Állítólag mégiscsak javult a nagy állásszögű repülhetőség az FbW beépítésével, de a szokásos USA bullshit videó csak bedöntéseket meg áthúzásokat mutat. De a radar altimeter-t azt fontos kihangsúlyozni.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:
Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.
Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.
Az eredeti F100-PW-220 hajtómű cseréje erősebb F100-PW-229 vagy F110-GE-132 hajtóműre (melyikre igazából?)
A GE129 számottevően erősebb annyira, hogy az első ilyen F-15 proto állítólag megdöntötte az nem hivatalosan az F-15 Streak Eagle emelkedési idő rekordjait úgy, hogy nem alakították át semennyire.Nem találtam műszaki adatokat a Pratt&Whitney F100PW229A, vagy a General Electric F110GE129C hajtóművekről. Melyik a jobb? Mármint melyik ad le nagyobb tolóerőt azonos vagy kedvezőbb fajlagos fogyasztás mellett?
Érdemes lenne az evolúciót valamiféle diagramon ábrázolni a könnyebb áttekinthetőség végett.Árnyaljuk egy kicsit a képet. A PW229A és a GE129C variánsok statikus tolóereje szinte grammra megegyezik. Az A és a C al-variáns mind a két esetben a 4000-ről 6000 ciklusra emelt élettartamról szól legfőképp.
Az F110GE129-es csak azután készült, hogy az F110GE100-as miatt a PW kényelen volt nem csak az üzembiztosságát (PW200) és a dinamikus karakterisztikáját (PW220) javítani az eredeti F100PW100-nak, hanem a statikus tolóerejét is. A jelölésben a 29-es végződés a 29000 font maximális fékpadi tolóerőre vonatkozott.
Erre azért volt üzleti okokból szükség, mert az F110GE100-asok nem csak hogy gazdaságosabbak és üzembiztosabbak voltak az F100PW100-nál, de vagy 20%-al erősebbek is. Kb 25-27000 fontnyi ez az érték.
1989-ben ezért fejlesztették ki az F100PW229-est. Ezek elsőként az 1991-es évjáratú F-15E-kben jelentek meg. Ekkor a GE is csavart egyet a dolgok és kihozta az F-16C block 50-esbe az F110GE129-est, ami szintén 29000 font tolóerőre képes a fékpadon. Ezután a Pratt csavart egyet a dolgon és jött az F16C block 52-es, aminél nem az volt a nagy szó, hogy szintén elérhető volt a szintén 29000 font tolóerejű F100PW229-essel, hanem, hogy ez utóbbi hajtómű a GE-vel ellentétben a korábbi block 42-es, 32-es sé akár a jóval könnyebb F-16A gépekbe is beépíthetővé vált.
Ekkor, 1999-ben a GE is tovább tekerte a dolgot és kidolgozta az F110GE129-es installálását az USAF F-15E gépeibe. Ezt torpedózta meg (akkor még igen sikeresen a PW) annak ellenére, hogy a teszt eredmények az Edwards-on kimutatták, hogy az átépített F-15E repülési képességei drámaian javultak. Ennek az az oka, hogy a nagyobb levegőátfutású és kétáramúsági fokú F110GE129-es utánégetéskor, Mach 1 közelében, kis magasságon nem 15. hanem több,mint 16 tonna tolóerőt ad le és ez nagyon megdobta a repülési teljesítményt a szabályozható szívócsatornájú F-15-ösnél.
Hiába ugrik gyorsabban a PW229-es, de a GE129-es utánégetése már a nekifutáskor is nagyobbat rúg a gépen.
Ezután a PW kidolgozta a Thunder kódnevű F100PW232-est a leendő USAF upgrade-ekhez, mely programot 1999-2001 között a Pentagon elkaszált. Ennek része lett volna a LOAN ejektoros fúvócső is. A Pentagon ugyanis előremenekült az egyre jobban megkurtított Raptor flotta és a leendő JSF rendszeresítés, tehát az 5. generáció irányába.
A PW az összes Thunderen dolgozó emberét az F119PW100 sorozatgyártásának beindításához, a leendő F135-ös kifejlesztéséhez csoportosította át, vagy szimplán nyugdíjba küldte. A GE az YF120-as bukását követően az F110-esek további modernizációjára koncentrált (meg nyilván az F414-esekre, de ez egy másik történet).
Az UAE Desert Falcon, vagyis a block 60-as felszállótömege már a rajzasztalon meghaladta minden korábbi F-16-osét, így nyilvánvalóvá vált, hogy ide egy, a korábbinál jóval erősebb F110-es vaiánsra lesz szükség. Ezzel egy időben a már kint levő és üzemelő F110GE100-asok élettartam növelését is ki kellett dolgozni, ez lett az F110GE100C.
Ezután jött létre a - részint az YF120-as tapasztalatai nyomán - a 32000 fontos tolóerejúű F110GE132-es. Ez utóbbi a fékpadon, még gépbe épített állapotban is lazán felszaladt 34000 fontra, annyira erősre sikeredett. Külön problémája, hogy egyúttal annyival többet is eszik.
Maga az F110-es család ugyanis tényleg hajlamos a jókora levegőátfutás és a vele párhuzamosan nagy sűrítési viszony miatt a jelentős teljesítménytartalékra. Jó példa erre a korai kilencvenes években kísérleti jelleggel felszabályozott izraeli F-16C block 30-as, ahol képesek voltak az öreg F110GE100-asból 40000 font tolóerőt is kihozni, persze igazán szerény élettartam árán.
A GE sikertörténetet remélt az F110GE132-estől, már csak azért is, mert a szélnek eresztett fejlesztőgárda miatt a P&W meg se tudta ugatni a dolgot. Az F100PW232-es ugyanis nem volt sehol.
Továbbá azért is, mert az F110GE132-esnél teljesen szabályos opció az igény szerinti 29000 font tolóerő, az F110GE129-esnél lényegesen nagyobb élettartam mellett.
Ez utóbbira azonban senkinek se volt szüksége. A GE132-es nyers tolóereje az F-15E család számára teljesen felesleges, a fogyasztása viszont tolerálhatatlan, így a GE egy másik olcsóbb és ésszerűbb opció után nézett.
Az F110GE100C program nyomán, az ahhoz kidolgozott új típusú turbinalapátok technológiájának alkalmazásával létrejött az F110GE129C. Ez idáig szinte kizárólag az F-15E család export verzióiban jelent meg, holott bármilyen GE129-est üzemeltető (értsd: F-16C block 50) számára reális csomag.
A tolóerő változatlan, a karakterisztika tovább javult, az élettartam 4000-ről 6000 ciklusra ugrott.
Ezután, látva az addigra elhanyagolt F100-as picát a P&W is belehúzott és elkészítette az F100PW229EEP-t vagyis az Engine Enhancement Package-et.
Ez utóbbi az új gyártású példányoknál az F100PW229A, vagyis a 4000 helyett 6000 ciklus élettartamú, modernizált vairáns.
Irány az Internet világa.Érdemes lenne az evolúciót valamiféle diagramon ábrázolni a könnyebb áttekinthetőség végett.
Árnyaljuk egy kicsit a képet. A PW229A és a GE129C variánsok statikus tolóereje szinte grammra megegyezik. Az A és a C al-variáns mind a két esetben a 4000-ről 6000 ciklusra emelt élettartamról szól legfőképp.
Az F110GE129-es csak azután készült, hogy az F110GE100-as miatt a PW kényelen volt nem csak az üzembiztosságát (PW200) és a dinamikus karakterisztikáját (PW220) javítani az eredeti F100PW100-nak, hanem a statikus tolóerejét is. A jelölésben a 29-es végződés a 29000 font maximális fékpadi tolóerőre vonatkozott.
Erre azért volt üzleti okokból szükség, mert az F110GE100-asok nem csak hogy gazdaságosabbak és üzembiztosabbak voltak az F100PW100-nál, de vagy 20%-al erősebbek is. Kb 25-27000 fontnyi ez az érték.
1989-ben ezért fejlesztették ki az F100PW229-est. Ezek elsőként az 1991-es évjáratú F-15E-kben jelentek meg. Ekkor a GE is csavart egyet a dolgok és kihozta az F-16C block 50-esbe az F110GE129-est, ami szintén 29000 font tolóerőre képes a fékpadon. Ezután a Pratt csavart egyet a dolgon és jött az F16C block 52-es, aminél nem az volt a nagy szó, hogy szintén elérhető volt a szintén 29000 font tolóerejű F100PW229-essel, hanem, hogy ez utóbbi hajtómű a GE-vel ellentétben a korábbi block 42-es, 32-es sé akár a jóval könnyebb F-16A gépekbe is beépíthetővé vált.
Ekkor, 1999-ben a GE is tovább tekerte a dolgot és kidolgozta az F110GE129-es installálását az USAF F-15E gépeibe. Ezt torpedózta meg (akkor még igen sikeresen a PW) annak ellenére, hogy a teszt eredmények az Edwards-on kimutatták, hogy az átépített F-15E repülési képességei drámaian javultak. Ennek az az oka, hogy a nagyobb levegőátfutású és kétáramúsági fokú F110GE129-es utánégetéskor, Mach 1 közelében, kis magasságon nem 15. hanem több,mint 16 tonna tolóerőt ad le és ez nagyon megdobta a repülési teljesítményt a szabályozható szívócsatornájú F-15-ösnél.
Hiába ugrik gyorsabban a PW229-es, de a GE129-es utánégetése már a nekifutáskor is nagyobbat rúg a gépen.
Ezután a PW kidolgozta a Thunder kódnevű F100PW232-est a leendő USAF upgrade-ekhez, mely programot 1999-2001 között a Pentagon elkaszált. Ennek része lett volna a LOAN ejektoros fúvócső is. A Pentagon ugyanis előremenekült az egyre jobban megkurtított Raptor flotta és a leendő JSF rendszeresítés, tehát az 5. generáció irányába.
A PW az összes Thunderen dolgozó emberét az F119PW100 sorozatgyártásának beindításához, a leendő F135-ös kifejlesztéséhez csoportosította át, vagy szimplán nyugdíjba küldte. A GE az YF120-as bukását követően az F110-esek további modernizációjára koncentrált (meg nyilván az F414-esekre, de ez egy másik történet).
Az UAE Desert Falcon, vagyis a block 60-as felszállótömege már a rajzasztalon meghaladta minden korábbi F-16-osét, így nyilvánvalóvá vált, hogy ide egy, a korábbinál jóval erősebb F110-es vaiánsra lesz szükség. Ezzel egy időben a már kint levő és üzemelő F110GE100-asok élettartam növelését is ki kellett dolgozni, ez lett az F110GE100C.
Ezután jött létre a - részint az YF120-as tapasztalatai nyomán - a 32000 fontos tolóerejúű F110GE132-es. Ez utóbbi a fékpadon, még gépbe épített állapotban is lazán felszaladt 34000 fontra, annyira erősre sikeredett. Külön problémája, hogy egyúttal annyival többet is eszik.
Maga az F110-es család ugyanis tényleg hajlamos a jókora levegőátfutás és a vele párhuzamosan nagy sűrítési viszony miatt a jelentős teljesítménytartalékra. Jó példa erre a korai kilencvenes években kísérleti jelleggel felszabályozott izraeli F-16C block 30-as, ahol képesek voltak az öreg F110GE100-asból 40000 font tolóerőt is kihozni, persze igazán szerény élettartam árán.
A GE sikertörténetet remélt az F110GE132-estől, már csak azért is, mert a szélnek eresztett fejlesztőgárda miatt a P&W meg se tudta ugatni a dolgot. Az F100PW232-es ugyanis nem volt sehol.
Továbbá azért is, mert az F110GE132-esnél teljesen szabályos opció az igény szerinti 29000 font tolóerő, az F110GE129-esnél lényegesen nagyobb élettartam mellett.
Ez utóbbira azonban senkinek se volt szüksége. A GE132-es nyers tolóereje az F-15E család számára teljesen felesleges, a fogyasztása viszont tolerálhatatlan, így a GE egy másik olcsóbb és ésszerűbb opció után nézett.
Az F110GE100C program nyomán, az ahhoz kidolgozott új típusú turbinalapátok technológiájának alkalmazásával létrejött az F110GE129C. Ez idáig szinte kizárólag az F-15E család export verzióiban jelent meg, holott bármilyen GE129-est üzemeltető (értsd: F-16C block 50) számára reális csomag.
A tolóerő változatlan, a karakterisztika tovább javult, az élettartam 4000-ről 6000 ciklusra ugrott.
Ezután, látva az addigra elhanyagolt F100-as picát a P&W is belehúzott és elkészítette az F100PW229EEP-t vagyis az Engine Enhancement Package-et.
Ez utóbbi az új gyártású példányoknál az F100PW229A, vagyis a 4000 helyett 6000 ciklus élettartamú, modernizált vairáns.
Már miért ne működött volna? A Big Engine War-ról gondolom hallottál már.Ezek szerint szépen működött a verseny a GE és a PW között.
Már miért ne működött volna? A Big Engine War-ról gondolom hallottál már.
Minden piac, minden üzlet. Ne legyünk már ennyire romatikusak.Nem rémlik Amúgy azért írtam, mert azért a vadászgép-hajtómű-piac nem ugyanaz, mint például az autógyártói piac.
Minden piac, minden üzlet. Ne legyünk már ennyire romatikusak.
Ezt mond meg az államnak. Ő talán ki szeretne maradni az üzletből? Az állam emberei a politikusok. Az üzlet emberei a lobbysták. A lobbysták pénzt és egyéb juttatásokat adnak az állam embereinek és így az állam emberei megrendeléseket az üzlet embereinek. Munkahelyeket biztosít az egyik, választópolgárokat a másik. Üzlet.Egyáltalán nem vagyok romantikus, de a vadászgépek hajtóműpiacát alapvetően az állam tartja fent. Míg például a civil gépeknél a piac magát tartja fent, ahol a piaci fogyasztók nyers önérdeke hajtja a folyamatokat. Az államnál alapvetően önmagából kell fakadni az igényeknek.