AH-64 Apache (Boeing / AgustaWestland)

Ez lehet annak lecsapódása, hogy gyorsabb CAS-t akarnak, de az már leesett, hogy szuperszonikus géppel hosszútávon ezt bizotsítani egy elhúzódó konfliktusban az őrültséggel határos pénzügyi szempontból?
 
Amióta reneszánszát az aszimmetrikus hadviselés, a korábban már párszor kivonásra itélt A-10-esek újra és újra feladathoz jutnak. Irakban nem változik a helyzet, szóba került az A-10-esek visszaküldése, de orosz megfelelője, a Szu-25-ös már meg is érkezett. Közben mindenféle "kisgépes" cég ajánl a CAS feladatra a helikopternél gyorsabb, de nagyságrendekkel gazdaságosabb légcsavaros megoldást a bozótharcosok ellen. A jövő CAS helikoptere sebességtartománynak feltornászása a jelenlegi gyakorlati maximumnak tekinthető ~300km/h fölé nem más, mint ennek a kihívásnak való megfelelés. Az AH-1-es Cobra már eleve az aszimmetrikus hadviselés eszközeként volt kategóriaelső és jó ráérzéssel lőtték be igen gyorsnak a tervezői. Az AH-56 Cheyenne és a konkurens S-67 Blackhawk, vagy akár a King Cobra még ennek az ideológiának próbált megfelelni egészen addig, míg kukába nem kerültek, mivel kiderült, a nem aszimmterikus hadviselésnél a gyors hadszintérre kikerülés helyett a rejtőzködés és a tényleges manőverezőképesség, nomeg a nagyszámú, potens precíziós fegyverzet előbbre való. A Cheyenne ugyan képes volt minden addiginál több TOW hordozására, de a Blackhawk-kal együtt inkább egy igen gyors "amerikai Hind" volt, a nagy darabszámú területlefogásra alkalmas nem irányított rakétájával, meg a két (!) gépágyújával.

Arra azért kiváncsi vagyok, hogy a felszállótömgre oly kényes helikopterek világában a 6000 lóerőnyi tengelyteljesítményt a forgószárnyra átadni képes reduktorral együtt felvértezett AH-64-es méretű gép vajon mennyi tüzelőanyaggal lesz képes a feladatát végrehajtani? A helikopterek egyik prblémája, hogy a merevszárnyú gépekkel ellentétben ugyanakkora tömeg ugyanakkora sebességgel történű mozgatásához jóval nagyobb tengelyteljesítményre van szükségük.
 
http://www.aviationtoday.com/rw/military/special-ops/Armys-ITEP-Gets-New-Impetus_76103.html#.U7M69vl_t8E

"While the new 3,000-shp engine is being developed to provide a 50 percent increase in power, it is also targeting improved specific fuel consumption by 25 percent, reduced production and maintenance costs by 35 percent and a 20 percent extension of engine life. "
 
http://www.aviationtoday.com/rw/military/special-ops/Armys-ITEP-Gets-New-Impetus_76103.html#.U7M69vl_t8E

"While the new 3,000-shp engine is being developed to provide a 50 percent increase in power, it is also targeting improved specific fuel consumption by 25 percent, reduced production and maintenance costs by 35 percent and a 20 percent extension of engine life. "

Itt max úgy kell érteni a fogyasztást, hogy loerőarányosan csökkent 25%-t, mert hogy 50%-kal megnövekedett erő és emellé 25%-kal kevesebb fogyasztás, az létezhetetlen, mert szinte megduplázná a hajtómű hatékonyságát.
 
Érdekes trend ez a gyors CAS, viszont a tüzérség is hasonló gyorsasággal fejlődik. Annál gyorsabban senki nem ad "CAS"-t, viszont a pontattlansággal volt gont. Az újjabb GPS vezérlésű lőszerekkel ellenben sokat javítottak ezen a problémán.
 
Ezeket a paramétereket előszeretettel szokták a projektek koncepció fázisában ügyesen összemosni. Azaz, erősebb, takarékosabb és a fenntartási költségek is X százalékkal alacsonyabbak, miközben az élettartam az egekbe nő. Nos, a fajlagos tüzelőanyagfogyasztás az valóban a lóerőarányos fogyasztáscsökkenés, de vigyázzunk! - csak bizonyos dedikált rezsimeken!

Ha valaminek képes vagy fajlagosan 25%-al csökkenteni a tüzelőanyagfogyasztását a legtöbbször használt 80-90%-os fordulatszám tartományban, de a reduktorra 50%-al nagyobb teljesítményt adsz ki, akkor nincs mese, a fogyasztásnak nőnie kell. Az más kérdés, hogy vajon maga a rendszer ezek után milyen tartományokban fog üzemelni. Vagyis, én inkább el tudom képzelni ezt az elvi 2x3000 lóerőt amolyan 130-140%-os spec rezsimnek, míg a gép a bevetések igen nagy százalékában alig megy majd gyorsabban, mint a többi hagyományos helikopter. Ha tényleg képesek a 25%-os csökkentésre, akkor a bevetésektől függően, felszállásonként 50-60%-ban a korábbinál gazdaságosabb, míg a fennálló időben pedig a megnövekedett tüzelőanyagigényű teljesítménytartományban fog a gép operálni.

A fenntartási költségek 35%-os redukálása - minden tiszteletem az infó kitalálóié - de a legkevésbé valószínű, különösen az első időkben. Az F-22-es mutatta meg, hogy egy új, komplex rendszer szükségszerűen többet áll, rövidebb a javításközi üzemidő és fajlagosan több a szükséges munka emberi és anyagi vonzata.
Amúgy is a trend az, hogy egyre inkább modulrendszerűvé váló gépelemek egyre nagyobb és egyben cserélhető, egyre komplexebb elemekből állnak, melyeknél maga a csere, mint művelet egyszerű, de a konkrét cseremodul bekerülési költsége, a régi szétbontása, a hibakeresés már jóval drágább és ezt a költséget, előbb vagy utóbb de az adott típus programjára számlázzák vissza. Az ilyen "35%-osan redukált költségek" csak egy igen rövid idő és távolságtartományban (kiépítés időpontja és úgymond a bázis kerítésén belüli terület) értelmezhető. Aztán a nagyképet szemlélve már nem.

A 20%-os teljes élettartam kitolás reális lehet.
 
Allesmor Obranna: úgy emlékszem te írtad a CH-53K hajtóműve kapcsán, hogy nem túlzás generációs ugrásnak nevezni, mert több 10%-osan javult sok mindenben. Az előbbi írásod alapján akkor ezt is jóval enyhébben kell érteni?
 
Nem én írtam. De ne feledjük, kétféle marketing létezik egy projekt kapcsán. Az egyik a koncepció körvonalzása idején kvázi-fantasztikus képességekkel ruházza fel a kidolgozandó eszközt, sokszor erős csúsztatásokkal, hogy a projekt megkaphassa a kívánt pénzmagot. A generáció ugrás a 4. - 5. generációs repülőgépek korában az egyik leggyakrabban elpuffogtatott marketingfogás a haditechnikában és persze nem csak ott.

A másik marketing dolga pedig a már testet öltött megoldással szerzett pozitív és negatív tapasztalatok utólagos megmagyarázása.

Én személy szerint szkeptikus vagyok a "generációs ugrásokat" illetően, különösen a tengelyteljesítményt szolgáló gázturbinák esetében, ahol ha lehet, méginkább csak a kompresszor+tüzelőtér+turbina triász képességei érvényesülnek.
Itt lehet tovbb növelni a kompresszióviszonyt, emelni a gázhőt, mégellenállóbbá tenni a turbinát, de drámai újításoknak nemigen van helye. Egy sugárhajtóműnél legalább lehet játszani még a fúvócső kilakításával, vektorálással, vagy ami a legkomolyabb, a változtatható kétáramúsággal. Ezek lényegében tekinthetők generációs ugrásnak, de talán csak úgy, ha együttesen alklamazzák őket. Lásd: csökkentett észlelhetőségűnek szánt és egyben vektorálásra képes fúvócsővel szerelt, változtatható kétáramúságú GE YF-120-as. Hozzá képest a P&W F119-es inkább 4.5 generációs, az én megközelítésem szerint.

Vissza a helikopterekhez. Amiben nagyon komoly dolgokat lehet elérni, az a hajtóművek teljesítményét a forgószárnyra átadó reduktor technológiája. Ide kívánkozik egy kis érdekesség. Az AH-64E Guardian reduktorát forradalmi újításként említi a Boeing, mivel a korábbi megoldáshoz képest sokkal nagyobb arányban képes a tengelyteljesítményt a forgószárnynak átadni. Ez üdvözítő.
Azonban az itt alkalmazott megoldás nem csak hogy nem új, de hatásfokában is már ismert volt, mégpedig vagy 30 évvel ezelőtt, a Mi-26-osnál. Amikor a Mil iroda elkezdte tervezni a 26-ost, rögtön ott találták magukat abban a helyzetben, hogy a gépeikhez hagyományosan reduktort tervező és szállító vállalat nem lesz képes a megfelelő reduktort a mindösszesen 22600 lóerőhöz elkészíteni. Reduktorra márpedig szükség volt, így Marat Tyiscsenkoék rendhagyó módon maguk láttak neki a tervezésnek.
Amit alkottak, az kb azonos hatásfokú mint a mostani Echo Apache-nál van.
A fenti 22600 lóerőből kb 19500-20000 lóerő megy ki a forgószárnyakra és kb ~500 lóerő a faroklégcsavarra.

Érdekes adalék még: a pár hónapon belül levegőbe emelkedő legnagyobb teljesítményű amerikai helikopter, a CH-53K három hajtóműve 3x7500 lóerőt ad le, együttesen tehát kb 22500 lóerőt, azaz a MI-26-ossal lesz egálban. Csakhogy ez a teljesítmény egy 24 méteres 7 lapátos forgószárnyra jut, szemben a 26-os 32 méteres, 8 lapátosával, ezáltal az emelhető maximális tehet tömege is kisebb, 20 tonna helyett ~16 tonna lesz csupán. És ne feledjük, a Mi-26-os által beállított rekord 25 tonna, amihez az egyik első prototípust persze fel kellett készíteni. Ki kellett könnyíteni.

Kevéssé ismert tény azonban, hogy a 95-ben a jeges tundrában talált szibériai mammut, amit egy jókora fagyott jég és föld alkotta többméteres kockaként vágtak ki a földböl, mint emelednő teher, szintén elérte a 25 tonnát. Ekkor azonban semmiféle spec könnyítés nem előzte meg az emelést, mégis sor került rá. Igaza gépet a leszállást követően egyből nagyjavítani kellett...
 
Köszönöm a válaszod, egész jó téma lenne szerintem az ÚJSÁGBA, további szép napot.
 
Tudom, hogy kezd uncsi lenni, de én nem tudok velük betelni pedig látom őket nap, mint nap! Ma is sikerült lencsevégre kapnom az Army Flying Muzeum Apache Cafe teraszáról:
5f58.jpg

ew2l.jpg

17op.jpg

9j8x.jpg


al0v.jpg

q1x6.jpg

x5d6.jpg
iodo.jpg

suu7.jpg

x7vi9.jpg
 
Korábban volt hír, hogy az indaiak panaszkodtak azért, mert az amerikaiak a C-130-asokat bizonyos felszerelések nélkül, vagy legalábbis csökkentett képességű, butított változatokkal szállítják csak, az Apache-okat "tokkal-vonóval" kapják?
 
Az oroszok most hogy szivhatjak a fogukat.

lepesrol lepesre szoritjak ki az amik oket az indiai piacrol.

Szerintem az indiaiak (nagyon okosan) arra játszanak, hogy több vasat tartsanak a tűzben. Francia, orosz, amerikai eszközöket vesznek. Így, bármelyik érdekszövetséggel is kerüljenek szembe, a hardvereik egy részéhez még mindig számíthatnak supportra.
 
"Az oroszok most hogy szivhatjak a fogukat.

lepesrol lepesre szoritjak ki az amik oket az indiai piacrol."

Nem szorítják ki mivel Tengók fregattok tanok és az új 5 gen gép + 4 gen gépek erre jön még rá a Brahmos 2 hát én nem látok kiszorítást Apachot meg már eddig vettek .
+ Még a rombolójuk megtervezésénél is besegítettek.