Gondolatok a légiharcászatról / A légi hadviselés jövője

[Allesmor Obranna]

Leírtam a hozzászólásomban, csak el kell olvasni.




A gép tömege 13,5t, az üzemanyag mennyiséget ebből ki tudod számolni.
Szárny nyilazás: 47°40'

Egen, a lényegre rátapintottál...
... légiharcot a legritkább alkalommal vív alma almával, sokkal jellemzőbb az alma körtével esete.

Szellemes válasz... akart lenni.

A repülő harcászatban nincs értelme fix tömegekre alapozva teóriákat gyártani.
Soha nincs olyan, hogy ááá, itt jön velem szemben 5000 méteren egy MiG-23MF, nem lesz semmi baj, hiszen biztos, hogy 13.5 tonna lesz a tömege, ha 0.8 Mach-nál fordulóba kezd...

Nincs értelme eleve csak fordulókat összevetni, mert távolról sem gyakorlatias csak vízszintes, fix sebességű, fixnek vett rádiuszú fordulókkal jellemezni egy légiharcot.
A tolóerőről nem is beszélve.

Hosszú évek óta próbálom magyarázni a többi foteltudósnak itt a HTKA-n, hogy bármennyire is kényelmes, bármennyire is szül gyorsan “eredményt” egy online levadászható flight manual-ból kinyert görbesereg alapján felállított rangsor, az kb a semmivel ér fel.

Kb annyira egzakt, annyira tudományos az ilyen okoskodás, mintha a gépek festését vetnénk össze különféle távolságokból.

Kicsit próbáljatok meg komplexebb módon elemezni.

 

[Allesmor Obranna]

Sajna csak a MiG-25RB aerodinamikája érhető el...
... másrészt azt azért nem hiszem hogy a vadász változat fele akkora körön megfordult volna.

Semmi gond, de akkor legalább ahhoz legyen érzéked, hogy ismerve a megadott konfigurációt, ezt nem veszed be a táblázatba.
Egyszerűen nem releváns semmilyen aspektusból.
Ennyi erővel a B-58-as is bekerülhetne, pedig az egy nagy bombázógép volt.

 

[Allesmor Obranna]

Látom, a tolóerő esetében teljes forszázst írtál. Ok.
MiG-25-nél a 0.8 Machnál, 10 ezer méteren az a baj, hogy a gép ennél a rezsimnél nem végezhet állandó rádiuszú húzott fordulót, mert a terhelési határhoz ér. Az R-15-ösök ugyanis itt kezdenek el “élni”.

 

[molnibalage]

Dehogynem. A táblázat célja: hasonlítsuk össze az almát a körtével.
Amúgy sok értelme nincs egy olyan táblázatnak, ami ilyen korlátos adathalmazból ilyen korlátolt “eredményt” ad ki.

• A táblázat arról szól, hogy a gyorsan elérhető konfigokkal csinál egy összehasonlítást.

• Mivel sajnos a metric vs. imp. rendszer miatt tűzpontosan nehéz összehasonlítani ezért van az, hogy van ahol ilyen apró eltérések vannak.

• Tájékoztató jellegű a táblázat, hogy nagyságrendileg x tömeggel mi jön ki.

Remélem, ha majd elkészül amin dolgozok, akkor nem azon fogsz kötekedni, hogy 100% üzemanyagszinten levő F-16CJ-t is megnézem az 50% MiG-29-cel, hogy ez alma és körte esete...

Mert a történet arról is szól, hogy F-16-nak van tankere és tankolható, a MiG-29 9.12 meg nem. De szegény 29-esnél csak 2xR-60-as görbeseregem van, így szegény F-16-ost meg butíthatom le 2xAIM-9-re, pedig lehetne rajta 6 db is...

Csak, ha eddig figyelmesen figyelted az F-111, F-15E, F-16 hatósugár számításokat az elmúlt napokban, akkor láthatod, hogy a függesztmények légellenállása az, ami sokkal inkább számít, mint a gépek tömege pl. a hatósugárnál. A fordulóharcnál ez viszont már már fontos a tömeg, de egy középérték körül véve a vizsgálatot, tizedfokos eltéréseket jelent +/- 5% tömeg.

Ha ilyen görbéék lesznek, az remélem megfelel majd az ízlésednek minden téren, ahol az összes érték interpoláció.

Látom, a tolóerő esetében teljes forszázst írtál. Ok.
MiG-25-nél a 0.8 Machnál, 10 ezer méteren az a baj, hogy a gép ennél a rezsimnél nem végezhet állandó rádiuszú húzott fordulót, mert a terhelési határhoz ér. Az R-15-ösök ugyanis itt kezdenek el “élni”.

Ez tök jó, csak akkor lásd fent. Akkor majd szuperszámítógépen futtatunk mindent és egyetlen fordulóról is majd kisdoktori készül, de legalább soha nem tudunk meg semmit...

Szellemes válasz... akart lenni.

A repülő harcászatban nincs értelme fix tömegekre alapozva teóriákat gyártani.
Soha nincs olyan, hogy ááá, itt jön velem szemben 5000 méteren egy MiG-23MF, nem lesz semmi baj, hiszen biztos, hogy 13.5 tonna lesz a tömege, ha 0.8 Mach-nál fordulóba kezd...

Nincs értelme eleve csak fordulókat összevetni, mert távolról sem gyakorlatias csak vízszintes, fix sebességű, fixnek vett rádiuszú fordulókkal jellemezni egy légiharcot.
A tolóerőről nem is beszélve.

Hosszú évek óta próbálom magyarázni a többi foteltudósnak itt a HTKA-n, hogy bármennyire is kényelmes, bármennyire is szül gyorsan “eredményt” egy online levadászható flight manual-ból kinyert görbesereg alapján felállított rangsor, az kb a semmivel ér fel.

Kb annyira egzakt, annyira tudományos az ilyen okoskodás, mintha a gépek festését vetnénk össze különféle távolságokból.

Kicsit próbáljatok meg komplexebb módon elemezni.

Valóban nem. Lesz komplexebb elemzés is.

 

[Allesmor Obranna]

Látod, erről beszélek. Egy dolog nagyívű összevetéseket gyártogatni, meg mutatni, hogy az “egyik így hosszabb, mint sárga”, meg egy másik dolog inkább nem összevetni egy MiG-29-est semmivel se, ha nincs egyértelműen releváns adat. Csak, hogy “lássunk valamit” inkább ne készítsünk összevetéseket. Mert így biztos, hogy nem a megfelelő konklúzió fog kisülni.

Dugjátok már ki végre a fejeteket az excel táblákból meg a diagramokból és gondolkozzatok végre gyakorlatiasan!

Mi értelme akadémia székfoglalókat gyártani forduló sugarakra, mintha a gépek a repülőharcászat során csak és kizárólag azonos magasságokon és sebességeken kerengenének egymás körül?
Értem én, hogy jó észjáték, analitikus maszturbáció, meg, hogy próbáljátok megfejteni a tutit, hátha sikerül, de ezzel csak fals teóriákat gyártotok.

Ott van a meseszép, színes F-16-os forduló szögsebesség ábra. Lehet szépen felfűzni rá a nagy tudományt, hogy egyik gépnél jobb, a másiknál meg rosszabb.
A manőverező légiharc viszont szinte kizárólag befejezetlen, változó rádiuszú, de főleg változó magasságú, ferde, vagy harcfordulókból, ugrásokból, meg leborításokból áll.
Ez így viszont akkora szórás, hogy semmiféle stabil ideológia nem fűzhető fel rá.
Példának ott van akár a Gripen vs MiG-29.
Még itt sem állja meg a helyét, hogy a 29-es mindig, minden helyzetben felülmúlja a Gripen-t, még akkor se, ha csak a vízszintes fordulózást nézzük. Komplex manőverező légiharcban meg pláne nem.

Az egyetlen hely ahol (majdnem) állandó rádiuszú 360 fokos fordulót látunk, az a repülőnapok világa, de az meg nem számít.

 

[molnibalage]

Látod, erről beszélek. Egy dolog nagyívű összevetéseket gyártogatni, meg mutatni, hogy az “egyik így hosszabb, mint sárga”, meg egy másik dolog inkább nem összevetni egy MiG-29-est semmivel se, ha nincs egyértelműen releváns adat. Csak, mert “muszáj” inkább ne készítsünk összevetéseket.

Dugjátok már ki végre a fejeteket az excel táblákból meg a diagramokból és gondolkozzatok végre gyakorlatiasan!

Mi értelme akadémia székfoglalókat gyártani forduló sugarakra, mintha a gépek a repülőharcászat során csak és kizárólag azonos magasságokon és sebességeken kerengenének egymás körül?

Láthatod, hogy a diagram megmutatja a sebességtartományban a viselkedést.

Teljesen OK, hogy lehet Ps = 0-tól eltérően is fordulni és teszik is, de akkor, ha már így mondtad, akkor húzzad már ki fejed és vegyed már észre, hogy a jelleg megmarad. Tehát, ha azt látod, hogy az F-16-os széles tartományban azonos és még itt-ott jobb is, mint az agyon istenített 29-es, akkor ez nem fog akkor sem megváltozni, ha az egyik Ps = -200 lábat bevállal és elkezd magasságot veszteni.

A rudi által említett eszement átmeneti szögsebességeknek sincs gyakorlatilag semmi jelentősége, mert 1 sec-ig sem tarthatóak ki, tehát lényegében fordulási előnyt szinte nem adnak. Cserébe a sebességet azonnal eldobod a francba.

A diagramok célja megmutatni azt, hogy a Ps = 0 tartomány melyik zónába esik az adott gépeknél és a saját tömeg változás hogyan befolyásolja. A lényeg ez.

Értem én, hogy jó észjáték, analitikus maszturbáció, meg, hogy próbáljátok megfejteni a tutit, hátha sikerül, de ezzel csak fals teóriákat gyártotok.

Itt komolyan elkezdek rajtad pislogni, amikor meg demókat elemezgetsz? Akkor az mi? Az is analitikus maszturbáció...?
Mert még szám sincs mögötte, csak jelzők...
Most akkor mondjam azt, hogy húzzad ki a fejed a demók világából, mert kinemszarja le, hogy tiszta konfiggal földközelben mit bohóckodnak? Inkább nem. Figyelek és tanulok.

A diagramok korlátai is megvannak, de kb. leköpni őket, ahogy te teszed talán mégsem kéne...

De pl. mai napig pislogok az F-14 kultuszán, amikor az F-14A az alapján, amit eddig tudok róla, hiába rendelkezik tűrhető Ps görbékkel, ha a TF30 instabil üzeme miatt azok valójában nem repülhetők ki. Ha az TF30 még az F-111-en is képes volt 100 óránként egyet csinálni, akkor a dogoló F-14A-t inkább elképzelni se akarom.

Ott van a meseszép, színes F-16-os forduló szögsebesség ábra. Lehet szépen felfűzni rá a nagy tudományt, hogy egyik gépnél jobb, a másiknál meg rosszabb.
A manőverező légiharc viszont szinte kizárólag befejezetlen, változó rádiuszú, de főleg változó magasságú, ferde, vagy harcfordulókból, ugrásokból, meg leborításokból áll.

Amik arányai viszont nem változnak meg. Ezt is megmutatják a diagramok.

Viszont nem esik le az sem, hogy ha a gépes orsózó sebessége is ismert, akkor lényegében tudsz egy olyan összegző modellt csinálni, hogy Ps = 0 vonalon 2 perc alatt hány fok teljes forduló fér bele és az mennyi üzemanyag. Csak, hogy kb. látni lehessen, hogy szép, szép a MiG-29, csak éppen, ha 1-2 perc alatt nem viszin dűlőre a dolgot, akkor ő mehet haza és szépen seggbelövik és senkit nem érdeke az, hogy 1 fokkal jobban fordul 1,5 tonnányi keróval könnyebben.

Kb. ilyenfajta becslés készítése a cél.

A modell azt is kihozza, hogy a nem befejezett fordulók egy része abból jön, hogy a pilóta néz, értékel dönt. Tehát, ha két gép között a repteljesítmény difi a Ps = 0 vonalon kb. 1 fok/sec alatt van, akkor ott lényegében a pilóta helyzetértékelése és lépései a döntőek, mert, ha 2-3 perc alatt 10 manővert felfűz egymás mögé és minden döntése csak kicsivel gyorsabb és talán helyes is, akkor bizony összeszed annyi időelőnyt = fordulási előnyt, ahol neki áll inkább a zászló.

És miért jó ez? Szerinted miért csináltam annyi hatósugár levezetést? Mert a fentiekből jön ki az, hogy hova tervezed meg és milyen képességet az a szájbavert vadászgép. Oda és vissza van a sok ember MiG-29, mert fúúúúúúúúúúdekirálykobra és toronyóra lánccal...
..aztán amikor kiszámolod, hogy mi jön ki a gép 11 tonnájából, akkor meg sírva fakad az ember. Jó bunyós, csak egy 10 menetes boxmérkőzésben, ha az első menet felében nem győz, akkor bukta a meccset. Nem túl rugalmax boxoló...

De te meg most előre eldöntöd, hogy mi lesz az egész és hülyék vagyunk és kész.
Kedves...

Az egyetlen hely ahol (majdnem) állandó rádiuszú 360 fokos fordulót látunk, az a repülőnapok világa, de az meg nem számít.

Nem is arról szól majd a történet.

 

[Allesmor Obranna]

De, jól látod, a demók manővereinek kielemzése ugyanolyan analitikus maszturbáció, mint ezek az erősen áttétes megfeleltetések után plotterrel vizualizált görbeseregek utáni okfejtések.
Egy különbséggel. Az általad nem sokra tartott repülőnapi kunsztrepülések bár nyers, “inkubátor” képességek, mégis több közük van a gyakorlathoz, mint a diagramoknak.
A gyakorlathoz és nem a légiharchoz.

Ezzel szemben a különféle tesztrepülések során rögzített részleges manőver szituációk alapján a mérnök által különféle faktorokkal ki- és továbbszámolt és Standard Day (+/- 10 fok) időjárási helyzetnek utólag megfeleltetett értékekkel kirajzolt görbeseregekből kiolvasni az esélyeket... kb annyira gyakorlatias, mint Vári Gyula műrepüléseiből légiharc esélyeket latolgatni.
Illetve, még annyira se.
Mert ő legalább fogott meg amerikai és holland F-16-ost is 1vs1-ben, csak mert jobban bírta a túlterhelést, vagy mert jobban tudott előnyt kovácsolni a gépe képességeiből, mint az ellenfele. Pont a rudi által emlegetett átmeneti szögsebességű manőverek kombinációjával.

A manőverező légiharc ugyanis kizárólag átmeneti szögsebességű manőverek komplex kombinációjából áll.
Lásd Gripen. Beletép, begyorsít, beletép, begyorsít, közte éles, gyors irányváltások, ugrások, leborítások.

 

[molnibalage]

De, jól látod, a demók manővereinek kielemzése ugyanolyan analitikus maszturbáció, mint ezek az erősen áttétes megfeleltetések után plotterrel vizualizált görbeseregek utáni okfejtések.
Egy különbséggel. Az általad nem sokra tartott repülőnapi kunsztrepülések bár nyers, “inkubátor” képességek, mégis több közük van a gyakorlathoz, mint a diagramoknak.
A gyakorlathoz és nem a légiharchoz.

Ezzel szemben a különféle tesztrepülések során rögzített részleges manőver szituációk alapján a mérnök által különféle faktorokkal ki- és továbbszámolt és Standard Day (+/- 10 fok) időjárási helyzetnek utólag megfeleltetett értékekkel kirajzolt görbeseregekből kiolvasni az esélyeket... kb annyira gyakorlatias, mint Vári Gyula műrepüléseiből légiharc esélyeket latolgatni.
Illetve, még annyira se.
Mert ő legalább fogott meg amerikai és holland F-16-ost is 1vs1-ben, csak mert jobban bírta a túlterhelést, vagy mert jobban tudott előnyt kovácsolni a gépe képességeiből, mint az ellenfele. Pont a rudi által emlegetett átmeneti szögsebességű manőverek kombinációjával.

A manőverező légiharc ugyanis kizárólag átmeneti szögsebességű manőverek komplex kombinációjából áll.
Lásd Gripen. Beletép, begyorsít, beletép, begyorsít, közte éles, gyors irányváltások, ugrások, leborítások.

No offense, ezek a görbékből olvashatóak ki...

 

[Allesmor Obranna]

És ha már szóba kerültek a légibemutatók és az, hogy ezek mennyivel mutatnak gyakorlatiasabb képet, mint mindenféle állandósult szögsebességgel végrehajtott fordulók görbéi.

Az USAF jelenlegi F-16 Viper Demo Team műrepülő programja a fékfelengedéstől a talajfogásig mintegy 16 percnyi repülésből áll. Rengeteg a nagy sebességű földközeli utánégetéses manőverezés, amikor is az F110GE129-es falja a kerozint. A gép totál tiszta konfigurációban repül, ehhez talán a legközelebbi állapot két szárnyvégi Sidewinder lehet maximum. De a belső kerómennyiség több, mint negyedórányi intenzív, földközeli műrepülésre elegendő, plusz a kötelező biztonsági tartalék.

Ezzel szemben a MiG-29-eseink műrepülő programja a 3300kg maximális belső töltéssel is csak 8 percet adott ki, leszállás majdnem vészmaradékkal. Tehát kb fele annyi ideig repülhetett csak a gép. Óriási különbség.
A leszállás után a földön taps és ováció, hogy ez a gép aztán a levegő királya, verhetetlen a légiharcban is.

Valójában pont az ilyen repülések mutatják meg, hogy ki fogja megnyerni nagyobb eséllyel azt a bizonyos manőverező légiharcot. Nagyobb eséllyel, írom ezt, mert a számos átmeneti szögsebességű manőverkombináció attól függetlenül is okozhat bajt egy F-16-os számára, ha speciel még bőven maradt benne kerozin. Ha az F-16-os pilótája netán valamit benézett.
Bár pont, hogy itt is neki áll a zászló, márcsak a kiváló körpanoráma okán is.

Szóval értem én, hogy számszerűsíteni, meg statisztikákat gyártogatni csak diagramokból lehet, de a valóshoz közelebbi eredményt a tényleges repülések és a gépek egyéb tulajdonságai, kialakításai hozzák.

 

[Allesmor Obranna]

No offense, ezek a görbékből olvashatóak ki...

És mit olvasol ki a MiG-21bisz kontra MiG-23MF görbéiből?
Hogy 5000 méteren a MiG-21bisz megszívta?
Pedig csak annyi a dolga, hogy egy ferde leborítással dobjon egy 1000-est a magasságból és 4000 méter alatt már ott van a CsR, amivel adott körülmények közt 1 körüli tolóerő/tömeg aránya lesz a gépnek. Annak a gépnek, amelyiknek a sárkánya 33 fokon kezd átesni.
Szemben azzal a MiG-23-assal, amelyiknek az állásszöghatárolója kb 24 foknál 17 kg-os erővel fogja meg a botot. És nincs ekkora tolóerőfeleslege. A 21-es viszont ezt a kb egy percig élvezhető tolóerő többletet vagy egy intenzív, szűkített húzott fordulóra használja el, vagy elhúz a fenébe, amíg lehet.
Ez határozza meg a légiharcuk kimentelét, nem a diagram. Ezeket nem olvasod ki a diagramokból.

 

[Törölt tag]

0.8 Mach állandó sebességen, sebesség és magasság vesztés nélkül fenntartható.

Háron pontba szedve a választ:
1.) Napjainkra a manőverező légiharc meghaladottá vált. AMRAAM ok és HMCS / LOAL lR lègiharc rakéta párosítás mellett nulla az esélye annak hogy a gépeknek egymás farkát kergetve kéne tüzelési helyzetbe jutnia.
2.) Amikor még volt jelentősége annak hogy ki tudott manőverezéssel a másik 6 órájába kerülni már akkor is a foduló sugárnál lényegesebb volt a sebesség és az emelkedő képesség. A lègiharc lényege mindig is az energia manőverezés volt.
3.) Az energia manőveresés egy körfolyamat. Lsd. lenti ábra:

a folyamat az óramutató járásával ellentétes irányú és energia gyűjtéssel (emelkedés és / vagy gyorsítás) indul. A manőverezésnek van egy olyan szakasza amikor a gép.még nem veszít az összenergiájából (helyzeti és mozgási) de az állásszög növelésével a gép hamar túljut ezen a ponton. A forduló szögsebességét a gép már csak úgy tudja növelni hogy csökken a gép teljes energiája (csökken a sebesség és / vagy a magasság)
Amikor a gép befejezi a manôvert akkor ismét energiát gyűjt.
A légiharcot törvényszerűen az a gép fogja nyerni amelyik energia fòlénybe tud kerülni vagy meg tudja őrizni az energia fölényét az ellenséggel szemben.

 

[Törölt tag]

Háron pontba szedve a választ:
1.) Napjainkra a manőverező légiharc meghaladottá vált. AMRAAM ok és HMCS / LOAL lR lègiharc rakéta párosítás mellett nulla az esélye annak hogy a gépeknek egymás farkát kergetve kéne tüzelési helyzetbe jutnia.
2.) Amikor még volt jelentősége annak hogy ki tudott manőverezéssel a másik 6 órájába kerülni már akkor is a foduló sugárnál lényegesebb volt a sebesség és az emelkedő képesség. A lègiharc lényege mindig is az energia manőverezés volt.
.

Az eredeti hozzászólásom második mondatát elolvastad?

 

[Törölt tag]

A légiharcot törvényszerűen az a gép fogja nyerni amelyik energia fòlénybe tud kerülni vagy meg tudja őrizni az energia fölényét az ellenséggel szemben..

Így van, és szvsz. a különféle géptípusok energia fölényére egy elég jó mutató lehet az, hogy mekkora körön tudnak megfordulni, sebesség vesztés nélkül.
- persze ez nem veszi figyelembe a sisakcélzót (nem kell az ellen mögé bekerülnöd)
- persze nem veszi figyelembe az AMRAAM-ot, ami miatt tán az összes MiG-29-es valódi légiharc (nem légibemutató) katapultálással, vagy a pilóta halálával végződött.
- jut eszembe a MiG-29 légibemutatók között is jónéhány katapultálással, vagy a pilóta halálával végződött...

 

[Allesmor Obranna]

- jut eszembe a MiG-29 légibemutatók között is jónéhány katapultálással, vagy a pilóta halálával végződött...

Amiből egyiknek se volt semmi köze a repülőgép teljesítményéhez, vagy kialakításához.

 

[Törölt tag]

Számomra a táblázatból teljesen más dolgok voltak érdekesek...

- MiG-17 mennyivel szűkebben fordul mint az F-4, Vietnámban volt is ebből gondjuk az amcsiknak. Sajnos a MiG-17 manuál csak a 10km magasságot tárgyalja, mivel ott várták az ellen bombázóit akkoriban.
- Tornado mennyivel gyengébb, mint bármi más ami korabeli. Még a 2t bombával terhelt MiG-25RB is erőteljesebb nála.
- MiG-23ML tényleg komoly előrelépés volt az MF-hez képest.
- MiG-21bis még CSR üzemmódban sem eszi meg az F-16-ost. (ezt eddig is tudtam)
- Szu-27, MiG-29, F-16, F-15 manőverezésben tényleg teljesen más kategória az elődeikhez képest.

 

[Törölt tag]

Így van, és szvsz. a különféle géptípusok energia fölényére egy elég jó mutató lehet az, hogy mekkora körön tudnak megfordulni, sebesség vesztés nélkül.

Talán egyéb tényezőket is figyelembe kellene venni, mert tisztán a "sustainable turn rate" alapján olyanok jöhetnének ki hogy pl. a Fokker Dr.I - nek fölényes energia fölénye lehet az összes listába szereplő géphez képest.
Az öreg Fokker szerintem nem több mint 200-300 m-en körön tudott veszteség nélkül forgolódni, de ez alapján azért nem merném kijelenteni hogy energia fölényben lenne az F-16C-vel szemben.

 

[molnibalage]

1. Soha nem volt cél az, hogy egyértelműen kimondja az írás, hogy ez jobb és minden lemos az égről. Még a gondolat is vicces, hogy ez egyáltalán felmerült egyesekben...
   
   
2. Rudi felvázolta a "kör"-t, hogy miből áll a légi harc. Szuper. Éppen ezért ezeket a paramétereket próbálja majd vizsgálni az írás. A bibi az, hogy nagyon kevés gépről érhető el az összes adat, de ahol meg lehet tenni ezt, ott megteszem. A cél az, hogy kb. lássuk a különbségen és alapvető téveszmék legyenek cáfolva.
   
   
3. De bakker ettől még nem elvetendő adat az, hogy megvizsgálja az ember a Ps = 0 vonalat a légi harc jellemző magasságában. Mert, ha változik a tömeg vagy kismértékben a fegyverzet, akkor azon érték körül lesz a több is. Hogy mennyire? Azon gépeknél, ahol több adat elérhető és interpolálható megállapítható lesz egy közelítő átlagos teljesítményromlás az adott méret és tömeg kategóriában. Ha két eltérő tömegű gép is van, akkor már relatív változás is megállapítható valamennyire.
   
   
4. Az írás célja az, hogy minél nagyobb és részletesebb mintával generális téveszméket is cáfoljon arról, hogy akkor a vadászgépek lényegében mit tudnak és mi az, amit biztosan nem tudnak, vagy legfeljebb elméleti képesség, de valójában a hadműveleti helyszínek sajátosságai miatt gyakorlatilag nem valós képesség.
   
   
5. Az átmeneti forduló szögsebességek is a Ps = 0 vonalon alapulnak, ergo ezen is tök felesleges rugózni, hogy ezeket direktben nem mutatja. Csak meg kéne nézni azokat az FM görbéket, amit annyira hevesen tetszettek leköpni.
   
   
6. A gravitáció hatása minden gépre egyforma. Mivel a gépeknek mindig van légellenállása, azért önmagában a gravitáció hatása a Ps görbére azonos konfigban repülő gépeknél annyira kicsi, hogy ez sem jelent komoly faktort. Ha leborít egy F-16 és egy MiG-29-es 5 km-en és azonos sebességgel kezdik és mindkettőn kb. azonos konfig van, akkor a különbség kb. vonalvastagságnyi. Ergo ezen sem kéne rugózni. Mert a függőleges forduló manőverek is elsősorban a Ps = 0 vonalon alapulnak, mert bakker továbbra is felhajtóerő kell bármilyen irányváltoztató manőverhez.
   
   
7. A gépek vízszintes gyorsulásáról is vannak adatok több helyen. Ez fontos BVR-ban és a manőverező légi harc sebesség visszanyerésnél is.
   
   Azon meg tényleg jó lenne elgondolkodni, hogy ha szerintetek ilyen hasztalanok ezek a görbék, akkor - már elnézést - mi a búbánatnak van megadva tonnányi diagram és miért van az, hogy egyes gépeknél mind a mai napig elérhetetlenek ezek az adatok? Mert nem volt jobb dolguk kitölteni mivel az FM- eket? Merő passzióból fárasztják ezzel a pilótákat, hogy ezt megadják? Vagy azért, mert ezek alapján döntik el, hogy mi az, amibe bele se vágjanak, mert lehetnek ők az no.1 pilóták, akkor is esélytelenek? Az írás azon tartományokat szeretné feltárni, ahol már kijön az objektív számok alapján, hogy "ezt nem kéne erőltetni, mert szarok az esélyek".
   
   Sok gép FM-je töredékesen érhető el, a részletesebb manualok a repülési teljesítményről nem érthetőek el pl. az F-15 vagy a F-18 esetén. Az európai gépeké meg aztán sehol nem érhető el. Kb. értelmezhető repteljesítmény görbét mondjuk úgy, hogy én nem láttam róluk soha. Na, vajon miért? Mert muris lenne látni, hogy marketing marhaságokat cáfolják, hogy valójában nincs M1,5 sebességgel cirkáló EF Typhoon, meg se M1,2-vel cirkákó Gripen E sem valódi konfiggal.
   
   Pedig ilyen marhaságot tolnak és jön velem szembe ez fórumokon és máshol...

És a legszomorúbb az, hogy még kint sincs az anyag, éppen csak megmutattam miről lenne szó, de pont az a két ember kezd el gyakorlatilag hőbörögni, akitől végképp nem számítottam volna. Egészen elképedek a reakciókon, hogy mennyire nem értitek mi a cél és mi áll rendelkezésre. Nagyjából sikerült elvenni a kedvem az egésztől...

Talán egyéb tényezőket is figyelembe kellene venni, mert tisztán a "sustainable turn rate" alapján olyanok jöhetnének ki hogy pl. a Fokker Dr.I - nek fölényes energia fölénye lehet az összes listába szereplő géphez képest.
Az öreg Fokker szerintem nem több mint 200-300 m-en körön tudott veszteség nélkül forgolódni, de ez alapján azért nem merném kijelenteni hogy energia fölényben lenne az F-16C-vel szemben.

Lásd fent. Mitől lett divat már ennyire hülyének nézni, akiről tudod, hogy nem az...?

 

[alali77]

Talán egyéb tényezőket is figyelembe kellene venni, mert tisztán a "sustainable turn rate" alapján olyanok jöhetnének ki hogy pl. a Fokker Dr.I - nek fölényes energia fölénye lehet az összes listába szereplő géphez képest.
Az öreg Fokker szerintem nem több mint 200-300 m-en körön tudott veszteség nélkül forgolódni, de ez alapján azért nem merném kijelenteni hogy energia fölényben lenne az F-16C-vel szemben.

És ezt 0,8Machon?

 

[molnibalage]

De akkor legyen kis előrehozott oktatás, annak, akit érdekel.

Szóval az lenti 1G envelope + iso Ps görbékkel az emelkedő képesség jól ábrázolható. Ahol a Ps nagyobb, ott a gép jobban tud emelkedni a gép adott konfigban, adott sebesség és magasságon. Ahol ez egy gépnél nagyobb, az jobb. Pont. Nincs vita.

Ezen egyben látszik is az átesési sebesség, a csúcsmagasság és a csúcssebesség is.
Egyébként, ha jól látom, akkor a vízszintes repülés során a gyorsulási eltérések is saccolhatók róla, csak nem praktikusak, de azért nem is rosszak.
Hogy érthető legyen, mondjuk akkor nézzük egy nagy magasságú gyorsulást, mintha üldözni kéne valakit vagy bármi, ami eszébe jut az embernek. Legyen nagy magasságban, 30k láb. Nézzük a M0,79-1,02 (0,23 átfogás) és a M1,49-M1,75 (0,26 átfogás) tartományokat.

30 ezer lábon vízszintes vonalat húzva azt látjuk M0,78-1,02 között, hogy az kb. Ps = 360-400 között halad, kb. 380 átlaga van. Egy ponton lényegében 400 a Ps.
Tovább húzva a vonalat M1,49-1,75 tartományban az alsó sebességnél a Ps = kb. 300 és a végén közel 0. Az átlag talán 150.

Mit mond a lenti táblázat 24 ezer font tömegnél?
Az alsó vizsgált tartományban a szükséges idő a gyorsuláshoz 41-23 = 18 sec.
A felső vizsgált tartományban a szükséges idő a gyorsuláshoz 105-78 = 27 sec. Úgy, hogy ez a tartomány 13%-kal nagyobb, de gyorsulási eltérés 50%.

Senkit nem érdekel, hogy ez F-16CJ a jelenség ugyanaz minden gép számára.
Érdekes kérdés lenne, hogy pusztán a Ps értékek átlagával a gépek vízszintes gyorsulása összemérhető el...

Az F-16A esetén látjuk, hogy beesik a Ps görbe M1,0 táján (ez is szinte minden gépnél látható jelenség, kettőt lehet találni mitől van)... Tehát ott elvileg kisebb a gyorsulás, mint M1,2-M1,4 között.

30 ezer lábon M1,2 és M1,4 között a Ps a fenti diagramon szinte állandó kb. Ps = 400.

Az F-16CJ esetén mit lehet kiolvasni a lenti táblázatból?
M1,02-M1,25 59-41 = 19 sec.
M1,25-M1,49 = 79-59 = 19 sec.

Csak, ha megnézzük a fenti Ps diagramot, akkor az M1,4 után letörik Ps = 400 görbe és a +0,09 Mach nagyon leviszi a Ps-t. És még így is azonos a gép gyorsulása a magasabb sebesség tartományban, de az átlag visszaigazolja a fenti elméletet.
Döbbenetes ugye?

Mert ez alapján a cuki az, hogy ha néhány Ps átlagértéke van gyorsulás adatod, akkor azt bárhol alkalmazható lenne az envelope-ban?

Vissza akkor a fő sodorhoz.
Ehhez hasonló diagram a fenntartható túlterhelésről is van. Ebben Ps vonalak nincsenek.

Viszont mi az, amin szerepel mindkettő?
Például ilyenen.

Viszont a fenti első két diagramon mit látunk?
Azon pontok vannak összekötve, ahol adott sebesség és magasságon adott G vagy Ps érték van, ebből lesznek az iso vonalak. Tehát ezek a diagramok egymásba transzformálhatók.

Mert a tök frankó F-16CJ supplementben a fenti kettő diagram nincs.Teszt jelleggel hevenyészve paint-tel megcsináltam a DI = 50, 26 ezer font tömegű F-16CJ-re.
zöld = 5G fenntarható forduló
piros = 3G fenntartható forduló

A görbe kb. saját vonalvastagságának 2-szeresén belüli pontosságú. A huplik az alapján vannak benne, hogy a Ps = 0 görbe mennyire volt közel 30 ezer lábon vagy volt felette és alatta a 3G túlterhelés vonalnak. Jé, hát a hupli nem pont olyan, mint az F-16A diagramon? Csak én hevenyészetten saccolva tettem rá. De igen közeli az eredmény.

Ebből készült a zöld görbe, csak picit pontatlan és csúnya, mert a paint ennyit tud és 2 perc alatt ennyi telt.

Tehát akkor:

• a Mach-turn rate (Ps, G izo vonalak)
• az 1G envelope Ps iso vonalak
• az 1G envelope G iso vonalak

diagramok alapján pontosan eldönthető, hogy a gépek teljesítmény paraméterei hol vannak egy adott tömeg és konfig esetén, ami egy átlagos, nem irreális konfiggal jön ki.

Látszik, hogy melyik:

• emelkedik gyorsabban
• fordul jobban
• gyorsul jobban

Igen, a gépek tömege és fegyverzete szórhat, de szintén egyes gépek alapján az látszik, hogy a középértékhez képest +/- 1000 font keró és 2 db légiharc rakéta kb. a fenti vastagabb vonalak nagyságrendjében van. Ezen rugózni teljesen felesleges, mert kb. a fing hámozásáról van szó.

A cél annak megállapítása, hogy hol van ennél számottevően nagyobb eltérés. Ahol már nem csak az játszik, hogy milyen pilóta vezeti a gépet. Amikor a gépek egymáshoz képest 1-2 vonalvastagságnyira vannak, akkor a döntés és helyzetfelismerés sebessége a döntő.


Egyébként olyan "komolytalan szervezet", mint US-NAVY ezzel foglalkozott a hidegháború alatt:
https://nsarchive2.gwu.edu/NSAEBB/NSAEBB443/docs/area51_48.PDF
https://nsarchive2.gwu.edu/NSAEBB/NSAEBB443/docs/area51_49.PDF
https://nsarchive2.gwu.edu/NSAEBB/NSAEBB443/docs/area51_51.PDF
https://nsarchive2.gwu.edu/NSAEBB/NSAEBB443/docs/area51_52.PDF

184. oldaltól a pdf-ben. .
https://nsarchive.gwu.edu/NSAEBB/NSAEBB443/docs/area51_50.PDF

Kb. erről lenne szó, ilyen vezetői / ökölszabály összefoglaló szintű megállapítások lennének célul kitűzve. Csak ehhez piszok sokat kell dolgozni.
Emiatt a megvágott tartalom kb. ahol tudja az F-14/15/16/18 és a MiG-29, Szu-27-re korlátozódna, és a MiG-21bisz-re, de mivel nem azonos adatok vannak, nem minden téren menne minden.

Egyébként meg a fenti diagramok alapján dönthet el pl,, hogy melyik SAM ellen milyen sebességnél és konfiggal érni meg "izmozni".

F-16A vs Dvina? Akár 2xMk-84 és némi pótosban levő üzemanyaggal is ki lehet térni a rakéta elől könnyen. 4G-s fordulót lazán tudja a gép 5 km magasan is.
F-16A vs Kub? Hát, ez már nem jó, bombát dobni kell minimum, de sanszosan magasságot is.
F-16A vs. Osza? Ne legyen a gépen semmi és legyél az Osza HMZ szélén, hogy azt a 8G-t belerántsa a pilóta a 20-25G-re képes rakétánál.


Erről szólna az egész, nem arról, hogy "0,5 fok/sec értékkel jobb, akkor ez győz és kész".
A fenti 184. oldalon levő és a többi doksi megállapítása miről szól? Hát, kb. erről.
De biztosan én vagyok a hülye meg a US Navy...

 

[Törölt tag]

És ezt 0,8Machon?

Nem hinném hogy bárhol is szigorú szabályként le lenne írva hogy légiharcot csakis pontosan 0.8 Mach sebességgel lehet vívni.
Harcban minden gép igyekszik a számára leg kedvezőbb sebesség tartományban mozogni úgy hogy a lehetőleg magasabb energiaszinten maradjon mint az ellenség.

A Fokker Dr I vs. F-16 példánál maradva….a két gépnek lehet hogy közel van a maximum fenntartható forduló szögsebesség (fok/sec) értéke, de az ehhez tartozó
forduló sugara, gépek sebessége, gépre ható túlterhelés
természetesen teljesen eltérő.