Amerikai hajtóművek (USA)

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

A

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 813
67 066
113
  • Tetszik
Reactions: fishbed and molnibalage
M

molnibalage

Guest
Allesmor Obranna said:
Azért maradjunk még a példádnál kicsit.
Mert jobban belegondolva ez mégse rossz hasonlat.
A fix szívócsatornájú F-16-osnál a PW220-ashoz képest a PW229-es levegőátfutása csak minimálisan nőtt, kb 105-109 kg/sec-ről 112kg/sec-re. Ha nem is ezek a pontos adatok (katalógusok össze-vissza szórnak), azért a GE129-es 120kg/sec-éhez képest azért jelentős az eltérés.
Olyannyira, hogy míg a PW hajtóműhöz végig ugyanaz a szívócsatorna, addig a GE-hez már nagyobb kellett.
Szóval a PW229-esnél változatlan szívócsatornával, belépő keresztmetszettel és befoglaló méretek mellett a kétáramúsági fokot levitték 0.67-ről 0.36-ra, a nyomásviszonyt felemelték 23-25-ről 34-re, megemelték a gázhőt és a tolóerő 66/108kN-ról felment 83/131kN-ra.
Annyi a különbség, hogy míg a FADEC miatt a PW220-as dinamikus tolóereje 140kN, mert a nagyobb kétáramúsági fok miatt bőven van levegőtömeg táplálni az utánégetést és emiatt annak a tolóereje "száll el" jobban Mach 0.8-0.9-nél kis magaságon, addig a PW229-es tolóereje a nagyobb statikus tolóerő ellenére is "csak" 150kN körül maximalizálódik.
Előnye viszont, hogy a transzszonikus tartományban forszázs nélkül is nagyobb a tolóerő.
És mivel a szívócsatorna mérete nem nőtt, így ezen a sebességen kedvezőbb az alaktényező.
Ehhez képest a GE129-es hajszálra azonos statikus tolóerőparaméterek mellett kisebb sebeségeken gazdaságosabb, transzszonikus tartományban a 0.76-os kétáramúság miatt csak utánégetőn ad le több tolóerőt (de emiatt itt többet is fogyaszt), nagyobb beömlő kell neki, ami rosszabb alaktényezőt eredményez.
De az biztos, hogy a 16-osnak Mach 1.5 felett - szogorúan utánégetővel - nagyobb tolóerőt biztosít. Egy probléma van csak: a felfegyverzett 16-os nem megy ilyen gyorsan. De a forszázs már itt is többet eszik.

Na most, ezt visszafejtve a Gripenre, ha csak modernizáljuk az RM12-est (korábban volt szó az RM12+ típusjelről is), akkor lehetséges az is, hogy valamekkora statikus tolóerő növekménnyel kompenzáljuk az AESA radar, EW rendszer és az egyéb dolgok tömegnövekedését, illetve a Meteor rakéta AIM-120-ashoz képest rosszabb alaktényezőjét, pont ott lesz érdemi karakterisztika javulásunk, ahol a legtöbbet használjuk a típust.
Ha maga a sárkányszerkezet nem lesz nehezebb, úgy, mint az E, akkor utánégető nélkül több feladat lesz megoldható olyan, amihez eddig már kellett a valamekkora forszázs.
Így az is elképzelhető, hogy a gépnek nem csak a Mach 1.3 alatti dinamikája, hanem járulékosan, a szubszonikus fogyasztása is javulhat.
Mert az ilyen extrém alacsony kétáramúsági fokú, nagyot sűrítő, nagyon forró hajtóművek összességében Mach 1.3 alatt jók.
Hogy a Raptor mitől jó e fölött is, annak már a szívócsatornájában kell keresni az okait, illetve, mert a gép mindig aerodinamikailag tisztán repül.
Kattints ide a kinyitáshoz...
Mindig is törpengtem azon, hogy a PW és GE F110 evolúciója melyik gépen és mi célt szolgált.
Amennyire tudom, erősen eltúlozva két szélsőség van.

  • "Végtelen" nagy kétáramúság ---> legnagyobb szubszonikus hatótáv, de szigorúan M0.8 alatti sebesség a gazdaságos és kívánatos. Airliner turbofan ilyen.
  • Nulla kétáramúság ---> nagyon jó magas szubszonikus rezsim, speciális kialakítással bőven M1.0 feletti üzemi optimum is lehet, kis sebességen szar hatásfok, de a világból is ki tud repülni a gép, ha nagyon spec. Na, ez volt a Concorde. Csak mire felmászott 18 km-re és felgyorsított M2.0, addig a belső ker kb. 60%-a elfogyott, a maradékból meg elment NY-ig London és Párzsiból...

    Vadászgépkét meg az F-4. Mai napig a szuperszonikus 500 km-es zárt kör rekordere...

A játék ekettő között van.
A B-1A interkont B, hát GE F110-zel is eszement kétáramúsága volt.
Ezzel repült el a Szu-ig. Papíron tudta az M2.0-át is, de hát az ára az volt, hogy iszonyatosan eszi a kerót az utánégető, még, ha nagy is a tolerő növekmény.

Na a vadászgép / vadászbombázó a céltól függően valahol a 0 és 2-es kétáramúság közötti skálán van.

Ha nagyon nem akarsz szuperszonikusan száguldani, akkor az 1-hez lesz közelebb a bypr, ha a magas szubszonikus tartomány a cél nagy légellenállás leküzödéssel, akkor meg inkább a 0-hoz. A vadászgépek a 70-es évek elején inkább a 0,3-0,6 közötti tartományt lőtték be, ami a gázhőmérséklet és komp. viszony növekedésével ma inkább 0,2 tája felé tart.

Az F-15E 12 db Mk-82-tel is tud M0,9-szel száguldani, amivel a légvédelem reakció idejét terepkövedésben lenyomta jól.
Ennyivel az F-111F sem tudott menni, nemhogy az A,E és D változatok. PW-229 elmozdult efelé, ami jó volt kismagasságon egészen biztosan.

A Raptor esetén ez nagymagasságú SC M1,5+ sebesség, de hát külső függesztmény nélkül...

A GE F110 magasabb kétáramúsággal inkább a "vadászgépesebb" megközelítés. Legyen gazdaságos, ki légellenállás és ASF konfigban is tartható az M0,8. De amikor KURVA sok tolóerő kell, akkor a növekmény igaz, hogy eszement keró fogyasztással, de +100% tája is lehet.

A mai időkben a papíron eladható M1,2 "SC" és AMRAAM lofolás korában is mintha a 0,2-es tartomány felé mozgás lenne. Elért oda a komp. viszony és gázhő, hogy ebből is megvan 400-600 tmf-es hatósugár ÉS a magas szubszonikus tartomány és ASF konfiggal utánégetőzés után talán kitartott M1,2, ha nincs se pótos, se pod, se AG fegyver.
 
  • Tetszik
Reactions: ozymandias, Szittya and Bleroka
A

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 813
67 066
113
molnibalage said:
A vadászgépek a 70-es évek elején inkább a 0,3-0,6 közötti tartományt lőtték be, ami a gázhőmérséklet és komp. viszony növekedésével ma inkább 0,2 tája felé tart.
Kattints ide a kinyitáshoz...
Itt annyit korrigálnék, hogy a hetvenes évek eleje még a szélsőségesebb karakterisztikáról szólt.
Panavia Tornado, RB199: a kétáramúsági fok 1.1, de változtatható szárnyállással. A hajtómű kontrarotáló, három forgórészes, kompakt, de forszázs nélkül csak hajszárító, utánégetővel rendesen megjön az ereje. Hátracsapott szárnyakkal utánégetés nélkül is jól hasít, relatíve sokáig.
F-14A, TF30: a kétáramúsági fok 0.8, nagy és nehéz hajtómű, az F-111-esből átemelve. Utánégetővel megjön az ereje, de így is szerény, anélkül méginkább.
JA-37 Jaktviggen, RM8B: kétáramúsági fok 1.2, hatalmas hajtómű, ami a B737-200-asból származik, plusz utánégető, plusz reverz. Forszázs nélkül tömegéhez képest gyenge, utánégetéssel brutális, nagyon megtolja a harmadik generációs sárkányt.

A hetvenes évek elején az F100PW100-as kétáramúsági foka volt 0.67, míg egészen extrém alacsony kétáramúsággal először a GE állt elő, ez volt az F404-es, amit pont emiatt "leaky turbojet"-nek is neveztek.
De ez már a hetvenes évek közepe.
A franciák első turbofan utánégetős harcászati hajtóműve, a Snecma M53, ami a Mirage F-1E-ben debütált, de végül a Mirage 2000 hajtóműve lett, tulajdonképpen a Mirage III-as család, illetve a IV-es és F1-es Atar 9K hajtóművének kétáramúsított változata. 0.45-ös kétáramúsági fok mellett az átépítés nem volt nagy technikai rizikó.

A szovjetek ezzel szemben egyrészt a D-30F6-ost a MiG-31-esek profilja miatt 0.55-re, míg az AL-31F-et a Szu-27-es miatt 0.65-re választották.
Ami kilógott a sorból, az a szándékosan nagy fajlagos tolóerejű RD-33-as, ahol Klimovék mindenképpen könnyebb és erősebb hajtóművet akartak, mint az etalonnak vett Tumanszkij R-25-ös, amiről az a hír járta, hogy R-67-300 néven a leendő 29-es kétáramú hajtóműve lesz.
Az RD-33-as kétáramúsági foka csupán 0.45.

Az ez alatti kétáramúsági fokok igazából csak a 80-as évektől jelentek meg, de főleg 1989 után.
Az EJ200-as, az F100PW229-es, az M88-as, az F119PW100-as, F414GE400-as, RM12-es kétáramúsági foka mind 0.2-0.4 közötti.

Egy kivétel van, ez az F135PW100/400/600, amelyeknél ez 0.56-0.57.
A GE ragaszkodik az F110GE129-esnél a 0.76-hoz, továbbra is inkább levegőtömegből és nem hőből csinál tolóerőt.
Egy kivétel van, az UAE block 60-as F-16E/F gépeiben levő F110GE132-ese, mert ott a nagy nettó fajlagos tolóerő miatt lementek 0.47-re.
 
  • Tetszik
Reactions: ozymandias, svajcibeka, bel and 2 others
borisz

borisz

Well-Known Member
2012. május 25.
8 828
12 523
113
Allesmor Obranna said:
Ha nem növelik meg a levegőátfutást, akkor földközelben, kis sebességeken a tolóerő csak pár százalékkal tud növekedni.
A 2011-es cikkben szereplő RM12 modernizáció is csak a nagynyomású turbinát említi.
Ha a Volvo (illetve most már GKN) megkapja a GE-től a kerámia-kompozit mátrix turbina technológiát, akkor bátran emelheti a gázhőt.
Ha így van, akkor a feljavított RM12-es változatlan méret és levegőátfutás mellett nagyobb maximál rezsim tolóerővel fog rendelkezni, mert a forróbb nagynyomású turbina gyorsabb és ezáltal jobban sűrítő nagynyomású kompresszort fog meghajtani.
Emiatt valószínűleg a fix 68kg/sec levegőátfutásból a belső áram vesz el többet, tehát a kétáramúsági fok lecsökken a mostani 0.33-ról valahová, az F414-es 0.25-ös értéke környékére.
De, ha a nettó levegőátfutás nem növekszik, akkor a forszázs saját tolóereje nem sokat változik. Az F414-es 60/98kN-a helyett a modernizált RM12-es kb 55/88kN-tudhat. Ez se rossz azért.
Ha azonban tartják a kétáramúsági fokot, akkor még lehet az is, hogy a fan forgórész fordulatszáma is megemelkedik és ezáltal változatlan levegőátfutással jobban sűrít az is, tehát a forszázs ereje is javul némileg, bár igazán nagy utánégetés növeléshez mindig többlet légtömeg kell.
De ez utóbbinak mindenképpen lenne egy olyan kellemes hozadéka is, hogy a fix szívócsatornájú gépekre jellemző maximális szívócsatorna torlónyomásnál, azaz a transzszonikus sebességtartományban a gyorsabban forgó fan szekció jobban el tudná vezetni a levegőt, ami miatt itt a forszázs drámaian javulna.
Az ilyen hajtóművel szerelt C/D Gripen-nek a kis sebességű tartományban ha nem is feltétlenül, de a transzszonikusban látványosan javulna a dinamikája.
Ha nem nyúlnak a szívócsatornához, akkor a benne összetorlódott légtömeg stabil feldolgozásához gyorsabban forgó kompresszorokra, ezáltal forróbb turbinákra van szükség.
Ha így lesz, annak mindenképpen nyeremény lesz a vége, de ehhez sebesség is kelleni fog.
Ugyanakkor a "szimpla" gázhő+sűrítési viszony emelés az alap statikus tolóerőt is kedvező irányban módosíthatja.
Kattints ide a kinyitáshoz...

Allesmor Obranna said:
Azért maradjunk még a példádnál kicsit.
Mert jobban belegondolva ez mégse rossz hasonlat.
A fix szívócsatornájú F-16-osnál a PW220-ashoz képest a PW229-es levegőátfutása csak minimálisan nőtt, kb 105-109 kg/sec-ről 112kg/sec-re. Ha nem is ezek a pontos adatok (katalógusok össze-vissza szórnak), azért a GE129-es 120kg/sec-éhez képest azért jelentős az eltérés.
Olyannyira, hogy míg a PW hajtóműhöz végig ugyanaz a szívócsatorna, addig a GE-hez már nagyobb kellett.
Szóval a PW229-esnél változatlan szívócsatornával, belépő keresztmetszettel és befoglaló méretek mellett a kétáramúsági fokot levitték 0.67-ről 0.36-ra, a nyomásviszonyt felemelték 23-25-ről 34-re, megemelték a gázhőt és a tolóerő 66/108kN-ról felment 83/131kN-ra.
Annyi a különbség, hogy míg a FADEC miatt a PW220-as dinamikus tolóereje 140kN, mert a nagyobb kétáramúsági fok miatt bőven van levegőtömeg táplálni az utánégetést és emiatt annak a tolóereje "száll el" jobban Mach 0.8-0.9-nél kis magaságon, addig a PW229-es tolóereje a nagyobb statikus tolóerő ellenére is "csak" 150kN körül maximalizálódik.
Előnye viszont, hogy a transzszonikus tartományban forszázs nélkül is nagyobb a tolóerő.
És mivel a szívócsatorna mérete nem nőtt, így ezen a sebességen kedvezőbb az alaktényező.
Ehhez képest a GE129-es hajszálra azonos statikus tolóerőparaméterek mellett kisebb sebeségeken gazdaságosabb, transzszonikus tartományban a 0.76-os kétáramúság miatt csak utánégetőn ad le több tolóerőt (de emiatt itt többet is fogyaszt), nagyobb beömlő kell neki, ami rosszabb alaktényezőt eredményez.
De az biztos, hogy a 16-osnak Mach 1.5 felett - szogorúan utánégetővel - nagyobb tolóerőt biztosít. Egy probléma van csak: a felfegyverzett 16-os nem megy ilyen gyorsan. De a forszázs már itt is többet eszik.

Na most, ezt visszafejtve a Gripenre, ha csak modernizáljuk az RM12-est (korábban volt szó az RM12+ típusjelről is), akkor lehetséges az is, hogy valamekkora statikus tolóerő növekménnyel kompenzáljuk az AESA radar, EW rendszer és az egyéb dolgok tömegnövekedését, illetve a Meteor rakéta AIM-120-ashoz képest rosszabb alaktényezőjét, pont ott lesz érdemi karakterisztika javulásunk, ahol a legtöbbet használjuk a típust.
Ha maga a sárkányszerkezet nem lesz nehezebb, úgy, mint az E, akkor utánégető nélkül több feladat lesz megoldható olyan, amihez eddig már kellett a valamekkora forszázs.
Így az is elképzelhető, hogy a gépnek nem csak a Mach 1.3 alatti dinamikája, hanem járulékosan, a szubszonikus fogyasztása is javulhat.
Mert az ilyen extrém alacsony kétáramúsági fokú, nagyot sűrítő, nagyon forró hajtóművek összességében Mach 1.3 alatt jók.
Hogy a Raptor mitől jó e fölött is, annak már a szívócsatornájában kell keresni az okait, illetve, mert a gép mindig aerodinamikailag tisztán repül.
Kattints ide a kinyitáshoz...

Engem meggyőztél, legyen így! :D

molnibalage said:
Mindig is törpengtem azon, hogy a PW és GE F110 evolúciója melyik gépen és mi célt szolgált.
Amennyire tudom, erősen eltúlozva két szélsőség van.

  • "Végtelen" nagy kétáramúság ---> legnagyobb szubszonikus hatótáv, de szigorúan M0.8 alatti sebesség a gazdaságos és kívánatos. Airliner turbofan ilyen.
  • Nulla kétáramúság ---> nagyon jó magas szubszonikus rezsim, speciális kialakítással bőven M1.0 feletti üzemi optimum is lehet, kis sebességen szar hatásfok, de a világból is ki tud repülni a gép, ha nagyon spec. Na, ez volt a Concorde. Csak mire felmászott 18 km-re és felgyorsított M2.0, addig a belső ker kb. 60%-a elfogyott, a maradékból meg elment NY-ig London és Párzsiból...

    Vadászgépkét meg az F-4. Mai napig a szuperszonikus 500 km-es zárt kör rekordere...

A játék ekettő között van.
A B-1A interkont B, hát GE F110-zel is eszement kétáramúsága volt.
Ezzel repült el a Szu-ig. Papíron tudta az M2.0-át is, de hát az ára az volt, hogy iszonyatosan eszi a kerót az utánégető, még, ha nagy is a tolerő növekmény.

Na a vadászgép / vadászbombázó a céltól függően valahol a 0 és 2-es kétáramúság közötti skálán van.

Ha nagyon nem akarsz szuperszonikusan száguldani, akkor az 1-hez lesz közelebb a bypr, ha a magas szubszonikus tartomány a cél nagy légellenállás leküzödéssel, akkor meg inkább a 0-hoz. A vadászgépek a 70-es évek elején inkább a 0,3-0,6 közötti tartományt lőtték be, ami a gázhőmérséklet és komp. viszony növekedésével ma inkább 0,2 tája felé tart.

Az F-15E 12 db Mk-82-tel is tud M0,9-szel száguldani, amivel a légvédelem reakció idejét terepkövedésben lenyomta jól.
Ennyivel az F-111F sem tudott menni, nemhogy az A,E és D változatok. PW-229 elmozdult efelé, ami jó volt kismagasságon egészen biztosan.

A Raptor esetén ez nagymagasságú SC M1,5+ sebesség, de hát külső függesztmény nélkül...

A GE F110 magasabb kétáramúsággal inkább a "vadászgépesebb" megközelítés. Legyen gazdaságos, ki légellenállás és ASF konfigban is tartható az M0,8. De amikor KURVA sok tolóerő kell, akkor a növekmény igaz, hogy eszement keró fogyasztással, de +100% tája is lehet.

A mai időkben a papíron eladható M1,2 "SC" és AMRAAM lofolás korában is mintha a 0,2-es tartomány felé mozgás lenne. Elért oda a komp. viszony és gázhő, hogy ebből is megvan 400-600 tmf-es hatósugár ÉS a magas szubszonikus tartomány és ASF konfiggal utánégetőzés után talán kitartott M1,2, ha nincs se pótos, se pod, se AG fegyver.
Kattints ide a kinyitáshoz...

Szerintem ez is egy oka lehet annak, hogy kétféle hajtóművel van az USAF flottája. Az eltérő karakterisztika miatt másban jók. Megfelelő hozzáállással és értelemmel ez nem bug, hanem feature.

Allesmor Obranna said:
Ami kilógott a sorból, az a szándékosan nagy fajlagos tolóerejű RD-33-as, ahol Klimovék mindenképpen könnyebb és erősebb hajtóművet akartak, mint az etalonnak vett Tumanszkij R-25-ös, amiről az a hír járta, hogy R-67-300 néven a leendő 29-es kétáramú hajtóműve lesz.
Kattints ide a kinyitáshoz...

Viszont a tolóérőért a viszonylagos egyszerűségért feláldozták az élettartamot.
 
M

molnibalage

Guest
Allesmor Obranna said:
Itt annyit korrigálnék, hogy a hetvenes évek eleje még a szélsőségesebb karakterisztikáról szólt.
Panavia Tornado, RB199: a kétáramúsági fok 1.1, de változtatható szárnyállással. A hajtómű kontrarotáló, három forgórészes, kompakt, de forszázs nélkül csak hajszárító, utánégetővel rendesen megjön az ereje. Hátracsapott szárnyakkal utánégetés nélkül is jól hasít, relatíve sokáig.
F-14A, TF30: a kétáramúsági fok 0.8, nagy és nehéz hajtómű, az F-111-esből átemelve. Utánégetővel megjön az ereje, de így is szerény, anélkül méginkább.
JA-37 Jaktviggen, RM8B: kétáramúsági fok 1.2, hatalmas hajtómű, ami a B737-200-asból származik, plusz utánégető, plusz reverz. Forszázs nélkül tömegéhez képest gyenge, utánégetéssel brutális, nagyon megtolja a harmadik generációs sárkányt.

A hetvenes évek elején az F100PW100-as kétáramúsági foka volt 0.67, míg egészen extrém alacsony kétáramúsággal először a GE állt elő, ez volt az F404-es, amit pont emiatt "leaky turbojet"-nek is neveztek.
De ez már a hetvenes évek közepe.
A franciák első turbofan utánégetős harcászati hajtóműve, a Snecma M53, ami a Mirage F-1E-ben debütált, de végül a Mirage 2000 hajtóműve lett, tulajdonképpen a Mirage III-as család, illetve a IV-es és F1-es Atar 9K hajtóművének kétáramúsított változata. 0.45-ös kétáramúsági fok mellett az átépítés nem volt nagy technikai rizikó.

A szovjetek ezzel szemben egyrészt a D-30F6-ost a MiG-31-esek profilja miatt 0.55-re, míg az AL-31F-et a Szu-27-es miatt 0.65-re választották.
Ami kilógott a sorból, az a szándékosan nagy fajlagos tolóerejű RD-33-as, ahol Klimovék mindenképpen könnyebb és erősebb hajtóművet akartak, mint az etalonnak vett Tumanszkij R-25-ös, amiről az a hír járta, hogy R-67-300 néven a leendő 29-es kétáramú hajtóműve lesz.
Az RD-33-as kétáramúsági foka csupán 0.45.

Az ez alatti kétáramúsági fokok igazából csak a 80-as évektől jelentek meg, de főleg 1989 után.
Az EJ200-as, az F100PW229-es, az M88-as, az F119PW100-as, F414GE400-as, RM12-es kétáramúsági foka mind 0.2-0.4 közötti.

Egy kivétel van, ez az F135PW100/400/600, amelyeknél ez 0.56-0.57.
A GE ragaszkodik az F110GE129-esnél a 0.76-hoz, továbbra is inkább levegőtömegből és nem hőből csinál tolóerőt.
Egy kivétel van, az UAE block 60-as F-16E/F gépeiben levő F110GE132-ese, mert ott a nagy nettó fajlagos tolóerő miatt lementek 0.47-re.
Kattints ide a kinyitáshoz...
A variaszárnyas gépeknél a hullám és km optimalizálás megengedte a "hajszárító" teljesítményt is, cserébe akkori szemmel egy F-111 kirepült a világból.
Méretéhez képest a Tornado is elég jó.

Elvi szinten úgy megnézném ma, hogy egy mai hajtómű technológiával egy nem stealth variaszárnyas gép, aminek csak 2x2000 lb vagy 8xSDB fegyverzete van belső térbe 20 tonnás tömegből mit hozna ki.

borisz said:
Szerintem ez is egy oka lehet annak, hogy kétféle hajtóművel van az USAF flottája. Az eltérő karakterisztika miatt másban jók. Megfelelő hozzáállással és értelemmel ez nem bug, hanem feature.
Kattints ide a kinyitáshoz...
Egyre inkább gyanakszom erre, hogy az vadász F-15-nél ezért maradt a -220.
Viszont keresztbeveri az elvet, hogy a USAF F-15E 60%-a -220-as hajtóműve kapott és ez mindörökké ámen, így is maradt.
 
A

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 813
67 066
113
molnibalage said:
Egyre inkább gyanakszom erre, hogy az vadász F-15-nél ezért maradt a -220.
Viszont keresztbeveri az elvet, hogy a USAF F-15E 60%-a -220-as hajtóműve kapott és ez mindörökké ámen, így is maradt.
Kattints ide a kinyitáshoz...
A hajtómű drága dolog, ha nem muszáj, nem cserélik le. Az F-15C tömegéhez és repülési profiljához a gatyába rázott és minden hisztériájától megszabadított PW220-as pont megfelelő volt, még úgy is, hogy a statikus tolóereje kicsivel el is maradt a PW100-ashoz képest.
De cserébe a földi gurulásnál nem akar a gurulóúton túlgyorsulni a gép, repülés közben nem akar pompázsolni, mert a FADEC jobban kezeli mind a földi alapjáratot, mind pedig a gázkar reakciót.
És a dinamikus karakterisztika is igen jóra sikeredett, ezt egyébként az összes F-16A és korai block 32-es, 42-es C is köszöni, habár ezek már igénylik az erősebb PW229-est.
A PW229-es azért kellett a Strike Eagle-be, mert a nagyobb tömegű és homlok-, illetve hullámellenállású fegyverzet és bombázó kofigurációjú CFT miatt eleve egy nagyobb statikus tolóerőre volt szükség.
Csakhogy - szemben az együléses C gépekkel - itt van egy plafon is: a kétüléses dekk miatt a pucér gép végsebessége nem lehet Mach 2-nél nagyobb.
Szabályozható szívócsatorna ide, vagy oda. Holott a 229-es ezen a sebességen még bőven tudna gyorsítani és az exportra gyártott, illetve az EX-be rakott GE129-es meg főleg. Több levegő - nagyobb forszázs - nagyobb kilépő gázsebesség - nagyobb Mach 2 tolóerő potenciál. Pont, mint a Concorde vs Tu-144, csak ott ennek inkább hátránya volt a szovjet típusra nézve, semmint előnye.

Az első 133 darab korai F-15E, ami a Seymour Johnson-on, illetve a Mountain Home AFB-n a típus kiképzőbázisain szolgál (továbbá végigharcolta az Öböl-háborút) szimplán anyagi okokból nem kapja meg az erősebb hajtóműveket.
A 220-asok még sokáig bírják, kevesebbet is fogyasztanak papíron, habár többet használják az utánégetőt és a gépek fordulékonysága is sokkal rosszabb.
De a hajtómű megbízható és tudnak velük feladatokat végrehajtani.
A Shaw légitámaszpont block 50-es F-16C pilótája, aki a bandita szerepet játsza a Seymour Johnson Strike Eagle-jeinek a 2v1 elleni dogfight kiképzéseken, azt nyilatkozta, hogy ezek a gépek még utánégetővel is csak kínlódnak ellene, ő meg forszázst se kapcsol.
És a tétel fordítva is igaz: az egykor volt USAF Strike Eagle Demo Team, amelyet az SJ AFB pilótái repültek, mikor Európába jött, mindig a Lakenheath-i modernebb gépekkel repülte le a gyengébb gépre kitalált koreográfiát. A pilóta azt nyilatkozta, hogy ezekkel a gépekkel egyértelműen jóval élesebben lehet fordulni. Ezt láthatta az ember 2011-ben Moszkvában, ahol sikerült keményen megtépni az egyik ilyen kölcsön gépet.

Az F-15C + PW229-es párosítás azon túl, hogy drága, feleslegesen nagy tolóerő többletet adna, többletfogyasztás mellett.
 
  • Tetszik
Reactions: Torgamba, svajcibeka, T.Tom and 4 others
M

molnibalage

Guest
Allesmor Obranna said:
A hajtómű drága dolog, ha nem muszáj, nem cserélik le. Az F-15C tömegéhez és repülési profiljához a gatyába rázott és minden hisztériájától megszabadított PW220-as pont megfelelő volt, még úgy is, hogy a statikus tolóereje kicsivel el is maradt a PW100-ashoz képest.
De cserébe a földi gurulásnál nem akar a gurulóúton túlgyorsulni a gép, repülés közben nem akar pompázsolni, mert a FADEC jobban kezeli mind a földi alapjáratot, mind pedig a gázkar reakciót.
És a dinamikus karakterisztika is igen jóra sikeredett, ezt egyébként az összes F-16A és korai block 32-es, 42-es C is köszöni, habár ezek már igénylik az erősebb PW229-est.
A PW229-es azért kellett a Strike Eagle-be, mert a nagyobb tömegű és homlok-, illetve hullámellenállású fegyverzet és bombázó kofigurációjú CFT miatt eleve egy nagyobb statikus tolóerőre volt szükség.
Csakhogy - szemben az együléses C gépekkel - itt van egy plafon is: a kétüléses dekk miatt a pucér gép végsebessége nem lehet Mach 2-nél nagyobb.
Szabályozható szívócsatorna ide, vagy oda. Holott a 229-es ezen a sebességen még bőven tudna gyorsítani és az exportra gyártott, illetve az EX-be rakott GE129-es meg főleg. Több levegő - nagyobb forszázs - nagyobb kilépő gázsebesség - nagyobb Mach 2 tolóerő potenciál. Pont, mint a Concorde vs Tu-144, csak ott ennek inkább hátránya volt a szovjet típusra nézve, semmint előnye.

Az első 133 darab korai F-15E, ami a Seymour Johnson-on, illetve a Mountain Home AFB-n a típus kiképzőbázisain szolgál (továbbá végigharcolta az Öböl-háborút) szimplán anyagi okokból nem kapja meg az erősebb hajtóműveket.
A 220-asok még sokáig bírják, kevesebbet is fogyasztanak papíron, habár többet használják az utánégetőt és a gépek fordulékonysága is sokkal rosszabb.
De a hajtómű megbízható és tudnak velük feladatokat végrehajtani.
A Shaw légitámaszpont block 50-es F-16C pilótája, aki a bandita szerepet játsza a Seymour Johnson Strike Eagle-jeinek a 2v1 elleni dogfight kiképzéseken, azt nyilatkozta, hogy ezek a gépek még utánégetővel is csak kínlódnak ellene, ő meg forszázst se kapcsol.
És a tétel fordítva is igaz: az egykor volt USAF Strike Eagle Demo Team, amelyet az SJ AFB pilótái repültek, mikor Európába jött, mindig a Lakenheath-i modernebb gépekkel repülte le a gyengébb gépre kitalált koreográfiát. A pilóta azt nyilatkozta, hogy ezekkel a gépekkel egyértelműen jóval élesebben lehet fordulni. Ezt láthatta az ember 2011-ben Moszkvában, ahol sikerült keményen megtépni az egyik ilyen kölcsön gépet.

Az F-15C + PW229-es párosítás azon túl, hogy drága, feleslegesen nagy tolóerő többletet adna, többletfogyasztás mellett.
Kattints ide a kinyitáshoz...
A megtepes alatt esett le a fuggoleges vezersik egyim panelja, ha jol emlekszem.
 
Terminator

Terminator

Well-Known Member
Szerkesztőségi tag
2010. április 19.
42 807
82 285
113
465461184_582543917639392_7977933951830017403_n.jpg
 
  • Tetszik
Reactions: Chima3ra, fishbed and Filter
Válasz írásához be kell jelentkezned.
Ugrás az oldal tetejére Bottom