Gondolatok a légiharcászatról / A légi hadviselés jövője

[molnibalage]

Sőt, a fenti első diagram és gyorsulás esetén az is látszik, hogy miért orbitális baromság eldobni a sebességet.
Mert nem elég, hogy az abszolút kis sebesség eleve szar, de még vissza gyorsulni is tovább tart kis sebességen 100 csomót pl. 200-ról 300-ra, mint 300-ról 400-ra.

És ezt az F-16CJ táblázata is visszaigazolja.

DI = 0, 24 000 font, 20 ezer láb
200-300 = 13 sec
300-400 = 9 sec

DI = 0, 24 000 font, 30 ezer láb
200-300 = 23 sec
300-400 =18 sec

Nem kiragadott példák, ez a trend. Teljesen mindegy milyen DI és magasságot nézek, az arányok eltérők az idők között. Ahogy nő a magasság, úgy nő a differencia. Ez miből látszik? Adott magasságú vízszintes vonalon a Ps átlagából. Annak gradiensétől.

Sajnos az F-16CJ manual több diagramját kombinálva még szebb dolgok látszódnának.
Mert a táblázatos forma piszok jó sok mindenre, csak a gyorsulás jellegét nem ábrázolja.
Mert a táblázat gyorsulási idejét lehetne rajta ábrázolni, a távolságot és időt is külön, akkor is működne a kivonásos módszer...

Ezért mondom azt, hogy sok meló. Persze ezt én ma egyedül megcsinálom, anno meg ehhez az akkori csúcs számítógépek és matematikusok kellettek, akik a mért adatok alapján kiszámoltatták ezeket a görbéket, ahogy a tüzérségi lőelem táblázatokat is...

Nem hinném hogy bárhol is szigorú szabályként le lenne írva hogy légiharcot csakis pontosan 0.8 Mach sebességgel lehet vívni.
Harcban minden gép igyekszik a számára leg kedvezőbb sebesség tartományban mozogni úgy hogy a lehetőleg magasabb energiaszinten maradjon mint az ellenség.

A Fokker Dr I vs. F-16 példánál maradva….a két gépnek lehet hogy közel van a maximum fenntartható forduló szögsebesség (fok/sec) értéke, de az ehhez tartozó
forduló sugara, gépek sebessége, gépre ható túlterhelés
természetesen teljesen eltérő.

Ezért van az, hogy sebességtartományban ábrázolnak a diagramok.
Mert akkor nem ránézel a turn rate értéke és lobogtatod a zászlót, hanem azt látod, hogy az F-16CJ diagram rárajzolva a fokker a diagramok bal alsó sarkában lenne egy ujjnyi terültet...

És bárki, aki nem tökhülye, pilóta és repszimes tapasztalata van tudja, hogy 1v1-et leszámítva, de ott se nagyon nem dobod el a sebességet, mert = halott vagy.

A magasság növekedésével bizony teljesen egyértelművé válik, hogy hol zajlik a légi harc. Nem M0,3 és M0,4 táján. Inkább M0,7 és felette.

Szóval sznobkodás helyett, hogy szart sem ér az egész, lehetne picit belátni, hogy esetleg tévedtek itt most páran.

Azon lehet vitázni, hogy befektetett idő megéri-e, mert az előzetes adatok alapján most kijelentem, hogy az F-15/F-16 vs Szu-27 és MiG-29 között vonalvastagságnál nagyobb eltérések azonos jellegű konfig és keró mennyiségnél nincs. Csak akkora a olyan hülyeséget nézek, hogy 100% Szu-27 belső és 100% F-16 belső, ami értelmetlen, mert a Szu-27 nem tankolható a levegőben és pótosa sincs.

És egyes gépek esetén a diagramból kiolvasható értékek mellé tehetők a nem számszerűsíthető dolgok, de faktorok. Pl a TF30 szutyoksága az F-14-ben, ami lényegében azt jelentette, hogy manőverezés közben a tolóerőt jobb, ha nem ráncigálták annyira, bár ez a korai F-15-re is igaz volt.

 

[molnibalage]

Egyébként a fentiek alapján, ha lehetne gyorsulási adatokat találni F-5E és F-104 gépekre, akkor azoknál a gyorsulási idő és a Ps értékeket nézve kideríthető lenne, hogy mennyre használható a vízszintes gyorsulás leírására. Mert, ha megfeleltethető egymásnak, akkor lényegében egy diagram két paramétert is bemutat sőt, lényegében az 1G envelope diagram-ba a G izo vonalakkal egybe rajzolva az állandó szögsebesség is ott lenne. És abból vezetődik le az átmeneti szögsebesség is lényegében...

Ej...

Spoiler: Diagramok

 

[molnibalage]

Na, akkor tessék megkapaszkodni...
A gyorsulás - Ps összefüggést vizsgáltam és érdekes lett az eredmény.

Spoiler: Diagramok

Az F-5E gépről csak tengerszint táján van gyorsulási adatom és hozzá Ps diagram.
Viszont olyan értelmezhető tartomány kellett, ahol lehet közel azonos Ps-t venni az F-16 és F-5 számára.
Ez kb. a Ps = 350 átlag.

F-5E esetén a gyorsulási diagram M0,5-től áll rendelkezésre, ez szabta meg a vizsgált Ps átlagát.

TAS = true airspeed

F-5E gyorsulás számítás.
13200 lb tömeg
M0,5-->M0,75,
327-->491 csomó TAS = 164 csómó
diagramból kb. 20 sec a gyorsulás.
Az átlagos gyorsulás kb, 8,2 csomó/sec

F-16CJ gyorsulás számítás.
Kb. 30 ezer lábon M0,7 és M0,9 között van 350 Ps.
F-16CJ supplement
Mivel a táblázatok itt csak egész másodperceket ad meg és nagyon rövid a hely, ahol kb. stimmelhet az átlag Ps az pontatlanságot visz be
DI = 0, 24k font (kisebb légellenállás, mint 2xAIM-9, de picit magasabb tömeg)
M0,79 --> M0,91
456-->536 csomó TAS = 80 csómó
9 sec gyorsulás
Az átlagos gyorsulás kb, 8,8 csomó/sec

Viszont mivel csak egész másodpercek vannak benne, ha az F-16CJ PW-229 és F-16 kisebb tömeg és minden más csak 1 sec eltérést okozna, akkor az átlagos gyorsulás 10 sec idő esetén 8 csomó/sec.

Azt nézve, hogy szemre húztam meg a Ps = 350 tartomány átlagát és minden bizonytalanságot fogalmazzunk úgy, hogy nem tudom a véletlen számlájára írni, hogy az átlagos Ps érték ennyire azonos gyorsulást mutat TAS-t nézve...

Namármost, ha F-104-ről lenne jó adat gyorsulásra...
Mert nagy magasságban és sebesség esetén M0,4 szélességű sebességtartományban teljesen használható Ps vehető ki belőle.

Ha ott is stimmelne a Ps - gyorsulás összefüggés, akkor a fenti megálmodott

• 1G envelope diagram a fenntartható túlterhelés iso vonalakkal és
  
• 1 G envelope diagram Ps iso vonalakkal

fogalmazzunk úgy, hogy pontosan megmutatja, hogy melyik gép fordul jobban és vagy tud még közben akár emelkedni is. Vagy simán melyik gyorsul jobban...

 

[molnibalage]

Nah, F-104 és F-4 diagramok esetén is tudtam közeli adatokat találni Ps = 350 átlag táji referenciához. 8 csomó/sec körüli eredményeket kaptam azoknál is némi szórással a bemenet miatt. Holnap majd kiteszem, ha van rá igény a levezetést.

 

[molnibalage]

A légiharcot törvényszerűen az a gép fogja nyerni amelyik energia fòlénybe tud kerülni vagy meg tudja őrizni az energia fölényét az ellenséggel szemben.

Ezen pontnál pislogtam leginkább rajtad.

Ugyanis az 1G envelopba rajzolt iso-G és is Ps görbék pontosan azt mutatják meg, hogy melyik gép van energiafölényben. Nincs, "ha", meg "de". Abban a konfigban megmutatja melyik gép a jobb. És nem autóskártyás módon.
És ez egyetlen diagramban ábrázolható. Egy pillantással le tudod olvasni, hogy az emelkedő vagy gyorsuló képesség mekkora vagy kettő kombinációja. A kérdés az, hogy mennyivel.

Mivel érzékenység vizsgálat is végezhető, hogy pl. tömeg vagy DI csökkenése mennyit változtat meg egy magasságban a forduló szögsebességben / G túlterhelésben és a Ps-ben (relatív változást nézve), így megállapítható, hogy kb. mi az a %-os változás, ami túl van azért már a "vonalvastagságnyin" és számít.

Mert az, hogy 2xR-27 + 2xR-73 adat van Szu-27-ről - mert senki nem képzelheti, hogy mindig sikerül ellőni az összes R-27-et - és mondjuk 4xAIM-7-es adat van az F-15A-ról az kb. pont a "kit érdekel" kategória. Ezt a DI és tömeg értékek igazolják vissza. Ha +/- 1000 font a keró és két rakétát átcsavarsz másba az kb. vonalvastagságnyi eltérést jelent a középértékhez képest.

Hogy a Ps mennyire fontos és jó érték? Aki figyelt az F-15 írásnál volt ez 8 éve.Ezzel hasonlították össze a gépeket. Biztos, mert haszontalan...

És, ha egy adott mértékkel elmaradnak, akkor jött volna a védelmi miniszter (!) általi projekt review, hogy mit is rontottak, hogy nem sikerült a célt elérni.
Tetszik érteni?

A koncepció megalkotása során az volt a cél, hogy egy jellemző manőverező légiharc pontban a cél Ps-hez mennyire vannak közel és, hogy a légellenállás tényező legyen mellette jó.
Miért? Mert ennek relatív közelében az off design pontokban is jó lesz akkor a gép. Mert a fizika ilyen, hogy nincs törés a repülési teljesítményben.

Ha a gép légellenállása stimmel a felületével és a hajtómű fogyasztása ismert - hiszen ahhoz tervezték a gépet - akkor a hatósugár el lesz érve.
Ha a gép Ps értéke az elvártnál van 5G túlterhelésnél, akkor 4G és 7G-nél is ott lesz, amit várnak tőle és közben tud emelkedni is.

Így már tetszik érteni? Egy ilyen összehasonlítás minden, csak nem "analitikus maszturbáció".
De esetleg lehet szólni a USAF és a Navy vezetésének hogy mekkora marhák voltak...
Főleg, ha a gépek hatósugara is mellé tehető, mert akkor kijönnek még érdekesebb dolgok is, hogy mit mikor ne csináljon a pilóta.
-------------------------------


Pl, egy hidegháborús helyzetben érdekes kérdés, hogy mondjuk hol akadnak össze egy Szu-27-tel a pilóták. NDK határ közelében? A Szu-27-nek nincs pótosa viszont sok belső kerója van. Tehát ezen a ponton tényleg ész nélkül utánégetőzhet a gép, csak éppen, ha a gép koncepciója miatt egy pótos nélküli F-15 6-7 tonnával könnyebb nála teljes belső keróval is (csak az üres tömeg difi 3 tonna), akkor ez felesleges erőlködéssé válik az orosz gép oldaláról.

Ellenben, ha olyan területen csinálja az F-16 vagy F-15, ahonnan 5 perc intenzív harc után is számolható, hogy a Szu-27 még azért eléri az első NDK-s repteret - de nem a távoliakat - akkor ott a Szu-27 sokkal könnyebb, ott az a sok tonna difi.

Tényleg csak kb. hasra csapva erős közelítés. Ha valahol Lengyelország táján szállt fel a Szu-27, akkor a fenti tömeg és más adatokból kb. ez jön ki.

Ha felszállás után akad össze a NATO gép a Szu-27-tel, akkor dobja a pótost, de akkor is számoljon azzal, hogy közeli harcban is erős lesz a Szu-27. A sárga és zöld felé menve, ha közeledik a Szu-27, akkor ő ott egyre nehezebb, miközben az ő gépe megy egyre könnyebb.

Kb. ilyen szintű dolgokat vezettek le azokban, amit linkeltem. Hogy mit és mit ne csináljanak biztosan.

Mert pl. ki fogadott volna a MiG-19-re nagy magasságban? Szerintem senki. Az más kérdés, hogy mennyire nevetséges hatósugárral tudja. Csak éppen ez azt jelenti, hogy védekező félként veszélyes ellenfél volt az F-4 számára...

A gépek ismerete az ilyen alapvető döntéseket segíti. Nem azt, hogy "ő lesz a győztes és kész".

 

[Törölt tag]

Have Doughnut program javaslatai, amiben a MiG-21F-13-ast tesztelték:

Have Drill program javaslatai, amiben a MiG-17-est tesztelték:

 

[Törölt tag]

Mivel érzékenység vizsgálat is végezhető, hogy pl. tömeg vagy DI csökkenése mennyit változtat meg egy magasságban a forduló szögsebességben / G túlterhelésben és a Ps-ben (relatív változást nézve), így megállapítható, hogy kb. mi az a %-os változás, ami túl van azért már a "vonalvastagságnyin" és számít.

Be kell valljam lövetem sincs mit akarsz ezekkel a görbékkel bebizonyítani, de az tuti hogy én nem a Ps-ről beszélek.

Spoiler: már amennyiben a Ps nálad is azt jelenti amit nálam..

Nálam a Ps jelentése az alábbi:
Ps specifikus energia ráta) = ( T - D ) * V / W
T = hajtómű által szolgáltatott toló vagy vonó erő
D = a repülőgép össz. ellenállása
V = a repülőgép pillanatnyi sebessége
W = a repülőgép súlya

A Ps értéke folyamatosan változik a repülés közben és értéke nulla ha gép 1 G-vel egyenes vonalon és egyenletes sebességgel repül repül (T = D)
A gép gyorsít a Ps értéke pozitív lesz, ha lassít akkor meg negatív.
A gép által elérthető Ps értékekből a gép manőverezési tartományában egy grafikont lehet szerkeszteni.

De én nem erről beszélek...
Én úgy látom hogy:
- ha légiharcról beszélünk akkor fontos leszögezni hogy a múltról beszélünk maximum a 70-es évek végéig bezárólag;
- tény hogy a légiharcok túlnyomó többsége nem úgy zajlott ahogy azt sokan romantikusan elképzelik ( 1 v 1, két jól képzett pilóta, egyenlő kiinduló feltételek, stb…)
sokkal inkább jellemző volt hogy az egyik fél mind a repülőgépek képességeit és számát illetően, mind a pilóták taktikai képzettsége, mind a légiharc kiinduló feltételeit illetően meghatározó fölényben volt. A fölényben lévő gépnek esze ágában sem volt leállni forduló harcolni a hátrányban lévő gépekkel.
Szinte kizárólag B&Z taktikát alkalmaztak. Magasabbról fölényes sebességgel (fölényes energiával) lecsaptak, majd az energia fölényüket megtartva felhúztak. Ha a rácsapásból nem sikerült elsőre lelőni az alacsonyabban manőverező ellenfelet akkor felemelkedtek, újra helyezkedtek és lecsaptak újra.
Ebben a pozícióban a magasabban manőverező, gyorsabb, jobban emelkedő gépnél volt az irányítás mivel neki volt a magasabb totál energiája.
Az alacsonyabban mozgó, lassabb, rosszabbul emelkedő gép kiszolgáltatott helyzetben volt mivel a teljes energiája alacsonyabb volt mint az ellenfélé.
Nem tudott sok mindent tenni mint éles manőverekkel megpróbált kitérni a rácsapások elől - amivel tovább csökkent a sebessége (= teljes energiája).
Ezt tehette addig amíg teljesen lelassult és földközelbe szorult. Akkor úszhatta meg a dolgot ha az energia fölényben lévő ellenfél megunta adolgot, kifogyott a lőszerből vagy az üzemanyagból vagy földközelben szem elől veszítette az ellenfelet.

Én erről beszélek.

 

[zsolti]

Be kell valljam lövetem sincs mit akarsz ezekkel a görbékkel bebizonyítani, de az tuti hogy én nem a Ps-ről beszélek.

Spoiler: már amennyiben a Ps nálad is azt jelenti amit nálam..

Nálam a Ps jelentése az alábbi:
Ps specifikus energia ráta) = ( T - D ) * V / W
T = hajtómű által szolgáltatott toló vagy vonó erő
D = a repülőgép össz. ellenállása
V = a repülőgép pillanatnyi sebessége
W = a repülőgép súlya

A Ps értéke folyamatosan változik a repülés közben és értéke nulla ha gép 1 G-vel egyenes vonalon és egyenletes sebességgel repül repül (T = D)
A gép gyorsít a Ps értéke pozitív lesz, ha lassít akkor meg negatív.
A gép által elérthető Ps értékekből a gép manőverezési tartományában egy grafikont lehet szerkeszteni.

De én nem erről beszélek...
Én úgy látom hogy:
- ha légiharcról beszélünk akkor fontos leszögezni hogy a múltról beszélünk maximum a 70-es évek végéig bezárólag;
- tény hogy a légiharcok túlnyomó többsége nem úgy zajlott ahogy azt sokan romantikusan elképzelik ( 1 v 1, két jól képzett pilóta, egyenlő kiinduló feltételek, stb…)
sokkal inkább jellemző volt hogy az egyik fél mind a repülőgépek képességeit és számát illetően, mind a pilóták taktikai képzettsége, mind a légiharc kiinduló feltételeit illetően meghatározó fölényben volt. A fölényben lévő gépnek esze ágában sem volt leállni forduló harcolni a hátrányban lévő gépekkel.
Szinte kizárólag B&Z taktikát alkalmaztak. Magasabbról fölényes sebességgel (fölényes energiával) lecsaptak, majd az energia fölényüket megtartva felhúztak. Ha a rácsapásból nem sikerült elsőre lelőni az alacsonyabban manőverező ellenfelet akkor felemelkedtek, újra helyezkedtek és lecsaptak újra.
Ebben a pozícióban a magasabban manőverező, gyorsabb, jobban emelkedő gépnél volt az irányítás mivel neki volt a magasabb totál energiája.
Az alacsonyabban mozgó, lassabb, rosszabbul emelkedő gép kiszolgáltatott helyzetben volt mivel a teljes energiája alacsonyabb volt mint az ellenfélé.
Nem tudott sok mindent tenni mint éles manőverekkel megpróbált kitérni a rácsapások elől - amivel tovább csökkent a sebessége (= teljes energiája).
Ezt tehette addig amíg teljesen lelassult és földközelbe szorult. Akkor úszhatta meg a dolgot ha az energia fölényben lévő ellenfél megunta adolgot, kifogyott a lőszerből vagy az üzemanyagból vagy földközelben szem elől veszítette az ellenfelet.

Én erről beszélek.

S valahol még ez is így levezetve csak az elmélet(bár bőven van igazságtartalma), mert nem egyszer az ütközetekbe be és onnan kiváltak egyéb szereplők, illetve lőtt mindenki akire és amire csak tudott, volt szerencse faktor, felhőben elbújás, hirtelen kibukkanás etc... Egy nagy és sokszereplős légi csata meg sanszosan messze volt a tankönyvektől, nem ritkán elvesztették egymást szem elől még a kötelékek tagjai is legalább ideiglenesen.

 

[blaze]

Nem teljesen értem ezt a diagram ellenességet. Akkor mi alapján tanítsák szegény pilótákat? Odajön az oktató és benyögi, hogy majd a tapasztalattól jobb lesz?

A PS görbék teljesen jól mutatják, hogy milyen tartományban milyen profillal kb. mire képes a gép. Ez azoknak rengeteget segít, akik kevésbé ismerik a gépet és annak határait, mert a görbékből nagyjából tudják, hogy meddig lehet vinni. Ez szimulátorban még jobban kijön, mert ott nincs meg az a "repülés érzet". Ha más nem, a leg butább PS = 0 görbe rengeteg segít abban, hogy tipikus kiegyenlített 2-körös turn rate harcnál hova pozícionáld a gépet és mikor ne húzd túl.

Azt is viszonylag jól mutatják, hogy más gépekkel összevetve adott szituációban mi az állás. Pl, hogy egy nagy magasságból indított süllyedő forduló harcban tartott pozíció esetén kinek áll a zászló. Ami egyáltalán nem mellékes a döntéshozásnál. Értem én, hogy félig kivitelezett, folyamatosan egymásba átmenő manőverezés, de ugyanakkor adott szituációból korlátozott, hogy milyen manővert van értelme kezdeni. A lehetőségek nagy része alapból öngyilkosság. A fentmaradó lehetőségekkel meg lehet előre számolni, főleg akkor, ha ismered, hogy milyen típusú manőverek előnyösek az ellenfél számára adott helyzetben.

Ráadásul a görbékből nem annak kell kijönnie, hogy ki mikor hol fog nyerni. Olyan dogfight maximum a mesében, szimulátorban meg a megrendezett versenyeken van, hogy mindenki apait anyait belead azonos kiinduló feltételekkel. És nem csak az üzemanyagra meg a fegyverzetre gondoltam, hanem ahogy molni írta, mik a környezeti paraméterek. Baráti területhez közel nem feltétlen a győzelemre kell játszani, hanem a túlélésre. Elég akár 2-3 percre is feltartani az ellenséget, mire megérkezik a segítség. Ehhez pedig alapvető ismeretek kellenek, hogy milyen szituácókat kerülj el, ami kifejezetten gyorsan befejezi a légiharcot (bármelyik fél javára, a pilóta ügyességétől függően), illetve olyan paraméterekre, amivel minimalizálni tudja az ellenség akcióit. Ha a helyzet fordított, akkor pedig lehet a diagramok más tartományait fogod használni..

 

[molnibalage]

Be kell valljam lövetem sincs mit akarsz ezekkel a görbékkel bebizonyítani, de az tuti hogy én nem a Ps-ről beszélek.

Azt, hogy nem poénból léteznek ezek, amit ti szinte kvázi leköptetek.
A @Hpasp által linkelt diák szerinted miből születtek? A mérések és számolásokból, amik kiadták.
Ja, hogy #1716 hsz gyak. pontosan az, amit mondjuk pedzegettem, hogy akkor a "mikor mit"?

- ha légiharcról beszélünk akkor fontos leszögezni hogy a múltról beszélünk maximum a 70-es évek végéig bezárólag;

Mert miért is? A gépeknek azóta nem kell gyorsítani...? Vagy emelkedni? A BVR fázis kulcseleme a gyors emelkedés és vízszintes gyorsulás...
Az meg egy hülyeség, hogy BVR-ban nem kell gyorsan fordulni. Szerinted mitől omlik össze a DLZ...?

- tény hogy a légiharcok túlnyomó többsége nem úgy zajlott ahogy azt sokan romantikusan elképzelik ( 1 v 1, két jól képzett pilóta, egyenlő kiinduló feltételek, stb…)
sokkal inkább jellemző volt hogy az egyik fél mind a repülőgépek képességeit és számát illetően, mind a pilóták taktikai képzettsége, mind a légiharc kiinduló feltételeit illetően meghatározó fölényben volt. A fölényben lévő gépnek esze ágában sem volt leállni forduló harcolni a hátrányban lévő gépekkel.

• Ööööö, Vietnám fele erről szólt. Erőltették F-4-gyel azt, ami nem ment.
  
  
• Falklandnál meg a szuperszonikus gépeket is seggbe rúgták a Harrierek, mert azok a hatótáv szélén operáltak és lényegében így azonos szintre degradálták a teljesítmény 0 közeli tartalékkal. Ja, hogy ezt is megmutatja egy analízis...

Szinte kizárólag B&Z taktikát alkalmaztak. Magasabbról fölényes sebességgel (fölényes energiával) lecsaptak, majd az energia fölényüket megtartva felhúztak. Ha a rácsapásból nem sikerült elsőre lelőni az alacsonyabban manőverező ellenfelet akkor felemelkedtek, újra helyezkedtek és lecsaptak újra.

Szerintem olvass el picit több légiharc leírást, mert ez elméletnek szép, csak nem ez történt. Ez kb. a II. vh-ban volt és ott sem mindenhol.

Én erről beszélek

Odafent nem ezt mondtad. Hogy semmi értelme a vízszintes turn rate vizsgálatnak, mert úgyis átmenetes for. szögsebesség van meg függőleges manőverek és ez nem látszik a diagramokon.

De látszik, csak dolgozni kell érte. Vagy külön megnézni...
Bár eddig nem tűnt fel, hogy a turn rate diagramnál a Ps és a turn rate együtt értelmezhető?

 

[Allesmor Obranna]

Nem teljesen értem ezt a diagram ellenességet. Akkor mi alapján tanítsák szegény pilótákat? Odajön az oktató és benyögi, hogy majd a tapasztalattól jobb lesz?

Nem diagram ellenes vagyok, hanem statisztikus csőlátás ellenes.
Hogy mindig mindent egzakt számszerűsíteni akarjunk.
A repülés olyan sokváltozós, komplex függvények halmazaival jellemezhető tudomány, ahol gyakorlatilag nulla információértéke van annak, hogy a MiG-25-ös fordulósugara 4879 méteren 876 km/h-nál 2573 méter és 26 centi. Vagy épp nem.

A manőverező légiharcot nem diagramokból tanulják. Egyszerű és bonyolult műrepülés, szólóban, kötelékben, manőverező légiharc 1vs1, 2vs1, 2vs2,.... stb, újabban szimulátorral kiegészítve.
A komplett kiképzési sillabusz kb 900 feladatból áll.
A diagramok csak a gépek típusvizsgáinak felkészítési folyamatában adnak támpontot, de a repülő harckiképzés már nem a statisztikus görbeseregek mentén zajlik. Azok csak hasznos, informatív vizualizációk, mérnöktől-pilótáknak.
Kötelező tananyag, de csak egy a sok közül.

Remélem, ez érthető.

De a diagramok rangsorolása észjátéknak, fórumozók tudásvágya kielégítéséhez, mindenféle tól-ig relációk felvázolásához tökéletesek.
De csak a diagramok bűvölésétől még senki sem lesz a repülő harcászat nagy tudora.

 

[molnibalage]

A manőverező légiharcot nem diagramokból tanulják.

De, annak következményeiből vezetik le, hogy mit ne csinálj egy adott típussal.
Vagy szerinted a Hpasp által linkelt dolgok merő passzióból lettek tesztelve, majd leírva és tanítva...?

Egyszerű és bonyolult műrepülés, szólóban, kötelékben, manőverező légiharc 1vs1, 2vs1, 2vs2,.... stb, újabban szimulátorral kiegészítve.
A komplett kiképzési sillabusz kb 900 feladatból áll.

Itt most összemosod maga a teljes művészet és adott típus vs típus és környezetre vetített alkalmazhatóságát.

A diagramok csak a gépek típusvizsgáinak felkészítési folyamatában adnak támpontot, de a repülő harckiképzés már nem a statisztikus görbeseregek mentén zajlik. Azok csak hasznos, informatív vizualizációk, mérnöktől-pilótáknak.

Soha nem is állítottam ezt. De te mégis kapásból leírtad, hogy ez maszturbáció. Amin pislogtunk páran nagyokat...

De a diagramok rangsorolása észjátéknak, fórumozók tudásvágya kielégítéséhez, mindenféle tól-ig relációk felvázolásához tökéletesek.

Annál többre is, lásd fent Hpasp linkjeit.

De csak a diagramok bűvölésétől még senki sem lesz a repülő harcászat nagy tudora.

Technikailag valóban nem, hiszen nem tudok igazi vadászgépet vezetni. De azt, hogy mi a buta kijelentés, azt simán lejön belőle. És akkor az ember kezdi kaparni a falat, amikor n+1 a köbön alkalommal még mindig az olvassa, hogy a 29-es az isten és körberepüli a nyugati gépeket.
Én meg fejelem le az asztalt...

 

[Allesmor Obranna]

De, annak következményeiből vezetik le, hogy mit ne csinálj egy adott típussal.
Vagy szerinted a Hpasp által linkelt dolgok merő passzióból lettek tesztelve, majd leírva és tanítva...?


Itt most összemosod maga a teljes művészet és adott típus vs típus és környezetre vetített alkalmazhatóságát.


Soha nem is állítottam ezt. De te mégis kapásból leírtad, hogy ez maszturbáció. Amin pislogtunk páran nagyokat...


Annál többre is, lásd fent Hpasp linkjeit.


Technikailag valóban nem, hiszen nem tudok igazi vadászgépet vezetni. De azt, hogy mi a buta kijelentés, azt simán lejön belőle. És akkor az ember kezdi kaparni a falat, amikor n+1 a köbön alkalommal még mindig az olvassa, hogy a 29-es az isten és körberepüli a nyugati gépeket.
Én meg fejelem le az asztalt...

Ne ezek körül a fekete-fehér-igen-nem sarkított álláspontok körülj kerengj.
Eleve nem úgy tanulják a manőverező légiharcot a pilóták, hogy itt van a diagram, eszerint ezt és ezt a manővert ezzel és ezzel a sebességgel, ezen és ezen a magasságon ne repüld, mert veszíteni fogsz.
Nem így megy.
Akár az azonos, akár a vegyes típusok közötti manőverező légiharc kiképzéseket nézzük, az elv mindig az ellenféllel szembeni váratlan és lehetőleg kivédhetetlen húzásokról szól.
Igen, a repülési diagramok valóban az adott típusok jellemzőiről tanúskodnak, de ne csak ezek alapján akarjuk a különféle típusok közti különbségeket “megmérnökölni”.

Az inkriminált táblázattal nem az volt a bajom, hogy a különféle típusoknak vannak különféle diagramjai a légiüzemeltetési utasításaikban.
Tehát ne akarjuk mindenáron kiforgatni a szavaimat és ne is akarjunk már mindenáron megsértődni.

Fogjuk fel, hogy egész egyszerűen NULLA relevanciája van egy olyan rangsorolásnak, ahol egymással össze van vetve a “Szu-27”, meg a “MiG-25”, ez utóbbi valami eléggé tudománytalan okból “4xFAB-500-assal” és ezekhez ki van számolva méteres pontossággal, de ezer méteres nagyságrendben, egy adott, önkényesen választott sebességen a konstans fordulókör.
Ennek a rangsorolásnak nulla műszaki értelme van.
Vagy, hogy vízszintesen végrehajtott furdulóköröknél nagyvonalúan másfél km-es magasságkülönbségekhez tartozó értékeket vetünk össze. Csak mert ez állt rendelkezésre.
Ilyet műszaki érzékkel megáldott ember nem tesz.

 

[zsolti]

Ne ezek körül a fekete-fehér-igen-nem sarkított álláspontok körülj kerengj.
Eleve nem úgy tanulják a manőverező légiharcot a pilóták, hogy itt van a diagram, eszerint ezt és ezt a manővert ezzel és ezzel a sebességgel, ezen és ezen a magasságon ne repüld, mert veszíteni fogsz.
Nem így megy.
Akár az azonos, akár a vegyes típusok közötti manőverező légiharc kiképzéseket nézzük, az elv mindig az ellenféllel szembeni váratlan és lehetőleg kivédhetetlen húzásokról szól.
Igen, a repülési diagramok valóban az adott típusok jellemzőiről tanúskodnak, de ne csak ezek alapján akarjuk a különféle típusok közti különbségeket “megmérnökölni”.

Az inkriminált táblázattal nem az volt a bajom, hogy a különféle típusoknak vannak különféle diagramjai a légiüzemeltetési utasításaikban.
Tehát ne akarjuk mindenáron kiforgatni a szavaimat és ne is akarjunk már mindenáron megsértődni.

Fogjuk fel, hogy egész egyszerűen NULLA relevanciája van egy olyan rangsorolásnak, ahol egymással össze van vetve a “Szu-27”, meg a “MiG-25”, ez utóbbi valami eléggé tudománytalan okból “4xFAB-500-assal” és ezekhez ki van számolva méteres pontossággal, de ezer méteres nagyságrendben, egy adott, önkényesen választott sebességen a konstans fordulókör.
Ennek a rangsorolásnak nulla műszaki értelme van.
Vagy, hogy vízszintesen végrehajtott furdulóköröknél nagyvonalúan másfél km-es magasságkülönbségekhez tartozó értékeket vetünk össze. Csak mert ez állt rendelkezésre.
Ilyet műszaki érzékkel megáldott ember nem tesz.

Ez a táblázat azért arra jó közelítéssel mégis enged következtetni, hogy melyik típus hogy áll a másikhoz képest... A lényeggel egyet értek amit írtál, de a nulla relevancia azért nekem hangyafasznyit erős !

 

[molnibalage]

Áááááááááááá,. komolyan mondom...

Akár az azonos, akár a vegyes típusok közötti manőverező légiharc kiképzéseket nézzük, az elv mindig az ellenféllel szembeni váratlan és lehetőleg kivédhetetlen húzásokról szól.
Igen, a repülési diagramok valóban az adott típusok jellemzőiről tanúskodnak, de ne csak ezek alapján akarjuk a különféle típusok közti különbségeket “megmérnökölni”.

Nem csak azok alapján. Lásd itt.
https://forum.htka.hu/threads/general-dynamics-f-111-aardvark.231/page-8#post-712535

Papíron egy könnyű F-111E még a MiG-23MF ellen sem volt annyira szar, de csak nagy sebességnél. Viszont a TF30+kabin miatt inkább ne...

Viszont mire volt jó még a MiG-23MF egyetlen pontja figyelembe véve a tömeg változását is?
Az, hogy igenis alátámasztotta azt, amit Jeff mondott és amiben még én is kételkedtem.

Esetleg egy szinte 20% kerós F-111F-nél képzeltem volna el, erre kiderült, hogy bizony van olyan hely, ahol igaz, amit Jeff mondott. De nem az F változattal pehelykönnyen, hanem még az E-vel is. Tehát még ez az igen korlátozott meló két dologra is jó volt.

Mert egy állítást támasztott alá és még kiegészítette azt az F-111 jobb adatsorral, hogy hol lehet ez igaz.

Az inkriminált táblázattal nem az volt a bajom, hogy a különféle típusoknak vannak különféle diagramjai a légiüzemeltetési utasításaikban.

+

Fogjuk fel, hogy egész egyszerűen NULLA relevanciája van egy olyan rangsorolásnak, ahol egymással össze van vetve a “Szu-27”, meg a “MiG-25”, ez utóbbi valami eléggé tudománytalan okból “4xFAB-500-assal” és ezekhez ki van számolva méteres pontossággal, de ezer méteres nagyságrendben, egy adott, önkényesen választott sebességen a konstans fordulókör.

Nem rangsorolás volt. A könnyebb áttekinthetőség miatt volt sorba rendezve.
Komolyan mondom, hogy tépem a kevés hajam. Te az ábrázolás módja miatt odaképzeltél egy ideológiát, amit senki nem jelentett ki.

Az ABC-ben sem azért van az A elől, hogy az Ádámok felsőbbrendűek legyenek a Dénesekkel szemben. Valamit kell választani. Hpasp ezt választotta. Halkan jegyzem meg előtte küldött nekem előnézetet és abban nem ez volt még a sorrend, nehezebb is volt áttekinteni.

Ezen felül az megvan, hogy nem csak vadászgépek vannak? Ha HAWK elől ki kell térni? Akkor nem mindegy, hogy mit tud a gép...

Tehát ne akarjuk mindenáron kiforgatni a szavaimat és ne is akarjunk már mindenáron megsértődni.

Ez nem sértődés, csak lassan már sarokpontokat sem találok a kommenteben.

Ennek a rangsorolásnak nulla műszaki értelme van.

Nem rangsorolás. Az ABC sorrend is sorrend. De annak itt nincs értelme áttekinthetőség miatt. Ha oszlopdiagram lenne belőle csoportosítva az jobban tetszene?

Vagy, hogy vízszintesen végrehajtott furdulóköröknél nagyvonalúan másfél km-es magasságkülönbségekhez tartozó értékeket vetünk össze. Csak mert ez állt rendelkezésre.
Ilyet műszaki érzékkel megáldott ember nem tesz.

Az egész táblázat lényege a FYI. Ennyi. Te meg extrapoláltát a végtelenbe és nyitottál a maszturbációval. Nem érzed azt, hogy ez hiba volt...?

 

[Allesmor Obranna]

És te mint műszaki ember azt minek tartod, hogy leírva látsz egy ilyen adatod: egy vadászgép fordulóköre X magasságon Y sebességnél 2456 méter? Egy olyan sebesség és magasság tartományban, ahol a manőver rádiuszok tekintetében akár 100 méteres nagyságrendű szórások is lehetnek.

Nem rangsor volt... hát akkor összevetés. Egymás mellett szerepeltetés. Minek? Mi volt a célja?

Legközelebb én is szerkesztek egy táblázatot, ahol egymás alá felsorolom a különféle évjáratú repülőgépeket és azok orrának hosszát. Nem rangsor, csak FYI.
Nagyon érdekes dolgokat fogunk belőle kikövetkeztetni.

Én is elkövetem néha, hogy tudománytalanul okoskodom itt a HTKA-n, hogy valamiféle relációba helyezzek különféle típusokat, de próbálok róla.
Attól még, hogy a repülés nem ezotéria, hanem kőkemény tudomány, igen is sokváltozós függvényekkel jellemezhető jelenségek és folyamatok összessége és ha kicsit is tartjuk magunkat a szakmai alázathoz, ne próbáljuk meg mindenáron egydimenziósítani, csak, hogy meglegyen a statisztika.
Amúgy ez tipikus amerikai “tudomány”.
A dolgok megértése úgy, hogy mindenből, mindig statisztikát gyártunk, amiből készül a mostanság oly népszerű Big Data. Ebből aztán az exceltábla huszár elemzők megpróbálják utólag kiokumlálni a nagy okosságot.
Amikor a már lezajlott folyamatokat utólag próbálják ilyen-olyan mód számszerűsített módon nyert adathalmazzal kisilabizálni és ebből mindenféle himi-humi trendeket felállítva azt hiszik magukról, hogy értik a csíziót.

Ilyenkor van az, hogy a gombhoz akarjuk varrni a kabátot és ezzel van a baj.

 

[molnibalage]

Én eleve nem rádiuszt írtam volna, de nem én csináltam a táblázatot...
Ezen felül továbbra sem értelek.

Hányszor írjam le, hogy ez a középérték, és ekörül szór, ha kicsit több vagy kevesebb a keró, a fegyverzet.
Egy viszonyítási pont. Semmi több. És mint bemutattam egy gyors példán, már csak ezért megérte. Nekem biztos.
Te most tényleg azon rugozól, hogy ha lenne 2xR-60 a MiG-23-on a 2xR-23 helyett, akkor 2-3 tized fokkal eltérne? Nem az ilyen eltérésekre utazunk.

A sokváltozós dolgot is kifejtettem. Ha ott a diagramod amit a teljes repülési tartományon mutatja a Ps és turn rate/G értékekt, akkor két változód marad.

• légellenállás
• tömeg

De melyik részét nem világos annak, hogy okkal vannak olyan diagramok a jenki gépeknél, ahol van

full AAM loadout
4xAIM-7
4xAIM-9
és mondjuk 1x AAM + pótos.

meg ilyesmik vannak? Megnézed ezek kombinációját és rájössz, hogy ami ezekhez képest eltér, az a vonalvastagág vagy 5% eltérés kategória. Mert az, hogy akkor az F-15C-n 2xAIM-9 + 2xAIM-7 vagy bármelyikből 4 db van alig ad eltérést.

Mert ezekből lényegében minden olyan érték interpolálható, ami reálisan elképzelhető.
Mert senki nem olyan barom, hogy 2-3 600 GAL pótossal telitankolva menjen bele légiharcba. Ezt tök felesleges vizsgálni.
Valójában tehát kb. a tüzelőanyag 50%-100% és a teljes / fél AAM tartományt kell vizsgálni. Ez kb. lefedi azt, ami kell ahhoz, hogy meg legyen a "mit ne" és "mikor ne".

Miféle egydimenziósítás van abban, hogy teljes tartományon ábrázolni lehet a gyorsulást és a forduló képesség és a kettő kombóját egy tömeg és konfig esetén...? Komolyan mondom a falat kezdem kaparni...
Csak tudnám, hogy mi ebben a tudománytalan, amikor matek, fizika és FM alapján megy.


Hogy te miért vagy ilyen hangulatban, azt viszont nem vágom...
A USAF és US Navy ugynazt csinálta mint én, csak több erőforrással. Ennyi a különbség. Ezek szerint ők is egydimenziósak...?

Én semmit nem akarok semmihez varrni. Kb. pont olyan dolgokra vagyok kíváncsi, ami meglepett.
MiG-23MF, vadásznak tervezett gép és F-111 fordul vele együtt..,? Áh, nem hiszem el.
Ja, hogy az FM szerint tényleg...? Csak kicsit utána kellett ásni?
És erre te továbbra is mondod azt, amit?

Komolyan mondom, hogy keresem magam mögött a kandi kamerát.

----------------------------

Ja, és egyébként utánaszámoltam az F-104-es adatokkal és F-4-re is találtam hozzá adatsort.
Úgy tűnik a Ps bizony pontosan kifejezi a vízszintes gyorsulást is.




F-104 gépre kaptam gyorsulási táblázatot, két magasságon megnéztem, Ps = 350 (Ps = 300 vonaltól 400-ig gyorsítás), és Ps Ps = 150 átlagra (100-ról 200-ra) az átlagos gyorsulást.

Azt kaptam 0,1 eltérés nagyságrendben, hogy a Ps = 350 az kb. 8 csomó/sec.

Arra voltam kíváncsi, hogy akkor a Ps - gyorsulás összefüggés lineáris -e. Úgy tűnik igen.

Ps = 350 átlag esetén 8 csomó.
Ps = 150-re vizsgálom, ennél, 150/320 *8 = 3,4 csomó/sec értéket kéne kapni.

Megint az F-104-et veszem elő.
A Ps = 150 átlag 40 ezer lábon van, ha a g ép M1.25-ről gyorsít M1.4-re, mert 100 és 200 között van az érték ahogy gyorsul a gép.
(Igen, a hullám ellenállás miatt az M1.2-őt elhagyva gyorsuló ütemben gyorsul a gép.)

Ehhez kaptam gyorsulási táblázatot és van a saját F-104 1G Ps iso vonalas diagram.
18k font tömeg a Ps diagram miatt.

M1.25 = 716 TAS
M1.40. = 860 TAS
Gyorsulás 144 TAS

Idő a diagramokból

M1.25 1.4 min = 84 sec
M1.40. 2.15 min = 129 sec
Gyorsítási idő = 45 sec

144/45 = 3,2 csomó/sec.
Ez gyakorlatilag a leolvasás pontosságán belül van, ez a diagram vonal vastagsága, amit használtam.

Tehát a Ps - gyorsulás lineáris. A Ps = 700 esetén kétszeres a gyorsulás a Ps = 350-hez képest ez alapján és ez igaznak tűnik mindenhol sanszosan, mert ez nem lehet véletlen. Sajnos a magas Ps értékeknél akkora a gradiens, hogy egész másodperceket nézve nem hasonlítható össze az eredmény.


Nézzük akkor a gradienst, hogy ez lineáris lenne-e.

Ps = 0 = nincs gyorsulás
Ps = 150 = 3,4 csomó/sec --> 1 csomó/sec = 44 Ps
Ps = 350 = 8 csomó/sec ---> 1 csomó = 43,5 Ps

Ez nem lehet véletlen. Ilyen csak a mesében lenne.
Szóval teljesen "tudománytalan módon" lehet egyetlen diagramban ábrázolni a gyorsulást és forduló képességet. Sőt, a fentiek miatt valójában a turn rate - Ps diagram kapaszkodj meg, valójában gyorsulási diagram is. Akár 1G-re is, ha arra akarod használni. A diagram alatt folytatom.

Szóval egybemásoltam a gyorsulási táblázatot és szándékosan a MIL értéket, hogy könnyebb legyen dolgozni.
A 0 fok/sec a fordulás, akkor az 1G vízszintes repülés.

M0.6 és M0.86 vonalaknál van a Ps = 400. A görbék jellegéből nézve a közepén a Ps = 460 lehet kb. Tehát az átlag ezen a szakaszon Ps = 430.
Ez a fenti gradienssel 430/43 = 10 csomó sec átlag. Az elején picit kisebb, nő, aztán csökken.

És mit mond a lenti táblázat?
M0.6 és M0.83 között 29-16 = 13 sec Viszont M0.86-ig kéne menni.
Mit mutat a táblázat? 500-550 csomó között 5 sec ---> 10 csomó/sec. Már ez igazolja a Ps-t, de akkor ezt terjesszük ki M0.86-ig, a hiba vonalvastagságnyi.

Ezzel Ps = 430 értékkel számolva kb. tized másodperc pontossággal számolható a gyorsulás. Nem azért, mert ennyire tudni akarjuk. De örülünk, hogy tudjuk. Mert ez alapján, ha van kellő adat és megvan a fontos tartományban a Ps, akkor lesz az az eredmény, amit @Hpasp linkelt. Hogy mit, mikor igen, és mit és mikor nem.

De te valamiért ez ellen hevesen kapálózol. Amit nem értek. Ezt megpróbálod valamiért csak érdekességnek beállítani, de nem hasznosnak.

De nekem mindegy is. Régóta utána akartam ennek az összefüggésnek járni, és ha más nem, hát akkor ez hozadéka.
Remélem ezek után más is más szemmel néz a Ps diagramokra és azt, hogy mit mutatnak.

 

[dudi]

Én eleve nem rádiuszt írtam volna, de nem én csináltam a táblázatot...
Ezen felül továbbra sem értelek.

Hányszor írjam le, hogy ez a középérték, és ekörül szór, ha kicsit több vagy kevesebb a keró, a fegyverzet.
Egy viszonyítási pont. Semmi több. És mint bemutattam egy gyors példán, már csak ezért megérte. Nekem biztos.
Te most tényleg azon rugozól, hogy ha lenne 2xR-60 a MiG-23-on a 2xR-23 helyett, akkor 2-3 tized fokkal eltérne? Nem az ilyen eltérésekre utazunk.

A sokváltozós dolgot is kifejtettem. Ha ott a diagramod amit a teljes repülési tartományon mutatja a Ps és turn rate/G értékekt, akkor két változód marad.

• légellenállás
• tömeg

De melyik részét nem világos annak, hogy okkal vannak olyan diagramok a jenki gépeknél, ahol van

full AAM loadout
4xAIM-7
4xAIM-9
és mondjuk 1x AAM + pótos.

meg ilyesmik vannak? Megnézed ezek kombinációját és rájössz, hogy ami ezekhez képest eltér, az a vonalvastagág vagy 5% eltérés kategória. Mert az, hogy akkor az F-15C-n 2xAIM-9 + 2xAIM-7 vagy bármelyikből 4 db van alig ad eltérést.

Mert ezekből lényegében minden olyan érték interpolálható, ami reálisan elképzelhető.
Mert senki nem olyan barom, hogy 2-3 600 GAL pótossal telitankolva menjen bele légiharcba. Ezt tök felesleges vizsgálni.
Valójában tehát kb. a tüzelőanyag 50%-100% és a teljes / fél AAM tartományt kell vizsgálni. Ez kb. lefedi azt, ami kell ahhoz, hogy meg legyen a "mit ne" és "mikor ne".

Miféle egydimenziósítás van abban, hogy teljes tartományon ábrázolni lehet a gyorsulást és a forduló képesség és a kettő kombóját egy tömeg és konfig esetén...? Komolyan mondom a falat kezdem kaparni...
Csak tudnám, hogy mi ebben a tudománytalan, amikor matek, fizika és FM alapján megy.


Hogy te miért vagy ilyen hangulatban, azt viszont nem vágom...
A USAF és US Navy ugynazt csinálta mint én, csak több erőforrással. Ennyi a különbség. Ezek szerint ők is egydimenziósak...?

Én semmit nem akarok semmihez varrni. Kb. pont olyan dolgokra vagyok kíváncsi, ami meglepett.
MiG-23MF, vadásznak tervezett gép és F-111 fordul vele együtt..,? Áh, nem hiszem el.
Ja, hogy az FM szerint tényleg...? Csak kicsit utána kellett ásni?
És erre te továbbra is mondod azt, amit?

Komolyan mondom, hogy keresem magam mögött a kandi kamerát.

----------------------------

Ja, és egyébként utánaszámoltam az F-104-es adatokkal és F-4-re is találtam hozzá adatsort.
Úgy tűnik a Ps bizony pontosan kifejezi a vízszintes gyorsulást is.




F-104 gépre kaptam gyorsulási táblázatot, két magasságon megnéztem, Ps = 350 (Ps = 300 vonaltól 400-ig gyorsítás), és Ps Ps = 150 átlagra (100-ról 200-ra) az átlagos gyorsulást.

Azt kaptam 0,1 eltérés nagyságrendben, hogy a Ps = 350 az kb. 8 csomó/sec.

Arra voltam kíváncsi, hogy akkor a Ps - gyorsulás összefüggés lineáris -e. Úgy tűnik igen.

Ps = 350 átlag esetén 8 csomó.
Ps = 150-re vizsgálom, ennél, 150/320 *8 = 3,4 csomó/sec értéket kéne kapni.

Megint az F-104-et veszem elő.
A Ps = 150 átlag 40 ezer lábon van, ha a g ép M1.25-ről gyorsít M1.4-re, mert 100 és 200 között van az érték ahogy gyorsul a gép.
(Igen, a hullám ellenállás miatt az M1.2-őt elhagyva gyorsuló ütemben gyorsul a gép.)

Ehhez kaptam gyorsulási táblázatot és van a saját F-104 1G Ps iso vonalas diagram.
18k font tömeg a Ps diagram miatt.

M1.25 = 716 TAS
M1.40. = 860 TAS
Gyorsulás 144 TAS

Idő a diagramokból

M1.25 1.4 min = 84 sec
M1.40. 2.15 min = 129 sec
Gyorsítási idő = 45 sec

144/45 = 3,2 csomó/sec.
Ez gyakorlatilag a leolvasás pontosságán belül van, ez a diagram vonal vastagsága, amit használtam.

Tehát a Ps - gyorsulás lineáris. A Ps = 700 esetén kétszeres a gyorsulás a Ps = 350-hez képest ez alapján és ez igaznak tűnik mindenhol sanszosan, mert ez nem lehet véletlen. Sajnos a magas Ps értékeknél akkora a gradiens, hogy egész másodperceket nézve nem hasonlítható össze az eredmény.


Nézzük akkor a gradienst, hogy ez lineáris lenne-e.

Ps = 0 = nincs gyorsulás
Ps = 150 = 3,4 csomó/sec --> 1 csomó/sec = 44 Ps
Ps = 350 = 8 csomó/sec ---> 1 csomó = 43,5 Ps

Ez nem lehet véletlen. Ilyen csak a mesében lenne.
Szóval teljesen "tudománytalan módon" lehet egyetlen diagramban ábrázolni a gyorsulást és forduló képességet. Sőt, a fentiek miatt valójában a turn rate - Ps diagram kapaszkodj meg, valójában gyorsulási diagram is. Akár 1G-re is, ha arra akarod használni. A diagram alatt folytatom.

Szóval egybemásoltam a gyorsulási táblázatot és szándékosan a MIL értéket, hogy könnyebb legyen dolgozni.
A 0 fok/sec a fordulás, akkor az 1G vízszintes repülés.

M0.6 és M0.86 vonalaknál van a Ps = 400. A görbék jellegéből nézve a közepén a Ps = 460 lehet kb. Tehát az átlag ezen a szakaszon Ps = 430.
Ez a fenti gradienssel 430/43 = 10 csomó sec átlag. Az elején picit kisebb, nő, aztán csökken.

És mit mond a lenti táblázat?
M0.6 és M0.83 között 29-16 = 13 sec Viszont M0.86-ig kéne menni.
Mit mutat a táblázat? 500-550 csomó között 5 sec ---> 10 csomó/sec. Már ez igazolja a Ps-t, de akkor ezt terjesszük ki M0.86-ig, a hiba vonalvastagságnyi.

Ezzel Ps = 430 értékkel számolva kb. tized másodperc pontossággal számolható a gyorsulás. Nem azért, mert ennyire tudni akarjuk. De örülünk, hogy tudjuk. Mert ez alapján, ha van kellő adat és megvan a fontos tartományban a Ps, akkor lesz az az eredmény, amit @Hpasp linkelt. Hogy mit, mikor igen, és mit és mikor nem.

De te valamiért ez ellen hevesen kapálózol. Amit nem értek. Ezt megpróbálod valamiért csak érdekességnek beállítani, de nem hasznosnak.

De nekem mindegy is. Régóta utána akartam ennek az összefüggésnek járni, és ha más nem, hát akkor ez hozadéka.
Remélem ezek után más is más szemmel néz a Ps diagramokra és azt, hogy mit mutatnak.

Szerinted a pilótak megtanulják ezeket a diagrammokat?Hogy mikor igen és mikor nem?A sajat gépre talán,de az ellenséges gépeket biztosan nem.Nem tudom elképzelni,hogy egy adott szituációban a pilóta azt mondja,hogy a rám vonatkozó diagram és az ellenségre vonatkozó diagram(honnan tudja egyáltalán,hogy melyik diagram vonatkozik az ellenségre,milyen fegyverzet van rajta és mennyi üzemanyaga van adott szituációban)alapján nem megyek bele a légi harcba.

 

[Törölt tag]

Nem teljesen értem ezt a diagram ellenességet. Akkor mi alapján tanítsák szegény pilótákat? Odajön az oktató és benyögi, hogy majd a tapasztalattól jobb lesz?

A PS görbék teljesen jól mutatják, hogy milyen tartományban milyen profillal kb. mire képes a gép. Ez azoknak rengeteget segít, akik kevésbé ismerik a gépet és annak határait, mert a görbékből nagyjából tudják, hogy meddig lehet vinni.

Ez egészen addig igaz saját géped, saját tulajdonságaival szeretnél tisztában lenni - NAGYJÁBÓL.
Arra viszont értelmetlenek, hogy összehasonlíts két gépet papíron, majd végletes következtetéseket vonjunk le belőlük és kijelentsük, hogy egyik, vagy másik gép a jobb.
Ha 2 gép összekerül (ma már nem fog!) egymással szemtől szembe, akkor honnan vesszük, hogy az adott ellenfél mennyire tapasztalt, mennyi kerozin van a gépen, mennyi fegyver van a gépen (messziről úgy sem látszik), éppen milyen gázkar álláson üzemel/nek a hajtómű/vek? Ez annyi változó, amivel képtelenség számolni és gyakorlatilag értelmetlen is.
Én alapvetően szellemi maszturbációnak tartok minden olyan elméleti fejtegetést, ami már kivont, vagy a kivonáshoz nagyon közeli gép "kárára" történik.
Ez még addig elmegy, amíg @Hpasp egy érdekes táblázatot csinál belőle, és elmondja, hogy mit is lát benne, de hogy utána ebből számításokig, diagram elemzésig, késhegyre menő vita legyen, az már nekem sok...
Én azóta értelmetlennek tartok minden paraméterek, és diagramok alapján felállított komolyabb összehasonlítást, amióta nyilvánosságra kerültek a lesajnált Gripen 2013-as Red Flag és Svéd gyakorlatos eredményei, valamint ahogy a Thai Légierő milyen eredményesen használta a gépeket a kínai "Su-27-esek" ellen.

 

[Törölt tag]

Szerinted a pilótak megtanulják ezeket a diagrammokat?Hogy mikor igen és mikor nem?A sajat gépre talán,de az ellenséges gépeket biztosan nem.Nem tudom elképzelni,hogy egy adott szituációban a pilóta azt mondja,hogy a rám vonatkozó diagram és az ellenségre vonatkozó diagram(honnan tudja egyáltalán,hogy melyik diagram vonatkozik az ellenségre,milyen fegyverzet van rajta és mennyi üzemanyaga van adott szituációban)alapján nem megyek bele a légi harcba.

Pont erre gondoltam!