A400M Atlas (Airbus)

[molnibalage]

A repülőgép tényleg rutinmunka lett volna nekik, de a hajtóművet nem az Airbus gyártja, és a legnagyobb problémák pont azzal vannak. Ilyen jellegű hajtóművet ráadásul nem minden sarkon gyártanak, tehát nem mondhatják a gyártónak hogy húzz el a rokkant gyártmányoddal a sunyiba, majd veszünk jobbat mástól a gépünkre. Ebből is látszik, hogy mekkora munka és kockázat egy új repülőgéptípust összehozni, és milyen könnyű hatalmasat bukni rajta mind a gyártó, mind a gépre számító vevői/felhasználói oldalon, főleg ha új technológiákat akarnak beépíteni az új típusba. Itt pedig megvolt az akarat, hogy minden a legmodernebb legyen....
Pár éven belül szerintem eldől, hogy pénzügyi bukás lesz-e belőle?

Elven nem értem azt a koncepcionális döntést, hogy légcsavaros GT-t raktak a gépre? Minek...? Mikor készült <i><i><b>nehéz</b></i></i> katonai szállító- vagy bármilyen szállítógép légcsavatos GT-vel? Ja, hogy kb. '60-as évek óta nem, az An-12/22 volt az utolsó kettő ilyen.

 

[formosa]

Az Airbus a P&W Canada által fejlesztendő hajtóművet akart /ott volt tapasztalat, kapacitás és 1 hasonló méretű hajtómű/ - ja, és nem mellesleg, ha hiba vagy késedelem van, akkor a P&W fizet!!!
Ám az európai hülyeség mindent legyőzött!

 

[formosa]

Molni kérdésére: "Elven nem értem azt a koncepcionális döntést, hogy légcsavaros GT-t raktak a gépre?"
Mert a "szükségrepteres képesség" is feltétel volt, melyre jobb a turboprop.

 

[molnibalage]

Molni kérdésére: "Elven nem értem azt a koncepcionális döntést, hogy légcsavaros GT-t raktak a gépre?"
Mert a "szükségrepteres képesség" is feltétel volt, melyre jobb a turboprop.

A C-17 is megoldja anélkül. Tehát, ha csak ezért választották, akkor elég ostoba indok volt.

Ráadásul a légcsavartoll vége mennyivel is van távolabb a talajtól, mint a gondolával védett GT a C-17-en? Izé...

 

[ghostface]

Tényleg, az oroszok is buták voltak, hogy évekig tolták a pénzt az An-70-be?!? - Mellesleg azóta sincs "közepes méretű" szállítógépük. /Igaz, az amiknak se./

Az oroszok tolták bele, és lett is eredménye. De még igy is lassan haladtak vele. Pedig eleinte még az ukránoknak is helyén volt az esze. Azóta csak annyi történt, hogy amit ma a nyugat "szabad Ukrajnának" nevez az inkább a szabad rablás Ukrajnája...
Minden eurocent, amit oda befektetnének a németek, menne a "levesbe"

Beta írta: "Az Airbus a polgári repülés főszereplője"
Ez a lényeg, ám katonai vonalon már jóval gyengébbek - ellentétben pl. az amcsi gyártóval /gyártókkal/.
Ja, és a polgári repülésben nem írják elő nekik, hogy csak nem létező és méregdrágán kifejleszthető /és gyenge/ EURÓPAI hajtóművet használhatnak!

A RR-nek szerintem akadna megfelelő hajtóműve az A-400-hoz is.

Molni kérdésére: "Elven nem értem azt a koncepcionális döntést, hogy légcsavaros GT-t raktak a gépre?"
Mert a "szükségrepteres képesség" is feltétel volt, melyre jobb a turboprop.

Az IL-76 de még a C-17 is leszáll földes/füves pályára. Szóval ez is csak kifogás.

 

[Luthero]

Molni@ A beton keménységű sivatagos talajra nem kuntsz leszállni, de itt Európában inkább a füves lankás egyenetlenebb szükség repterek jönnének számításba, ami nem biztos, hogy feküdne a c-17 -nek, meg valószínűleg nagyobb a leszálló sebessége is. Szerintem azért választoták a böszme nagy turboprop megoldást mert sokkal üzemanyag takarékossab megoldás, minta sima jet ek.

 

[ghostface]

IL-76 füves pályán:
https://www.youtube.com/watch?v=4jwCWHDFFQc

 

[Fade]

Lutero: homok mint beton keménységű talaj? Akkor egy füves felszállópálya mi? Gyémánt keménység?

kerekes járművel a homok sokkal nagyobb szívás, mint a füves.

turboprop: Nem magávala döntéssel volt a baj, hanem, hogy a politika mindig beleszólt mit, honnan kitől. Nem az első eset amikor a túl sok politikusi belepofának csúnya ára van.

 

[shornet24]

<blockquote rel="beta"><blockquote rel="ghostface">Igazából nem értem, hogy miért is szenvednek ennyire ezzel a géppel. Az Airbusnak mindene megvan egy ilyen gép fejlesztéséhez, és mégsem sikerült ezt összehozni a határidők betartásával, hibák nélkül. Ez annak fényében, (amit molni is leirt, hogy az amcsik már a 60-as években rendszerbe állitották a C-141-et, ami hasonló paraméterekkel birt), elég gáz.

Szerintem nem technológiai okai vannak ennek.

Pont ez jutott nekem is az eszembe. Az Airbus a polgári repülés főszereplője, a maga területén félig-meddig úttörő A380-as megalkotója. Azt gondolná az ember, hogy az A400M már rutinmunka nekik.</blockquote>

A repülőgép tényleg rutinmunka lett volna nekik, de a hajtóművet nem az Airbus gyártja, és a legnagyobb problémák pont azzal vannak. Ilyen jellegű hajtóművet ráadásul nem minden sarkon gyártanak, tehát nem mondhatják a gyártónak hogy húzz el a rokkant gyártmányoddal a sunyiba, majd veszünk jobbat mástól a gépünkre. Ebből is látszik, hogy mekkora munka és kockázat egy új repülőgéptípust összehozni, és milyen könnyű hatalmasat bukni rajta mind a gyártó, mind a gépre számító vevői/felhasználói oldalon, főleg ha új technológiákat akarnak beépíteni az új típusba. Itt pedig megvolt az akarat, hogy minden a legmodernebb legyen....
Pár éven belül szerintem eldől, hogy pénzügyi bukás lesz-e belőle?</blockquote>

Pont ezért csúszott kurva sokat a program mert a mérnök gárdát átrakták a 380-as és 350-es programba a jóval nagyobb piac végett!

 

[formosa]

Az Il-76 és a C-17 ugyan le tud szállni szükségreptéren, ám a rövid kiépítetlen reptér a turbopropok erőssége, mert kisebb a sebességük és a hajtóművük is kevésbé sérülékeny. /Sajnos a GT felszív minden szemetet, amely kivégzi a könnyű turbinalapátokkal szerelt erőforrást, mellyel szemben a légcsavar ellenállóbb, és a csereje is olcsóbb, egyszerűbb./

Ghostface-nek: Sajna az Atlashoz nem volt, és ma sincs más hajtómű. "Hasonlóval" csak a P&W rendelkezett, melyből egyszerűbb és olcsóbb lett volna a fejlesztés. - Ám mint leírtam, az ésszerűség helyett a politika döntött!

 

[emel]

formosa
A turboprop hajtású repülőgép nem automatikusan lassúbb mint egy sugárhajtású gép, lásd pl. a Herculeshez képest a Tu-95 -nek másfélszeres a sebessége, pedig mindkettő turboprop hajtóművekkel repül. Ellenben ami a sebességükre szintén nagy hatással van, az a szárny, a Herky egyenes szárnyú míg a Tu-95 erősen nyilazott, ebből adódik a Tu-95 nagyobb elérhető sebessége, de a jóval magasabb le- és felszállósebessége is. Ugyanez érvényesül a szállítógép-kategóriában is, az egyenes-szárnyú gépek kisebb sebességük miatt képesek üzemelni rövidebb pályáról is, igaz, hogy a kisebb sebesség miatt ezek általában "megelégszenek" a légcsavaros gázturbinával is. Viszont az A-400 hiába turboprop - viszont még ha csak szerényen nyilazott is a szárny, mégis több mint 200 km/ó-val gyorsabb a Herculesnél.
A gázturbinás hajtómű elején, a levegő-belépésnél pedig nem a turbinalapátok, hanem a kompresszor, (ill. nagy átmérőjű hajtóműveknél ventilátor-fokozatnak is nevezett) lapátok találhatók.

 

[formosa]

Egyetértünk. Az Atlas gyorsabb a Herkynél, ám a fel és leszállósebessége így is alacsonyabb a gyorsabb sugárhajtásúakénál, tehát ideális a szükségrepterekre.

"A gázturbinás hajtómű elején, a levegő-belépésnél pedig nem a turbinalapátok, hanem a kompresszor, (ill. nagy átmérőjű hajtóműveknél ventilátor-fokozatnak is nevezett) lapátok találhatók."
Így van, ám ezek a lapátok is rendkívül sérülékenyek, gondolj csak a madárral való ütközésből eredendő problémákra.

 

[ghostface]

Az Il-76 és a C-17 ugyan le tud szállni szükségreptéren, ám a rövid kiépítetlen reptér a turbopropok erőssége, mert kisebb a sebességük és a hajtóművük is kevésbé sérülékeny. /Sajnos a GT felszív minden szemetet, amely kivégzi a könnyű turbinalapátokkal szerelt erőforrást, mellyel szemben a légcsavar ellenállóbb, és a csereje is olcsóbb, egyszerűbb./

Ghostface-nek: Sajna az Atlashoz nem volt, és ma sincs más hajtómű. "Hasonlóval" csak a P&W rendelkezett, melyből egyszerűbb és olcsóbb lett volna a fejlesztés. - Ám mint leírtam, az ésszerűség helyett a politika döntött!

Én nem turbopropra gondoltam, mikor azt írtam, hogy a RR-nak lenne megfelelő hajtóműve, hanem sima GT-ra. A turboprop minimális előnyök mellett hátrányok sokaságát vonultatja fel.
Egyszerűbb és költséghatékonyabb lett volna levenni az RR polcáról egy kész GT-t és tervezni hozzá egy a C-17 hez hasonló hajtómű gondolát. Ha megnézed a Big Mac-en szinte a szárny sikjában van a GT felső része, tehát a lehető legmagasabban (persze leszámitva az AN-72/74-et).

 

[emel]

Egyetértünk. Az Atlas gyorsabb a Herkynél, ám a fel és leszállósebessége így is alacsonyabb a gyorsabb sugárhajtásúakénál, tehát ideális a szükségrepterekre.

"A gázturbinás hajtómű elején, a levegő-belépésnél pedig nem a turbinalapátok, hanem a kompresszor, (ill. nagy átmérőjű hajtóműveknél ventilátor-fokozatnak is nevezett) lapátok találhatók."
Így van, ám ezek a lapátok is rendkívül sérülékenyek, gondolj csak a madárral való ütközésből eredendő problémákra.

Nem a sérülékenységgel kapcsolatban reklamáltam, hanem csak a korrekt megnevezést hiányoltam - ha már technikai honlap.

 

[Törölt tag 1586]

formosa
...Ellenben ami a sebességükre szintén nagy hatással van, az a szárny, a Herky egyenes szárnyú míg a Tu-95 erősen nyilazott, ebből adódik a Tu-95 nagyobb elérhető sebessége, de a jóval magasabb le- és felszállósebessége is...

Bocs, de szerintem a TU-95 szárnya nem elsősorban a nagyobb sebesség miatt nyilazott - a TU-95 utazósebességénél (~ 600 km/h) még nem igazán jelentős az aeroelaszticitás - hanem a hosszstabilitás miatt.
A TU-95 meglehetősen nagy utazómagasságán (9000-10000 m) a nagy oldalviszonyú szárny az előnyös amely esetben viszont a hosszstabilitást a szárny hátra nyilazásával lehet fokozni.

A Herki és az Atlas szárnya közel sem ilyen nagy oldalviszonyú így azok szárnyai nem - vagy nem ilyen mértékben - nyilazottak.

 

[emel]

<blockquote rel="emel">formosa
...Ellenben ami a sebességükre szintén nagy hatással van, az a szárny, a Herky egyenes szárnyú míg a Tu-95 erősen nyilazott, ebből adódik a Tu-95 nagyobb elérhető sebessége, de a jóval magasabb le- és felszállósebessége is...

Bocs, de szerintem a TU-95 szárnya nem elsősorban a nagyobb sebesség miatt nyilazott - a TU-95 utazósebességénél (~ 600 km/h) még nem igazán jelentős az aeroelaszticitás - hanem a hosszstabilitás miatt.
A TU-95 meglehetősen nagy utazómagasságán (9000-10000 m) a nagy oldalviszonyú szárny az előnyös amely esetben viszont a hosszstabilitást a szárny hátra nyilazásával lehet fokozni.

A Herki és az Atlas szárnya közel sem ilyen nagy oldalviszonyú így azok szárnyai nem - vagy nem ilyen mértékben - nyilazottak.

</blockquote>

Ez így van, csak eléggé mindegy, hogy MIÉRT erősen nyilazott egy gép szárnya, attól még az egyenes szárnyú gépekhez képest magasabb le- és felszállósebesség miatti hosszabb pályaigény nem fog megváltozni. Itt pedig a szükségrepülőtereken való üzemelési képességről volt szó.

 

[kelepisti]

A C-17-est már nem lehet megrendelni, még a Boeing saját költségére legyártott példányokat is eladták, több ország hoppon maradt, mert már nem jutott nekik, és lassan kezdik (kezdték) a gyártósor felszámolását (olyan F-22 módra, hogy egyszer még összerakhatják, de erre nagy esély nincs.)

 

[kelepisti]

Igy marad ez az A400, vagy a hosszabbított Superherky.. (Most orosz, ukrán és kínai gépeket ne hozzunk fel, mert ny.európában ilyeneket nem fognak beszerezni. Még a NATO AN-124 bérlése is kényszerpálya.

 

[formosa]

Ghostface írta: "Én nem turbopropra gondoltam, mikor azt írtam, hogy a RR-nak lenne megfelelő hajtóműve, hanem sima GT-ra. A turboprop minimális előnyök mellett hátrányok sokaságát vonultatja fel."
Csak 1 nagy hátránya van: lassabb. Ám a szükségreptereken ez már előnynek számít. - Azt meg a fejlesztő országoktól kérdezd, hogy miért ilyen gépet akartak.

(Amúgy a propelleres gépek a reneszánszukat élik, mert sokkal kevesebbet fogyasztanak. Pl. a regionális utasszállításban az utast /de a gép üzemeltetőjét is/ nem az érdekli, hogy fél- vagy 1 órával később ér oda, hanem az, hogy mennyi pénz marad a zsebében!)

 

[formosa]

Ghostface írta: "Én nem turbopropra gondoltam"
Abba viszont belegondolhatsz, hogy a fejlesztő országok nem a tengeren túlra, hanem "regionálisan közelre" szállítanának. Tehát semmi szükség a nagyobb sebességre. Sokkal fontosabb, hogy a "célterület" közvetlen közelében /pl. 1 kis réten/ is tudjanak landolni.