A400M Atlas (Airbus)

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

formosa1

Well-Known Member
2016. augusztus 30.
1 575
978
113
Az egyik fórumon ment arról is a diskurzus, hogy, lenne több vevő is, ha olcsóbbra tudnák venni a gépeket. Elvileg lenne most már mozgástere az Airbusnak, csak az a gond, hogy nem mer az árhoz nyúlni, mert még túl sok gép nincs leszállítva. Ha most vinnék lejjebb az árát, akkor a fejlesztő országok kezdenek el óbégatni, hogy "neki is, neki is!".
Több országról is terjesztik, hogy berendelne, és nem is keveset!
Nem tudják "olcsóbbra venni" mert elszálltak a költségekkel. Vagy már elfelejtkeztél a késésekről, a sorozatos hibákról, 1 sajnálatos balesetről és a világ legdrágább hajtóművéről...?!?
Szerinted ezeket ki fogja fizetni...?!?

Hát a fejlesztő országok és az Airbus biztos nem, mert ők viszont akarják látni az erre kifizetett rendkívüli költségeiket...!!!
Tehát maradnak a "vásárlók", akik persze hülyék lennének ennyiért gépet venni...!!!

Ezzel a témát körbejártuk... :):):)
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 703
66 011
113
Azért jót mosolyognék, ha ezekből bejönne egyszer néhány, az előzmények után.
Törvényszerű, hogy műszakilag be fog érni a típus, és ezzel valószínűleg megjönnek majd az export eredmények is. India pl. teljesen logikus célpont.
Egy dolgot tényleg nem értek a géppel kapcsolatban, amit Allesmor Obranna mondott, hogy az An-22 tengelyteljesítményéből hozták ki a jóval kisebb kapacitást. Mi lehetett ennek az oka? Esetleg fölényes teljesítménytartalék? Lehet, hogy látunk majd egyszer egy kontrarot. koax légcsavart hozzá?
Namost itt akkor egy kicsit okoskodjunk.
Az An-22-es hajtóműveinek darabonként kb másfélszeres tengelyeljesítménye van, 4+4, nagyobb átmérőjű lapáttal, de elavultabb lapát aerodinamikával. Tisztán a vonó felület tekintetében az A400M légcsavarjai a maguk nyolc korszerű lapátjával elviekben nem marad el az ősrégi, szovjet koaxiális légcsavarhoz képest, de a levegőátfutás tekintetében már jelentősek a különbségek. Ami viszont érdekes, hogy az An-22-es másfélszeres tengelyteljesítménnyel 60-80 tonna között tud emelni. Honnan jön ez a jelentős különbség? A légcsavaros repülőgépeknél a vonóerő két dologből tevődik össze. Egyrészt a lapátokon ébredő felhajtóerőből, ami a tengelyre leadott vonóerőként jelentkezik és a légcsavar keresztmetszetén átnyomott levegőtömegből, amivel tolóerőként kell számolni.
Az An-22-esnél az egymással ellenforgó légcsavarpárok a 6.5 méteres átmérőjű keresztmetszeten átszívott levegőtömeget duplán gyorsítják, ami nagyobb tolóerőt ad, illetve a hátul haladó lapátokon nagyobb vonóerő jelentkezik, mint az elől haladókon, hiszen eleve előgyorsított áramlásban tudnak dolgozni.
Ezzel szemben az A400M-nél bár lényegesen nagyobb fordulatszámú, hajlított légcsavarok vannak, amivel a lehető legnagyobb átmérőhöz a lehető legnagyobb fordulatszámot tudták biztosítani, a lehető legjobb lapátvégi áramképpel. Ennek ott van az előnye, hogyha eleve nagyobb utazósbességet kívánunk egy légcsavaros géppel elérni, akkor nem elég a légcsavarszöget (tehát a menetemelkedést) növelni, mert az a lapát áteséséhez vezethet. A minden határon túlnövelt légcsavarszög óriási homlokellenállása miatt elképesztően hatalmas forgatónyomatékra lenne szükség, amit csak igen jelentős légcsavar - gázturbina tengely fordulatszám különbséggel lehetne megvalósítani, hatalmas tengelyteljesítmény mellett. És még így sem kerühető el a lapátok átesése.
Ezzel szemben egyszerűbb, ha inkább a lapátok szögsebességét, azaz a légcsavar fordulatszámát növeljük, Ennek viszont ellentmond a légcsavar végének kerületi sebesség limitje. Ez utóbbira a legjobb, ha az egészet berakjuk egy csőbe. Így jutunk el a "csőlégcsavarig" azaz a nagy kétáramúsági fokú sugárhajtóművek fan fokozatának koncepciójáig. Kb most tartunk a hatvanas évek közepén, ahol is megjelent a nagy kétáramúsági fokú sugárhajtómű.
Azonban a hetvenes évek második felétől kezdve kezdték kutatni a nagy sebességű légcsavarok aerodinamikáját, amelyekkel három dolgot céloztak meg:
  • A légcsavar toll tövétől a végéig folyamatos, progresszív lapátnyilazás, összehnagban a kerületi sebességgel, amivel nagyobb szögsebességet, azaz fordulatszámot érhetnek el. A megfelelően elvékonyított lapátvég miatt viszont a légcsavarsíkban érzékelhető zajszint jelentősen csökken
  • A légcsavartollak kilépőéle utáni áramkép lényegesen rendezettebb, emiatt a szokásos 3-4 toll helyett akár 6-8 toll is alaklamzható, mivel az egymás nyomvonalában szorosabban haladó légcsavartollak kilépőélének leáramlása is inkább tengelyirányú, azaz a tollak közti interferencia is csökken. Emiatt a nagyobb számú, eleve progresszív nyilazású, változó profilú légcsavar tollakon nagyobb felhajtóerő (tengelyre vett vonóerő) és ugyanakkor nagyobb levegőátfutás is valósítható meg.
  • A nagyobb fordulatszám révén nagyobb utazósebességen is megvan a légcsavar mögötti tömegáram sebességfölénye, miközben a légcsavar (orsó) haladási sebessége (kb mint fúrószárak esetében az előtolás) még mindig nagyobb, mint a gép haladási sebessége.
A hetvenes-nyolcvanas évek GE és P&W, illetve a szovjet (ukrán) Progressz és (orosz) Kuznyecov irodák propfan kísérletei rámutattak, hogy a 2x 6-8 lapátos, progresszív nyilazású, nagy fordulatszámú, egymás elé helyezett, ellenforgó légcsavarok kb 20%-al magasabb vontatási teljesítményt és kb 15%-al magasabb maximális sebességet biztosítanak az adott gázturbina tengelyteljesítményére vetítve, mintha csak egy szimpla légcsavarsor dolgozna.

Namost az A400M esetében ez nem egészen azt jelenti, hogy a 11000 lóerős TP400-as turbinák egy dupla 8 tollú koax légcsavarpárral kb 13000 lóerősnek hatnának, hanem ennél valamivel összetettebb a kép. Egyrészről ne feledjük, hogy a dupla légcsavar, dupla tömeg, dupla forgatónyomaték igény. Erre jön még rá a kontrarotálást biztosító bolygómű extra surlódása. ami nem egyenlő a már most is meglévő (ráadásul egyedi módon, repülés közben változtatható áttételi viszonyú!) reduktor bolygóművel. Ez egy további, fordító áttétel.
Összehasonlítási alapnak talán a legközelebbi dizájn a szovjet-ukrán Progressz D-27-es propfan hajtómű, ami 13000 lóerős teljesítményével a világ második legerősebb légcsavaros gázturbinája. Önmagában a gázturbina három fogórsézes, de nem annyira bonyolult, mint a TP400-as, persze a két dizájn között kb harminc év különbség van. A 13000 lóerőt egy valamivel kisebb átmérőjű, 8+6 lapátos koax légcsavarpár alakítja vonó, illetve tolóerővé. A második sróf csökkentett lapátszáma azért van, mert az egy magasabb áramlási sebességű közegben dolgozik, ezért eleve más a fordulatszáma is.
Itt merül fel a kérdés, hogy ha akár meg is tartjuk a TP400-as igen kedvezőenk ismert fajlagos fogyasztását, akkor is a 20 százalékkal magasabb teljesítmény egyúttal 20 százalékkal magasabb fogyasztást is jelent.
Önmagában ez igaz, de azt is meg kell nézni, hogy ehhez a magasabb tengely teljesítményhez vajon mekkora vontatási teljesítmény és mekkora tolóteljesítmény párosul. Mert ha eleve több, mint 20 százalékkal nagyobb az emelhető teher tömege, illetve magasabb repülési sebesség érhető el, akkor a repülés teljes időtartamára, vagy a szállított tömegre vetített, elfogyasztott kerozin mennyisége lehet, hogy kisebb lesz.

Ugyanakkor azt se feledjük, hogy akármennyire is redukált a progresszív nyilazású légcsavar önmagában (lásd: A400M zajszintje. Bár mindennap hallható Pesten, csakegy nagyon kis sávban jelentkezik egy relatíve szerény zajhatás, amíg elhalad felettünk), kontrarotáló kivitelben az egymás mögött elhaladó lapátok vibrációja (az elől haladó légcsavar levegőtöege a hátul haladó légcsavar belépőélének verődik) sajnos mindenképpen magasabb.

Az A400M egyenként 5.3 méteres, nyolc lapátos légcsavarjaiból kettőt, kontrarotálva, a jelenlegi 11000 lóerővel gazdaságosan nem lehet meghajtani.
13-14 ezer lóerő esetén 8+8, vagy 8+6 tollú konfigurációban, a jelenleginél alacsonyabb fordulatszámmal már lehetne kezdeni valamit.
Ugyanakkor, amennyire elmentek bonyolultságban a tervezők a gázturbinával a falig, annyira próbálták meg egyszerűsíteni magát a légcsavart.
A TP400-asra jellemző légcsavar adatok:
  • Légcsavar menetemelkedés 290 m/s (1,044 km/h) az A400M Mach 0.68-as utazó sebességén
  • Légcsavar fordulatszámok 655, 730, 842 és 860 fordulat per perc. A 655 per perc a kis magasságú utazósebességhez, 730 a normál utazóhoz és 842 fordulat per perc a felszálláshoz és a nagy energiaigényű manőverekhez. A 860 fordulat per perces rezsim a dizájn limit.
  • A légcsavar által leadott tolóerő 110 kN - ez kb az Il-76-osok régi, Szolovjov D-30KP sugárhajtóműveivel egyeznek meg - csak az arányok végett.
  • A légcsavar tömege 683 kg
A TP400-as fajlagos fogyasztását alapjaiban meghatározó sűrítési viszony érdekes mód, nem tűnik a kortárs, repülőipari gáztubinákhoz képest nagynak, mindössze 25. Ehhez képest a D-27-es is 29 körüli, talán itt van a nagyobb tengelyteljesítmény egyik forrása is. Ugyanakkor a D-27-es ekvivalens tolóerje nem sokkal nagyobb, mint a TP400-asé, csupán 119 kN. A levegőátfutás sem sokkal nagyobb, 27.4kg/sec. Igaz, önmagában az, hogy a TP400-as gázturbináé pedig csak 26.3 kg/sec az ég egy adta világon nem jelent semmit. Ez ugyanis a gázturbina levegőátfutása, nem a légcsavaré. A nyolc plusz hat lapátos kontrarotáló srófok együttes tömege a vezérlés nélkül 1100kg.

Folyt köv:
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 703
66 011
113
Na, ennyi rizsa után hol van az igazság?

Az arányokat figyelve, ha abból indulok ki, hogy a jelenlegi, szimpla légcsavarok jelentik a legkisebb hajtómű tömeget (egy repülőgépan a hajtómű tömege legyen szó akármilyen hajtóműről, szükséges rossz), ugyanakkor nem tervezünk érdemben nagyobb menetemlekedést Mach 0.68-as utazónál, mint 290m/sec, akkor a jelenlegi, 5.3 méteres, nyolclapátos srófok jók lehetnek. Esteleg a levegőátfutást lehetne megnövelni a nagyobb húrhosszal, de sem az átmérőhöz, sem a fordulatszámokhoz nem nyúlnék (de ez utóbbira még visszatérek). Viszont a sűrítési viszonyt megemelném 30 fölé és azzal kompenzálnám a megemelkedett nyomatékigénynek a fogyasztásra gyakorolt kedvezőtlen hatását. Az eddigiek alapján úgy néz ki, hogy nagyon beragadtunk a 110-120 kN-os tolóerő kategóriába ezzel a légcsavaros dizájnnal.

Ha elvetjük, hogy koaxiális konstrukcióval még egy légcsavar srófot akarnák ugyanarról a tengelyről kihajtani (mert a komplett hajtóműre nézve ennek volna a legnagyobb tömegnövekedése, ami magával vonná a bekötő konzol további megerősítését és tömegnövekedését), míg a jelenlegi légcsavar kismértékű módosításával csak pár százalékot tudnánk javítani a vontatási teljesítményen, talán célszerűbb lehet a TP400-as gázturbina saját, járulékos tolóerejeét megnövelni. Ehhez első körben a jelenlegi 26.3-ról kb 30-32 kg/sec-re növelném a hajtómű levegőátfutását. Ez persze a légcsavar tengelyteljesítmény rovására menne, ezzel tisztában kell lenni. Hiszen a nagyobb átmérőjű, tehát nagyobb tömegű kompresszor megnövekedett hajtásigénye a légcsavarról venné el a turbina tengelyteljesítményét. Ugyanakkor tolóerőben valamelyest visszakapnánk a dolgot. A nagyobb gázturbina tolóerő jellemzően a felszálláskor és a manőverezésekkor jöhetne jól, ami mellett az utazósebességen (Mach 0.68) is javítaná az elégetett kerozinra vetített propulziós hatásfokot (hiszen itt már Mach 0.68-ról beszélünk, azaz a légcsavar és a gázturbinás hajtómű közös, eredő gázsebessége nem árt, ha magasabb, mint az ez alatti sebességeken) - vagy emelhetjük az utazósebességet. De ez utóbbi esetben emelni kellene a 290m/s menetemelkedést is, csak azt már nemigen van hova. Ha nem emeljük, akkor már a légcsavar fogja fékezni a gépet. Persze nem kell kétségbe esni, egyszerűen nem kell akkora gázzal menni, illetve valószínű, hogy a jellemző dedikált fordulatszám rezsimeket egyszerűen át kell csak hangolni máshova. Itt még van játék.

A számok nyelvére lefordítva, ha a jelenlegi 110kN ekvivalens tolóerejű TP400-asokhoz valahogy még hozzá lehetne adni 20kN tolóerőt, az a két tonna plusz összesen mintegy 8 tonnányi extra tolóerőt jelenthetne felszálláskor. Ahhoz, hogy ne szálljon el a fogyasztás, a sűrítési viszonyt emelném 30-35-ös értékre, amivel pont kompenzálhatjuk a nagyobb tolóerő jelentette nagyobb fogyasztás igényt. Hiszen ne feledjük, ezzel a fenti mókolással épp azt a gyalázatot próbáljuk meg elkövetni, hogy csökkentjük egy amúgy kiváló, légcsavaros gázturbina kétáramúsági fokát. Nyílván ezzel tisztában is vagyunk, hiszen mint tudjuk, a kétáramúsági fok és a fajlagos (tehát magára hajtómű saját tömegére vetített) tolóerő egymással fordított arányban állnak.

Az A400M, mint komplett repülőgép további teljesítményét már csak sárkány oldalaról lehetne ésszerűen javítani. A fenti hajtómű változtatásokon túl valahogy csökkenteni kellene a gép szerkezeti tömegét és növelni a szárnyak felhajtóerejét. Ez utóbbi első blikkre az oldalviszony, azaz lényegében a fesztáv növelésével lehetne megoldható, de ez nem utasszállító repülőgép, hanem harcászati teherszállító. Ami simán megy egy B777-esnél, vagy akár egy B747-es esetében, ahol a fesztáv jelentősen megnőtt a 400-asról 8-as szériára áttervezés során, az itt nem működik, a konstrukcóval szemben támasztott manőverezőképesség miatt.

Nincs mese, valahogy a 76.5 tonnás szerkezeti tömegből kellene faragni.
A C-17-es esetében a 128 tonnás szerkezeti tömegre 77 tonna hasznos teher jut (kb 60%), a maximális felszálló tömeg 265 tonna (ennek 48 százaléka a szerekezeti tömeg)
Az A400M esetében a 76.5 tonnás szerkezeti tömegre 37 tonna hasznos teher jut (kb 48%), a maximális felszálló tömeg 141 tonna (ennek 54 százaléka a szerekezeti tömeg)

Mind a két esetben a tüzelőanyag egyrészről annyi, amennyit a sárkány biztosította térfogatnyi tartályokban elfér. Illetve, értelem szerűen csak a hasznos teher rovására tölthető. Vagy levegőben után kell tölteni.
Ami viszont világos, az az úgynevezett szükséges rossz, tehát a szerekezeti tömeg aránya a "szükésges jó" tehát a hasznos teherhez képest.

Az A400M esetében valahogy el kéne érni a C-17-es idevágó arányait.

Ezzel az egész fenti gondolatmenettel tehát ellentmondtam korábbi önmagamnak (már ami a hajtóműveket, légcsavarokat illeti), de nem mondtam ellent az A400M tervezői eredeti célkitűzéseinek, hiszen látszik, hogy a drasztikus szerkezeti tömeg elszállás miatt lett olyan ellentmondásos a gép képessége.
Hajtómű oldalról kb 15-20% további ésszerű (értsed: turbina oldali) teljesítmény növelés lehetősége lehet a kialakításban, a többit a sárkánynál kell keresni.
 

aquarell

Well-Known Member
2015. január 20.
16 442
59 681
113
Na, ennyi rizsa után hol van az igazság?

Az arányokat figyelve, ha abból indulok ki, hogy a jelenlegi, szimpla légcsavarok jelentik a legkisebb hajtómű tömeget (egy repülőgépan a hajtómű tömege legyen szó akármilyen hajtóműről, szükséges rossz), ugyanakkor nem tervezünk érdemben nagyobb menetemlekedést Mach 0.68-as utazónál, mint 290m/sec, akkor a jelenlegi, 5.3 méteres, nyolclapátos srófok jók lehetnek. Esteleg a levegőátfutást lehetne megnövelni a nagyobb húrhosszal, de sem az átmérőhöz, sem a fordulatszámokhoz nem nyúlnék (de ez utóbbira még visszatérek). Viszont a sűrítési viszonyt megemelném 30 fölé és azzal kompenzálnám a megemelkedett nyomatékigénynek a fogyasztásra gyakorolt kedvezőtlen hatását. Az eddigiek alapján úgy néz ki, hogy nagyon beragadtunk a 110-120 kN-os tolóerő kategóriába ezzel a légcsavaros dizájnnal.

Ha elvetjük, hogy koaxiális konstrukcióval még egy légcsavar srófot akarnák ugyanarról a tengelyről kihajtani (mert a komplett hajtóműre nézve ennek volna a legnagyobb tömegnövekedése, ami magával vonná a bekötő konzol további megerősítését és tömegnövekedését), míg a jelenlegi légcsavar kismértékű módosításával csak pár százalékot tudnánk javítani a vontatási teljesítményen, talán célszerűbb lehet a TP400-as gázturbina saját, járulékos tolóerejeét megnövelni. Ehhez első körben a jelenlegi 26.3-ról kb 30-32 kg/sec-re növelném a hajtómű levegőátfutását. Ez persze a légcsavar tengelyteljesítmény rovására menne, ezzel tisztában kell lenni. Hiszen a nagyobb átmérőjű, tehát nagyobb tömegű kompresszor megnövekedett hajtásigénye a légcsavarról venné el a turbina tengelyteljesítményét. Ugyanakkor tolóerőben valamelyest visszakapnánk a dolgot. A nagyobb gázturbina tolóerő jellemzően a felszálláskor és a manőverezésekkor jöhetne jól, ami mellett az utazósebességen (Mach 0.68) is javítaná az elégetett kerozinra vetített propulziós hatásfokot (hiszen itt már Mach 0.68-ról beszélünk, azaz a légcsavar és a gázturbinás hajtómű közös, eredő gázsebessége nem árt, ha magasabb, mint az ez alatti sebességeken) - vagy emelhetjük az utazósebességet. De ez utóbbi esetben emelni kellene a 290m/s menetemelkedést is, csak azt már nemigen van hova. Ha nem emeljük, akkor már a légcsavar fogja fékezni a gépet. Persze nem kell kétségbe esni, egyszerűen nem kell akkora gázzal menni, illetve valószínű, hogy a jellemző dedikált fordulatszám rezsimeket egyszerűen át kell csak hangolni máshova. Itt még van játék.

A számok nyelvére lefordítva, ha a jelenlegi 110kN ekvivalens tolóerejű TP400-asokhoz valahogy még hozzá lehetne adni 20kN tolóerőt, az a két tonna plusz összesen mintegy 8 tonnányi extra tolóerőt jelenthetne felszálláskor. Ahhoz, hogy ne szálljon el a fogyasztás, a sűrítési viszonyt emelném 30-35-ös értékre, amivel pont kompenzálhatjuk a nagyobb tolóerő jelentette nagyobb fogyasztás igényt. Hiszen ne feledjük, ezzel a fenti mókolással épp azt a gyalázatot próbáljuk meg elkövetni, hogy csökkentjük egy amúgy kiváló, légcsavaros gázturbina kétáramúsági fokát. Nyílván ezzel tisztában is vagyunk, hiszen mint tudjuk, a kétáramúsági fok és a fajlagos (tehát magára hajtómű saját tömegére vetített) tolóerő egymással fordított arányban állnak.

Az A400M, mint komplett repülőgép további teljesítményét már csak sárkány oldalaról lehetne ésszerűen javítani. A fenti hajtómű változtatásokon túl valahogy csökkenteni kellene a gép szerkezeti tömegét és növelni a szárnyak felhajtóerejét. Ez utóbbi első blikkre az oldalviszony, azaz lényegében a fesztáv növelésével lehetne megoldható, de ez nem utasszállító repülőgép, hanem harcászati teherszállító. Ami simán megy egy B777-esnél, vagy akár egy B747-es esetében, ahol a fesztáv jelentősen megnőtt a 400-asról 8-as szériára áttervezés során, az itt nem működik, a konstrukcóval szemben támasztott manőverezőképesség miatt.

Nincs mese, valahogy a 76.5 tonnás szerkezeti tömegből kellene faragni.
A C-17-es esetében a 128 tonnás szerkezeti tömegre 77 tonna hasznos teher jut (kb 60%), a maximális felszálló tömeg 265 tonna (ennek 48 százaléka a szerekezeti tömeg)
Az A400M esetében a 76.5 tonnás szerkezeti tömegre 37 tonna hasznos teher jut (kb 48%), a maximális felszálló tömeg 141 tonna (ennek 54 százaléka a szerekezeti tömeg)

Mind a két esetben a tüzelőanyag egyrészről annyi, amennyit a sárkány biztosította térfogatnyi tartályokban elfér. Illetve, értelem szerűen csak a hasznos teher rovására tölthető. Vagy levegőben után kell tölteni.
Ami viszont világos, az az úgynevezett szükséges rossz, tehát a szerekezeti tömeg aránya a "szükésges jó" tehát a hasznos teherhez képest.

Az A400M esetében valahogy el kéne érni a C-17-es idevágó arányait.

Ezzel az egész fenti gondolatmenettel tehát ellentmondtam korábbi önmagamnak (már ami a hajtóműveket, légcsavarokat illeti), de nem mondtam ellent az A400M tervezői eredeti célkitűzéseinek, hiszen látszik, hogy a drasztikus szerkezeti tömeg elszállás miatt lett olyan ellentmondásos a gép képessége.
Hajtómű oldalról kb 15-20% további ésszerű (értsed: turbina oldali) teljesítmény növelés lehetősége lehet a kialakításban, a többit a sárkánynál kell keresni.
Legalàbb van benne anyag! :)
 

Terminator

Well-Known Member
Szerkesztőségi tag
2010. április 19.
42 002
80 707
113
Rheinmetall to supply the Bundeswehr with two additional cargo hold simulators for the Airbus A400M European transport aircraft...

Kép


Kép
 

Terminator

Well-Known Member
Szerkesztőségi tag
2010. április 19.
42 002
80 707
113
Kép


(Wir haben gestern Nacht mit einem A400M einen Ersatz- Heron aus Israel nach Masar-i-Scharif gebracht. Das Foto zeigt die Beladung in Tel Aviv.)
 
  • Tetszik
Reactions: fishbed

nyugger

Well-Known Member
2012. szeptember 30.
6 962
30 647
113
Tudja valaki, hogy mi ez az A400M akció is Budapest légterében, kis-közepes magasságon?
Későbbi visszakereséshez itt a Flightradar link BAF658 azonosítóval: https://www.flightradar24.com/BAF658/27327d50

Amit szoktam látni radaron az egy (gondolom Ciprus fele repülő) angol A400M, de ez a belga valami más. Lehet valami gyakorlatot végez átstartolással, bár akkor gyanítom inkább leszállt volna Ferihegyen.

Itt a repülési profilja: https://www.radarbox.com/data/flights/BAF658

Ui: ahogy nézem Flightradaron a negyedik legjobban követett repülés jelenleg