M
molnibalage
Guest
A gép képes üzemanyag kieresztésére (fuel dump)? Egyes helyeken azt látom leírva, hogy nem. Számomra ez elég meglepő lenne, ha igaz lenne.
Civil repüléssel kapcsolatos témák
- Téma indítója hiryu
- Indítva
Az index cikkre reagálva a transzponder biztosan működött, FR-on is lehet látni. Tehát az irányítás tisztában volt a vészhelyzettel és az a bizonyos 4-5 perc rendelkezésre állt a tűzoltók riasztására.
Az sem életszerű, hogy nem tudják melyik irányból jön be a gép. Bár nagy birka az ember, de azt sem gondolom, hogy sokan a csomagjaikat keresték volna a megállás után. A belső felvételeken látni, hogy a szárnytól hátrafelé nagyon komoly tűz volt ami kívülről is nagyon ijesztő, az utastérből pedig ez még durvább lehetett. Elég csak ezt megnézni:
Az sem életszerű, hogy nem tudják melyik irányból jön be a gép. Bár nagy birka az ember, de azt sem gondolom, hogy sokan a csomagjaikat keresték volna a megállás után. A belső felvételeken látni, hogy a szárnytól hátrafelé nagyon komoly tűz volt ami kívülről is nagyon ijesztő, az utastérből pedig ez még durvább lehetett. Elég csak ezt megnézni:
Kemény bírálatok érik a megmenekült utasokat, akik a csomgokat is mentették amivel blokkolták a többi ember evakuálását. Ilyen helyzetben az élet az első a csomag ott marad.
Nagyon sajnálom a gép katasztrófáját, remélem kiderül mi is okozta…El kell mondjam, hogy sokszor utaztam a SSJ100 gépekkel az Interjet járatain. Semmi különbség sincs egy hasonló kategóriájú gép (pl. Embraer E Jet) és az orosz gép Szuhoj között, az SSJ100 kényelmes; talán annyi, hogy a Szuhoj kicsit zajosabb. Panaszok elsősorban a pótalkatrészek beszerzésénél vannak, mert azok leszállítását az oroszok nem sietik el. Két kibelezett gép áll eddig a 22 db-os Interjet flottából a mexikóvárosi repülőtéren. Az Interjet egyébként több sebből vérzik és nem az orosz gépek hibájából. A társaság indulásakor nagyon pontos, korrekt és olcsó járatait szerették az emberek. Jelenleg hajózó személyzet hiányával kűzd (tavaly szeptemberben 500! dolgozót bocsájtottak el), a járatai megbizhatatlanok és hatalmas kártérítéseket fizet a kárvallott utasoknak. Ez év januárjától viszont azt a William Shaw-t nevezték ki CEO-nak, aki mexikói és a repülőtéren egyszerűen check –in pultnál kezdte a karrierjét…A Stanford mester fokozata és a Vivacolombia légitársaság alapítása van a háta mögött és remélhetően gatyába rázza majd az Interjetet. Az is hírlik, hogy a legitársaság nem mondja vissza a függőben lévő SSJ100 megrendelését, de lehet, hogy azok pénz hiányában sokat csúsznak majd.
Én nem látok hozzá gombot itt(ami nyilván nem zárja ki a létezését): https://www.superjetinternational.com/virtualtour/
Kérdések: miért nem fogyasztott ki a gép a reptér felett körözéssel?
Miért okozhatott gondot egy villámcsapás?
Miért okozhatott gondot egy villámcsapás?
A pilóta valszeg úgy ítélte meg, hogy kisebb kockázat tele gépet letenni, mint kifogyasztani. És lehet, hogy nem engedélyezték neki.
Villám is több féle van, valószínű, hogy nem közvetlen a gépbe csapott, hanem magán a villámon repült keresztül a gép. Akkor az elektronika megadhatja magát. Főleg, ha a védelmen egy tizedmilliméter hiba van. Az látszott, hogy MINDENÁRON le akart szállni. Ha elmegy egy harmadik körre, lehet, sikerül. Kérdés volt-e annyi a gépben? (Elektronika, megszorult szárnyvezérlés, hajtóművek)
Én inkább azon csodálkozom, hogy a reptér tudta, hogy tele van a gép keróval, mégsem habra szálltak le..... 25 percnyire volt a reptértől a gép. Ez alatt lett volna idő habbal teríteni.
A Szuhoj is képes a vészleeresztésre. Nekem még mindig az nem tiszta, hogy a gyakorlatilag tele gép nagyon gyorsan jött be. És már másodszorra is. Fékszárny állása? Hidraulika? Vagy a hajtómű szabályozása ment el és "túlpörgött"? A levegőben tűz még nem volt, az attól keletkezett, hogy odacsapták a gépet! Mi volt az az ok, ami miatt siettek a leszállással?
Lehet, hogy van olyan utasszállító, amin van tüzelőanyag vész-leeresztési lehetőség, de én ilyent még nem ismerek. B737-en és Airbus-320 tipus-családon biztos nincs ilyen lehetőség, ki kell fogyasztani ha van rá idő. A túl gyors leszállás annak köszönhető hogy túl nagy volt a súly, kisebb sebességnél már korábban átestek és lezuhantak volna. A leszálló-sebességet mindig a súlyhoz kell kalkulálni, a fékszárny/orrsegédszárnyak állását meg a számított leszállósebességhez. Az elsőrendű ok, ami miatt szerintem siettek leszállni, hogy elment a teljes műszer-rendszerük, kialudtak a képernyők, így semmiről nem igen lehetett valós adatuk, magáról a gép állapotáról főleg nem (ha van is tartalék műszer, az max műhorizont meg egy-két navigációs műszer, de nincs a gép állapotát jelző tartalék műszer). Ilyenkor nem csodálom ha az a célja a pilótának, hogy addig szálljunk le amíg mi vezetjük a gépet és nem fordítva. Lásd B-737-800 MAX ...
Ha igaz, hogy nem nagyon volt rádiójuk, akkor érthető, hogy az amúgy elképesztően forgalmas légtérben nem akartak repkedni.
Fr24-et visszatekerve is eléggé nagynak tűnik a forgalom, mindenki össze-vissza karikázott abban az időszakban a balesetet jóval megelőzően is.
Meg ugye mennyire bízhattak a repülőgépben azok után, hogy csak úgy elsötétült minden, rendszerek álltak le, direct law, stb?
M
molnibalage
Guest
Egyesek mégis hevesen állítják, hogy nem képes.
A probléma az, hogy sem az A320 sem a B737 fuel panelen nincs dump gomb, ezért nem tudom, hogy azokon ez hol lehet.
A320, fent középen.
https://static.airbus.com/fileadmin/backstage/Asset_management/A320-cockpit/index.html
B737, balra fent.
http://tahirli.net/360/panos/Boeing/Boeing_737-800.html
A380, fent középen.
https://static.airbus.com/fileadmin/backstage/Asset_management/A380-COCKPIT/index2.html
Vagy akkor a gombok működését nem értem.
De mi olyan megoldhatatlan, hogy ne lenne egy sima gravitációs kieresztés a gépen...? [fejvakarás]
A plusz kiviteli és további karbantartási költségek kifizetése - vagyis a megrendelő cégek nem kérnek az ilyen rendszerekből! Ez pont elég is ahhoz hogy ne legyenek ...
M
molnibalage
Guest
Mintha valami olyan okot hallottam volna, hogy a kisebb gépeknél a méretezés azt hozza ki, hogy MTOW és felszállás után is le tudnak jönni, de egy interkontinentális gép egy főre jutó tübb poggyász és teljesen tankolva ezt már nemigen bírja ki. De nekem ez valahogy sántít. Ettől még lehet igaz.
Ez így van, létezik megengedett legnagyobb leszállósúly is (MAXLW vagy MLW), egy teljesen feltöltött modern utasszállító általában nem tud ugyanazzal a súllyal földet érni mint amivel felszállt. Ha valami miatt előbb kell leszállni akkor ki kell engedni az üzemanyag egy részét.
https://magazin.lufthansa.com/xx/en/fleet/boeing-747-8-en/panorama-photo-cockpit-747-8/
Fent, középen a két piros gomb az MLW feliratos forgókapcsoló alatt nyitja a két szárny végén lévő szelepet.
Bővebben: https://www.fire.tc.faa.gov/pdf/fsr-0178.pdf
A két szelep [1] vezérlése elektronikus, de rugós mechanikával automatikusan záródik, ha időközben elmegy az áram akkor ne folyjon el az üzemanyag, szóval a 'gravitációs leeresztés' azért elég meredek lenne. Paradox módon el tudom képzelni, hogy talán pont egy ilyen túlbiztosítás okozhatta a Superjet vesztét, mert az elektronikus rendszerek elvesztése miatt az üzemanyag leeresztése is lehetetlenné vált.
M
molnibalage
Guest
A gravitációs leeresztés arra vonatkozik, hogy nem szivattyú nyomja ki. Szelep kinyílik és kifolyik.Ez így van, létezik megengedett legnagyobb leszállósúly is (MAXLW vagy MLW), egy teljesen feltöltött modern utasszállító általában nem tud ugyanazzal a súllyal földet érni mint amivel felszállt. Ha valami miatt előbb kell leszállni akkor ki kell engedni az üzemanyag egy részét.
https://magazin.lufthansa.com/xx/en/fleet/boeing-747-8-en/panorama-photo-cockpit-747-8/
Fent, középen a két piros gomb az MLW feliratos forgókapcsoló alatt nyitja a két szárny végén lévő szelepet.
Bővebben: https://www.fire.tc.faa.gov/pdf/fsr-0178.pdf
A két szelep [1] vezérlése elektronikus, de rugós mechanikával automatikusan záródik, ha időközben elmegy az áram akkor ne folyjon el az üzemanyag, szóval a 'gravitációs leeresztés' azért elég meredek lenne. Paradox módon el tudom képzelni, hogy talán pont egy ilyen túlbiztosítás okozhatta a Superjet vesztét, mert az elektronikus rendszerek elvesztése miatt az üzemanyag leeresztése is lehetetlenné vált.
Azt nyilatkozta, hogy a kézikönyv szerint jártak el. A villámnak a túlfeszültség része okozta a tragédiát, vagyis hogy kilőtte a fő rendszereket, ezt mondta a pilóta és nem volt kommunikáció a toronnyal ezért nem is tudtak róluk percekig semmit. Aztán a végére helyreállt, de akkor későnek bizonyult.
Nyilván így kívülállóként csak találgatunk, de nem igazán tiszta, hogy miért nem engedték le a kerót, mint a legnagyobb veszélyforrást. Tele gépet odacsapni, a biztos halál. És arra a "vakrepülés" miatt igen nagy volt az esély, többször betont fogott a hajtómű és már a leszálláskor lobogott fullra. Mire megállt, addigra a füstben jó páran meghaltak és megégtek, szóval valószínűleg ha van csomag ha nincs, az áldozatokat nem lehetett volna megúszni.