Én elhiszem,hogy a magyar MiG-29-esek hajtóművei kb. 2500 órát bírtak ki összesen,de egy Szu-35Sz fényévekkel a magyar 29-esek előtt jár színvonalban, a Szu-57 meg pláne.
Hogy nagyobb legyen a kontraszt, a MiG-29-esek hajtóművei kb 350 órát tudtak két nagyjavítás közt, de ez az érték (a gépek rendszeresítésének idején, a kilencvenes évek elején még ez volt a köztudatban) a legelső időszakot jellemezte, viszont mint csúfság, az RD-33-ason ragadt. Az RD-33-asok ettől még nem voltak valami hú de komoly élettartamúak, hiszen a javításközi élettartamuk alíg 750 órára tornázódtak fel. Napjaink RD-33MK hajtóműveinél ez az adat 1500 óra... lenne, ha nem hibásodnának meg hamarabb.
Szeretném ezt a hajtóműélettartamot egy kissé rendbe tenni.
Az orosz hajtóművek élettartama mindig is el volt maradva az amerikaitól, de pl. a franciától már nem annyira. De itt se lehet általánosítani, főleg a franciák javára.
Az orosz élettartam meghatározás mindig is nagyon szigorú volt, a hajtómű pedig egy eléggé élettartam érzékeny terület, így az orosz itt, ha lehet, még szigorúbban írja elő az élettartam korlátokat.
Ehhez jönnek még olyan legendák, hogy például a MiG-25-ös, vagy a Tu-22M első hajtóműveinek élettartam csupán 50(!) óra volt, a Tu-144D Koleszov RD-36-51A hajtóműveinél pedig ez az érték már az értelmezhetetlenül rövid 15 órára zsugorodott.
Hogy lehet ez?
Nos, az oroszoknál az a szokás, hogy ha elkezdenek egy kísérleti programot egy új hajtóművel, annak javításközi üzemideje először 50 óra. Ezután teljesen szétszedik és alaposan átvizsgálják, majd null km-es elemekből újra összerakják és megint repülnek vele 50 órát. Ez már száz óra, amit két szett kritikus alkatrésszel tudott le a teszt csapat és lehet összevetni a tapasztalatokat. Ezután, ha van egyértelmű egyezés a két szett állapotát illetően (tehát nincs kirívó random hiba), akkor emelik az élettartam határt 100 órára és így tovább.
De egyet ne feledjünk. Aláírás nélkül technika nem emelkedhet a levegőbe. Tehát igen, az aláírás ami elengedi repülni a hajtóművet, az bizony az első időszakban 50-100 órákra szól és ezután amit a kiértékelő csoport lényegében a hajtóművel kezd, az megfelel egy komplett nagyjavításnak. Csupán 50-100 óra után.
Az aláírásnak garanciának kell lennie. Tehát, ha a Szovjetúnióban 1983-ban el kellett kezdeni rendszeresíteni a MiG-29-est és benne a hajtóművet (amivel valószínű eddigre még nem értek el kellő tapasztalatot), a hivatalos okmányokban nem szerepelhetett más, mint valami egészen alacsony élettartam. 300-350 óra csupán.
Ezt tudta a gyár akkor még garantálni. És ekkortájt a gyári szakemberek a csapatokal együtt élve üzemeltették a technikát, igencsak rövidre vet javításközi üzemidőkkel.
Napjaink korszerű gyártstechnológiája és ami még fontosabb, a korszerű diagnosztika révén (ebben az amerikaiak mindig is előrrébb jártak) sokkal bátrabban lehet meghatározni a javításközi üzemidőt, így ez a paraméter egyszerre több faktor által is javul. Jobb anyagok, jobb szimulációk, jobb diagnosztika miatt hamarabb érik el a kívánt értéket.
Csak mellékesen, az AL-41F-1Sz-nél mostanság már 4000 óra össz élettartamot várnak el, a javításközi az 1000-1500 óra, amit emelni akarnak 2000 fölé. És ennek a hajtóműnek is a kezdeti időkben 50 óra volt a hivatalosan aláírt, engedélyezett élettartama.
Az amerikaiak már több, mint két évtizede ciklusokban mérik a hajtómű üzemidejét. Egy ciklus egy teljes gázkar mozgatás, a hajtómű beindításától az alapjáraton át a maximális teljesítményig és vissza a leállásig. De ennél egy kicsivel összetettebb a dolog. A sok ezer órányi üzemhez társuló boroszkópos állapotfelmérés után a GE és a P&W is látta, hogy lényegében az állandó fordulatszámú rezsim csak minimálisan terheli meg a hajtóművet, de a fordulatszám váltakozása az, ami befolyásolja komolyabban a szerkezeti elemek élettartamát. A bevonatokat, a mechanikai és hőszilárdság alakulását, stb,
Így, ha egy F-16-os felszáll utánégetéssel és a futóbehúzás után kikapcsolja az utánégetést, majd kb 70-80%-on útvonalazik három órát és leszáll, az egyetlen ciklusnak tekinthető.
Elméletben, mert gyakorlatilag azt is nézik, hogy ha volt akármennyi gázkarmozgatás (márpedig biztos volt), az mekkora dinamikával történt. Tehát egy átlagos, többórás útvonalrepülés az a gyakorlatban 2-3 TAC-nak, azaz Total Acummulated Cycle-nek felel meg. Ha egy légibemutatón 7-8 percig ki-be kapcsolja a forszázst tízszer- tizenkétszer, meg 5-6 alkalommal leveszi alapra a gázkart a pilóta, az az említett kevesebb mint tíz perc alatt kb tíz ciklussal ér fel. Egy rövid, de látványos légibemutató jobban öregíti a hajtóművet, mint egy többórás útvonalrepülés.
Mivel a fizika az mindenhol ugyanaz, a fentiek alapján érdemes megvizsgálni, hogy milyen hírérték van amögött, hogy a P&W 4300-ról 6000-re emelte az F100PW229-es szériájának ciklusait, vagy, hogy az NPO Szaturn az AL-41F-1Sz-nél 4000 órás élettartamot akar elérni.
