tolóereje a nagyobb statikus tolóerő ellenére is "csak" 150kN körül maximalizálódik.
Előnye viszont, hogy a transzszonikus tartományban forszázs nélkül is nagyobb a tolóerő.
És mivel a szívócsatorna mérete nem nőtt, így ezen a sebességen kedvezőbb az alaktényező.
Ehhez képest a GE129-es hajszálra azonos statikus tolóerőparaméterek mellett kisebb sebeségeken gazdaságosabb, transzszonikus tartományban a 0.76-os kétáramúság miatt csak utánégetőn ad le több tolóerőt (de emiatt itt többet is fogyaszt), nagyobb beömlő kell neki, ami rosszabb alaktényezőt eredményez.
De az biztos, hogy a 16-osnak Mach 1.5 felett - szogorúan utánégetővel - nagyobb tolóerőt biztosít. Egy probléma van csak: a felfegyverzett 16-os nem megy ilyen gyorsan. De a forszázs már itt is többet eszik.
Na most, ezt visszafejtve a Gripenre, ha csak modernizáljuk az RM12-est (korábban volt szó az RM12+ típusjelről is), akkor lehetséges az is, hogy valamekkora statikus tolóerő növekménnyel kompenzáljuk az AESA radar, EW rendszer és az egyéb dolgok tömegnövekedését, illetve a Meteor rakéta AIM-120-ashoz képest rosszabb alaktényezőjét, pont ott lesz érdemi karakterisztika javulásunk, ahol a legtöbbet használjuk a típust.
Ha maga a sárkányszerkezet nem lesz nehezebb, úgy, mint az E, akkor utánégető nélkül több feladat lesz megoldható olyan, amihez eddig már kellett a valamekkora forszázs.
Így az is elképzelhető, hogy a gépnek nem csak a Mach 1.3 alatti dinamikája, hanem járulékosan, a szubszonikus fogyasztása is javulhat.
Mert az ilyen extrém alacsony kétáramúsági fokú, nagyot sűrítő, nagyon forró hajtóművek összességében Mach 1.3 alatt jók.
Hogy a Raptor mitől jó e fölött is, annak már a szívócsatornájában kell keresni az okait, illetve, mert a gép mindig aerodinamikailag tisztán repül.
Itt annyit korrigálnék, hogy a hetvenes évek eleje még a szélsőségesebb karakterisztikáról szólt.A vadászgépek a 70-es évek elején inkább a 0,3-0,6 közötti tartományt lőtték be, ami a gázhőmérséklet és komp. viszony növekedésével ma inkább 0,2 tája felé tart.
Ha nem növelik meg a levegőátfutást, akkor földközelben, kis sebességeken a tolóerő csak pár százalékkal tud növekedni.
A 2011-es cikkben szereplő RM12 modernizáció is csak a nagynyomású turbinát említi.
Ha a Volvo (illetve most már GKN) megkapja a GE-től a kerámia-kompozit mátrix turbina technológiát, akkor bátran emelheti a gázhőt.
Ha így van, akkor a feljavított RM12-es változatlan méret és levegőátfutás mellett nagyobb maximál rezsim tolóerővel fog rendelkezni, mert a forróbb nagynyomású turbina gyorsabb és ezáltal jobban sűrítő nagynyomású kompresszort fog meghajtani.
Emiatt valószínűleg a fix 68kg/sec levegőátfutásból a belső áram vesz el többet, tehát a kétáramúsági fok lecsökken a mostani 0.33-ról valahová, az F414-es 0.25-ös értéke környékére.
De, ha a nettó levegőátfutás nem növekszik, akkor a forszázs saját tolóereje nem sokat változik. Az F414-es 60/98kN-a helyett a modernizált RM12-es kb 55/88kN-tudhat. Ez se rossz azért.
Ha azonban tartják a kétáramúsági fokot, akkor még lehet az is, hogy a fan forgórész fordulatszáma is megemelkedik és ezáltal változatlan levegőátfutással jobban sűrít az is, tehát a forszázs ereje is javul némileg, bár igazán nagy utánégetés növeléshez mindig többlet légtömeg kell.
De ez utóbbinak mindenképpen lenne egy olyan kellemes hozadéka is, hogy a fix szívócsatornájú gépekre jellemző maximális szívócsatorna torlónyomásnál, azaz a transzszonikus sebességtartományban a gyorsabban forgó fan szekció jobban el tudná vezetni a levegőt, ami miatt itt a forszázs drámaian javulna.
Az ilyen hajtóművel szerelt C/D Gripen-nek a kis sebességű tartományban ha nem is feltétlenül, de a transzszonikusban látványosan javulna a dinamikája.
Ha nem nyúlnak a szívócsatornához, akkor a benne összetorlódott légtömeg stabil feldolgozásához gyorsabban forgó kompresszorokra, ezáltal forróbb turbinákra van szükség.
Ha így lesz, annak mindenképpen nyeremény lesz a vége, de ehhez sebesség is kelleni fog.
Ugyanakkor a "szimpla" gázhő+sűrítési viszony emelés az alap statikus tolóerőt is kedvező irányban módosíthatja.
Azért maradjunk még a példádnál kicsit.
Mert jobban belegondolva ez mégse rossz hasonlat.
A fix szívócsatornájú F-16-osnál a PW220-ashoz képest a PW229-es levegőátfutása csak minimálisan nőtt, kb 105-109 kg/sec-ről 112kg/sec-re. Ha nem is ezek a pontos adatok (katalógusok össze-vissza szórnak), azért a GE129-es 120kg/sec-éhez képest azért jelentős az eltérés.
Olyannyira, hogy míg a PW hajtóműhöz végig ugyanaz a szívócsatorna, addig a GE-hez már nagyobb kellett.
Szóval a PW229-esnél változatlan szívócsatornával, belépő keresztmetszettel és befoglaló méretek mellett a kétáramúsági fokot levitték 0.67-ről 0.36-ra, a nyomásviszonyt felemelték 23-25-ről 34-re, megemelték a gázhőt és a tolóerő 66/108kN-ról felment 83/131kN-ra.
Annyi a különbség, hogy míg a FADEC miatt a PW220-as dinamikus tolóereje 140kN, mert a nagyobb kétáramúsági fok miatt bőven van levegőtömeg táplálni az utánégetést és emiatt annak a tolóereje "száll el" jobban Mach 0.8-0.9-nél kis magaságon, addig a PW229-es tolóereje a nagyobb statikus tolóerő ellenére is "csak" 150kN körül maximalizálódik.
Előnye viszont, hogy a transzszonikus tartományban forszázs nélkül is nagyobb a tolóerő.
És mivel a szívócsatorna mérete nem nőtt, így ezen a sebességen kedvezőbb az alaktényező.
Ehhez képest a GE129-es hajszálra azonos statikus tolóerőparaméterek mellett kisebb sebeségeken gazdaságosabb, transzszonikus tartományban a 0.76-os kétáramúság miatt csak utánégetőn ad le több tolóerőt (de emiatt itt többet is fogyaszt), nagyobb beömlő kell neki, ami rosszabb alaktényezőt eredményez.
De az biztos, hogy a 16-osnak Mach 1.5 felett - szogorúan utánégetővel - nagyobb tolóerőt biztosít. Egy probléma van csak: a felfegyverzett 16-os nem megy ilyen gyorsan. De a forszázs már itt is többet eszik.
Na most, ezt visszafejtve a Gripenre, ha csak modernizáljuk az RM12-est (korábban volt szó az RM12+ típusjelről is), akkor lehetséges az is, hogy valamekkora statikus tolóerő növekménnyel kompenzáljuk az AESA radar, EW rendszer és az egyéb dolgok tömegnövekedését, illetve a Meteor rakéta AIM-120-ashoz képest rosszabb alaktényezőjét, pont ott lesz érdemi karakterisztika javulásunk, ahol a legtöbbet használjuk a típust.
Ha maga a sárkányszerkezet nem lesz nehezebb, úgy, mint az E, akkor utánégető nélkül több feladat lesz megoldható olyan, amihez eddig már kellett a valamekkora forszázs.
Így az is elképzelhető, hogy a gépnek nem csak a Mach 1.3 alatti dinamikája, hanem járulékosan, a szubszonikus fogyasztása is javulhat.
Mert az ilyen extrém alacsony kétáramúsági fokú, nagyot sűrítő, nagyon forró hajtóművek összességében Mach 1.3 alatt jók.
Hogy a Raptor mitől jó e fölött is, annak már a szívócsatornájában kell keresni az okait, illetve, mert a gép mindig aerodinamikailag tisztán repül.
Mindig is törpengtem azon, hogy a PW és GE F110 evolúciója melyik gépen és mi célt szolgált.
Amennyire tudom, erősen eltúlozva két szélsőség van.
- "Végtelen" nagy kétáramúság ---> legnagyobb szubszonikus hatótáv, de szigorúan M0.8 alatti sebesség a gazdaságos és kívánatos. Airliner turbofan ilyen.
- Nulla kétáramúság ---> nagyon jó magas szubszonikus rezsim, speciális kialakítással bőven M1.0 feletti üzemi optimum is lehet, kis sebességen szar hatásfok, de a világból is ki tud repülni a gép, ha nagyon spec. Na, ez volt a Concorde. Csak mire felmászott 18 km-re és felgyorsított M2.0, addig a belső ker kb. 60%-a elfogyott, a maradékból meg elment NY-ig London és Párzsiból...
Vadászgépkét meg az F-4. Mai napig a szuperszonikus 500 km-es zárt kör rekordere...
A játék ekettő között van.
A B-1A interkont B, hát GE F110-zel is eszement kétáramúsága volt.
Ezzel repült el a Szu-ig. Papíron tudta az M2.0-át is, de hát az ára az volt, hogy iszonyatosan eszi a kerót az utánégető, még, ha nagy is a tolerő növekmény.
Na a vadászgép / vadászbombázó a céltól függően valahol a 0 és 2-es kétáramúság közötti skálán van.
Ha nagyon nem akarsz szuperszonikusan száguldani, akkor az 1-hez lesz közelebb a bypr, ha a magas szubszonikus tartomány a cél nagy légellenállás leküzödéssel, akkor meg inkább a 0-hoz. A vadászgépek a 70-es évek elején inkább a 0,3-0,6 közötti tartományt lőtték be, ami a gázhőmérséklet és komp. viszony növekedésével ma inkább 0,2 tája felé tart.
Az F-15E 12 db Mk-82-tel is tud M0,9-szel száguldani, amivel a légvédelem reakció idejét terepkövedésben lenyomta jól.
Ennyivel az F-111F sem tudott menni, nemhogy az A,E és D változatok. PW-229 elmozdult efelé, ami jó volt kismagasságon egészen biztosan.
A Raptor esetén ez nagymagasságú SC M1,5+ sebesség, de hát külső függesztmény nélkül...
A GE F110 magasabb kétáramúsággal inkább a "vadászgépesebb" megközelítés. Legyen gazdaságos, ki légellenállás és ASF konfigban is tartható az M0,8. De amikor KURVA sok tolóerő kell, akkor a növekmény igaz, hogy eszement keró fogyasztással, de +100% tája is lehet.
A mai időkben a papíron eladható M1,2 "SC" és AMRAAM lofolás korában is mintha a 0,2-es tartomány felé mozgás lenne. Elért oda a komp. viszony és gázhő, hogy ebből is megvan 400-600 tmf-es hatósugár ÉS a magas szubszonikus tartomány és ASF konfiggal utánégetőzés után talán kitartott M1,2, ha nincs se pótos, se pod, se AG fegyver.
Ami kilógott a sorból, az a szándékosan nagy fajlagos tolóerejű RD-33-as, ahol Klimovék mindenképpen könnyebb és erősebb hajtóművet akartak, mint az etalonnak vett Tumanszkij R-25-ös, amiről az a hír járta, hogy R-67-300 néven a leendő 29-es kétáramú hajtóműve lesz.
A variaszárnyas gépeknél a hullám és km optimalizálás megengedte a "hajszárító" teljesítményt is, cserébe akkori szemmel egy F-111 kirepült a világból.Itt annyit korrigálnék, hogy a hetvenes évek eleje még a szélsőségesebb karakterisztikáról szólt.
Panavia Tornado, RB199: a kétáramúsági fok 1.1, de változtatható szárnyállással. A hajtómű kontrarotáló, három forgórészes, kompakt, de forszázs nélkül csak hajszárító, utánégetővel rendesen megjön az ereje. Hátracsapott szárnyakkal utánégetés nélkül is jól hasít, relatíve sokáig.
F-14A, TF30: a kétáramúsági fok 0.8, nagy és nehéz hajtómű, az F-111-esből átemelve. Utánégetővel megjön az ereje, de így is szerény, anélkül méginkább.
JA-37 Jaktviggen, RM8B: kétáramúsági fok 1.2, hatalmas hajtómű, ami a B737-200-asból származik, plusz utánégető, plusz reverz. Forszázs nélkül tömegéhez képest gyenge, utánégetéssel brutális, nagyon megtolja a harmadik generációs sárkányt.
A hetvenes évek elején az F100PW100-as kétáramúsági foka volt 0.67, míg egészen extrém alacsony kétáramúsággal először a GE állt elő, ez volt az F404-es, amit pont emiatt "leaky turbojet"-nek is neveztek.
De ez már a hetvenes évek közepe.
A franciák első turbofan utánégetős harcászati hajtóműve, a Snecma M53, ami a Mirage F-1E-ben debütált, de végül a Mirage 2000 hajtóműve lett, tulajdonképpen a Mirage III-as család, illetve a IV-es és F1-es Atar 9K hajtóművének kétáramúsított változata. 0.45-ös kétáramúsági fok mellett az átépítés nem volt nagy technikai rizikó.
A szovjetek ezzel szemben egyrészt a D-30F6-ost a MiG-31-esek profilja miatt 0.55-re, míg az AL-31F-et a Szu-27-es miatt 0.65-re választották.
Ami kilógott a sorból, az a szándékosan nagy fajlagos tolóerejű RD-33-as, ahol Klimovék mindenképpen könnyebb és erősebb hajtóművet akartak, mint az etalonnak vett Tumanszkij R-25-ös, amiről az a hír járta, hogy R-67-300 néven a leendő 29-es kétáramú hajtóműve lesz.
Az RD-33-as kétáramúsági foka csupán 0.45.
Az ez alatti kétáramúsági fokok igazából csak a 80-as évektől jelentek meg, de főleg 1989 után.
Az EJ200-as, az F100PW229-es, az M88-as, az F119PW100-as, F414GE400-as, RM12-es kétáramúsági foka mind 0.2-0.4 közötti.
Egy kivétel van, ez az F135PW100/400/600, amelyeknél ez 0.56-0.57.
A GE ragaszkodik az F110GE129-esnél a 0.76-hoz, továbbra is inkább levegőtömegből és nem hőből csinál tolóerőt.
Egy kivétel van, az UAE block 60-as F-16E/F gépeiben levő F110GE132-ese, mert ott a nagy nettó fajlagos tolóerő miatt lementek 0.47-re.
Egyre inkább gyanakszom erre, hogy az vadász F-15-nél ezért maradt a -220.Szerintem ez is egy oka lehet annak, hogy kétféle hajtóművel van az USAF flottája. Az eltérő karakterisztika miatt másban jók. Megfelelő hozzáállással és értelemmel ez nem bug, hanem feature.
A hajtómű drága dolog, ha nem muszáj, nem cserélik le. Az F-15C tömegéhez és repülési profiljához a gatyába rázott és minden hisztériájától megszabadított PW220-as pont megfelelő volt, még úgy is, hogy a statikus tolóereje kicsivel el is maradt a PW100-ashoz képest.Egyre inkább gyanakszom erre, hogy az vadász F-15-nél ezért maradt a -220.
Viszont keresztbeveri az elvet, hogy a USAF F-15E 60%-a -220-as hajtóműve kapott és ez mindörökké ámen, így is maradt.
A megtepes alatt esett le a fuggoleges vezersik egyim panelja, ha jol emlekszem.A hajtómű drága dolog, ha nem muszáj, nem cserélik le. Az F-15C tömegéhez és repülési profiljához a gatyába rázott és minden hisztériájától megszabadított PW220-as pont megfelelő volt, még úgy is, hogy a statikus tolóereje kicsivel el is maradt a PW100-ashoz képest.
De cserébe a földi gurulásnál nem akar a gurulóúton túlgyorsulni a gép, repülés közben nem akar pompázsolni, mert a FADEC jobban kezeli mind a földi alapjáratot, mind pedig a gázkar reakciót.
És a dinamikus karakterisztika is igen jóra sikeredett, ezt egyébként az összes F-16A és korai block 32-es, 42-es C is köszöni, habár ezek már igénylik az erősebb PW229-est.
A PW229-es azért kellett a Strike Eagle-be, mert a nagyobb tömegű és homlok-, illetve hullámellenállású fegyverzet és bombázó kofigurációjú CFT miatt eleve egy nagyobb statikus tolóerőre volt szükség.
Csakhogy - szemben az együléses C gépekkel - itt van egy plafon is: a kétüléses dekk miatt a pucér gép végsebessége nem lehet Mach 2-nél nagyobb.
Szabályozható szívócsatorna ide, vagy oda. Holott a 229-es ezen a sebességen még bőven tudna gyorsítani és az exportra gyártott, illetve az EX-be rakott GE129-es meg főleg. Több levegő - nagyobb forszázs - nagyobb kilépő gázsebesség - nagyobb Mach 2 tolóerő potenciál. Pont, mint a Concorde vs Tu-144, csak ott ennek inkább hátránya volt a szovjet típusra nézve, semmint előnye.
Az első 133 darab korai F-15E, ami a Seymour Johnson-on, illetve a Mountain Home AFB-n a típus kiképzőbázisain szolgál (továbbá végigharcolta az Öböl-háborút) szimplán anyagi okokból nem kapja meg az erősebb hajtóműveket.
A 220-asok még sokáig bírják, kevesebbet is fogyasztanak papíron, habár többet használják az utánégetőt és a gépek fordulékonysága is sokkal rosszabb.
De a hajtómű megbízható és tudnak velük feladatokat végrehajtani.
A Shaw légitámaszpont block 50-es F-16C pilótája, aki a bandita szerepet játsza a Seymour Johnson Strike Eagle-jeinek a 2v1 elleni dogfight kiképzéseken, azt nyilatkozta, hogy ezek a gépek még utánégetővel is csak kínlódnak ellene, ő meg forszázst se kapcsol.
És a tétel fordítva is igaz: az egykor volt USAF Strike Eagle Demo Team, amelyet az SJ AFB pilótái repültek, mikor Európába jött, mindig a Lakenheath-i modernebb gépekkel repülte le a gyengébb gépre kitalált koreográfiát. A pilóta azt nyilatkozta, hogy ezekkel a gépekkel egyértelműen jóval élesebben lehet fordulni. Ezt láthatta az ember 2011-ben Moszkvában, ahol sikerült keményen megtépni az egyik ilyen kölcsön gépet.
Az F-15C + PW229-es párosítás azon túl, hogy drága, feleslegesen nagy tolóerő többletet adna, többletfogyasztás mellett.
Igen, 3:34-nél:A megtepes alatt esett le a fuggoleges vezersik egyim panelja, ha jol emlekszem.
Te jó ég, mintha tegnapelőtti videó lenne, közben meg eltelt majd 10 év.Igen, 3:34-nél:
Ilyen fotòkon mindig belassulok...