M
molnibalage
Guest
Ez lehet annak lecsapódása, hogy gyorsabb CAS-t akarnak, de az már leesett, hogy szuperszonikus géppel hosszútávon ezt bizotsítani egy elhúzódó konfliktusban az őrültséggel határos pénzügyi szempontból?
AH-64 Apache (Boeing / AgustaWestland)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
Amióta reneszánszát az aszimmetrikus hadviselés, a korábban már párszor kivonásra itélt A-10-esek újra és újra feladathoz jutnak. Irakban nem változik a helyzet, szóba került az A-10-esek visszaküldése, de orosz megfelelője, a Szu-25-ös már meg is érkezett. Közben mindenféle "kisgépes" cég ajánl a CAS feladatra a helikopternél gyorsabb, de nagyságrendekkel gazdaságosabb légcsavaros megoldást a bozótharcosok ellen. A jövő CAS helikoptere sebességtartománynak feltornászása a jelenlegi gyakorlati maximumnak tekinthető ~300km/h fölé nem más, mint ennek a kihívásnak való megfelelés. Az AH-1-es Cobra már eleve az aszimmetrikus hadviselés eszközeként volt kategóriaelső és jó ráérzéssel lőtték be igen gyorsnak a tervezői. Az AH-56 Cheyenne és a konkurens S-67 Blackhawk, vagy akár a King Cobra még ennek az ideológiának próbált megfelelni egészen addig, míg kukába nem kerültek, mivel kiderült, a nem aszimmterikus hadviselésnél a gyors hadszintérre kikerülés helyett a rejtőzködés és a tényleges manőverezőképesség, nomeg a nagyszámú, potens precíziós fegyverzet előbbre való. A Cheyenne ugyan képes volt minden addiginál több TOW hordozására, de a Blackhawk-kal együtt inkább egy igen gyors "amerikai Hind" volt, a nagy darabszámú területlefogásra alkalmas nem irányított rakétájával, meg a két (!) gépágyújával.
Arra azért kiváncsi vagyok, hogy a felszállótömgre oly kényes helikopterek világában a 6000 lóerőnyi tengelyteljesítményt a forgószárnyra átadni képes reduktorral együtt felvértezett AH-64-es méretű gép vajon mennyi tüzelőanyaggal lesz képes a feladatát végrehajtani? A helikopterek egyik prblémája, hogy a merevszárnyú gépekkel ellentétben ugyanakkora tömeg ugyanakkora sebességgel történű mozgatásához jóval nagyobb tengelyteljesítményre van szükségük.
Arra azért kiváncsi vagyok, hogy a felszállótömgre oly kényes helikopterek világában a 6000 lóerőnyi tengelyteljesítményt a forgószárnyra átadni képes reduktorral együtt felvértezett AH-64-es méretű gép vajon mennyi tüzelőanyaggal lesz képes a feladatát végrehajtani? A helikopterek egyik prblémája, hogy a merevszárnyú gépekkel ellentétben ugyanakkora tömeg ugyanakkora sebességgel történű mozgatásához jóval nagyobb tengelyteljesítményre van szükségük.
http://www.aviationtoday.com/rw/military/special-ops/Armys-ITEP-Gets-New-Impetus_76103.html#.U7M69vl_t8E
"While the new 3,000-shp engine is being developed to provide a 50 percent increase in power, it is also targeting improved specific fuel consumption by 25 percent, reduced production and maintenance costs by 35 percent and a 20 percent extension of engine life. "
"While the new 3,000-shp engine is being developed to provide a 50 percent increase in power, it is also targeting improved specific fuel consumption by 25 percent, reduced production and maintenance costs by 35 percent and a 20 percent extension of engine life. "
Érdekes trend ez a gyors CAS, viszont a tüzérség is hasonló gyorsasággal fejlődik. Annál gyorsabban senki nem ad "CAS"-t, viszont a pontattlansággal volt gont. Az újjabb GPS vezérlésű lőszerekkel ellenben sokat javítottak ezen a problémán.
Ezeket a paramétereket előszeretettel szokták a projektek koncepció fázisában ügyesen összemosni. Azaz, erősebb, takarékosabb és a fenntartási költségek is X százalékkal alacsonyabbak, miközben az élettartam az egekbe nő. Nos, a fajlagos tüzelőanyagfogyasztás az valóban a lóerőarányos fogyasztáscsökkenés, de vigyázzunk! - csak bizonyos dedikált rezsimeken!
Ha valaminek képes vagy fajlagosan 25%-al csökkenteni a tüzelőanyagfogyasztását a legtöbbször használt 80-90%-os fordulatszám tartományban, de a reduktorra 50%-al nagyobb teljesítményt adsz ki, akkor nincs mese, a fogyasztásnak nőnie kell. Az más kérdés, hogy vajon maga a rendszer ezek után milyen tartományokban fog üzemelni. Vagyis, én inkább el tudom képzelni ezt az elvi 2x3000 lóerőt amolyan 130-140%-os spec rezsimnek, míg a gép a bevetések igen nagy százalékában alig megy majd gyorsabban, mint a többi hagyományos helikopter. Ha tényleg képesek a 25%-os csökkentésre, akkor a bevetésektől függően, felszállásonként 50-60%-ban a korábbinál gazdaságosabb, míg a fennálló időben pedig a megnövekedett tüzelőanyagigényű teljesítménytartományban fog a gép operálni.
A fenntartási költségek 35%-os redukálása - minden tiszteletem az infó kitalálóié - de a legkevésbé valószínű, különösen az első időkben. Az F-22-es mutatta meg, hogy egy új, komplex rendszer szükségszerűen többet áll, rövidebb a javításközi üzemidő és fajlagosan több a szükséges munka emberi és anyagi vonzata.
Amúgy is a trend az, hogy egyre inkább modulrendszerűvé váló gépelemek egyre nagyobb és egyben cserélhető, egyre komplexebb elemekből állnak, melyeknél maga a csere, mint művelet egyszerű, de a konkrét cseremodul bekerülési költsége, a régi szétbontása, a hibakeresés már jóval drágább és ezt a költséget, előbb vagy utóbb de az adott típus programjára számlázzák vissza. Az ilyen "35%-osan redukált költségek" csak egy igen rövid idő és távolságtartományban (kiépítés időpontja és úgymond a bázis kerítésén belüli terület) értelmezhető. Aztán a nagyképet szemlélve már nem.
A 20%-os teljes élettartam kitolás reális lehet.
Ha valaminek képes vagy fajlagosan 25%-al csökkenteni a tüzelőanyagfogyasztását a legtöbbször használt 80-90%-os fordulatszám tartományban, de a reduktorra 50%-al nagyobb teljesítményt adsz ki, akkor nincs mese, a fogyasztásnak nőnie kell. Az más kérdés, hogy vajon maga a rendszer ezek után milyen tartományokban fog üzemelni. Vagyis, én inkább el tudom képzelni ezt az elvi 2x3000 lóerőt amolyan 130-140%-os spec rezsimnek, míg a gép a bevetések igen nagy százalékában alig megy majd gyorsabban, mint a többi hagyományos helikopter. Ha tényleg képesek a 25%-os csökkentésre, akkor a bevetésektől függően, felszállásonként 50-60%-ban a korábbinál gazdaságosabb, míg a fennálló időben pedig a megnövekedett tüzelőanyagigényű teljesítménytartományban fog a gép operálni.
A fenntartási költségek 35%-os redukálása - minden tiszteletem az infó kitalálóié - de a legkevésbé valószínű, különösen az első időkben. Az F-22-es mutatta meg, hogy egy új, komplex rendszer szükségszerűen többet áll, rövidebb a javításközi üzemidő és fajlagosan több a szükséges munka emberi és anyagi vonzata.
Amúgy is a trend az, hogy egyre inkább modulrendszerűvé váló gépelemek egyre nagyobb és egyben cserélhető, egyre komplexebb elemekből állnak, melyeknél maga a csere, mint művelet egyszerű, de a konkrét cseremodul bekerülési költsége, a régi szétbontása, a hibakeresés már jóval drágább és ezt a költséget, előbb vagy utóbb de az adott típus programjára számlázzák vissza. Az ilyen "35%-osan redukált költségek" csak egy igen rövid idő és távolságtartományban (kiépítés időpontja és úgymond a bázis kerítésén belüli terület) értelmezhető. Aztán a nagyképet szemlélve már nem.
A 20%-os teljes élettartam kitolás reális lehet.
Nem én írtam. De ne feledjük, kétféle marketing létezik egy projekt kapcsán. Az egyik a koncepció körvonalzása idején kvázi-fantasztikus képességekkel ruházza fel a kidolgozandó eszközt, sokszor erős csúsztatásokkal, hogy a projekt megkaphassa a kívánt pénzmagot. A generáció ugrás a 4. - 5. generációs repülőgépek korában az egyik leggyakrabban elpuffogtatott marketingfogás a haditechnikában és persze nem csak ott.
A másik marketing dolga pedig a már testet öltött megoldással szerzett pozitív és negatív tapasztalatok utólagos megmagyarázása.
Én személy szerint szkeptikus vagyok a "generációs ugrásokat" illetően, különösen a tengelyteljesítményt szolgáló gázturbinák esetében, ahol ha lehet, méginkább csak a kompresszor+tüzelőtér+turbina triász képességei érvényesülnek.
Itt lehet tovbb növelni a kompresszióviszonyt, emelni a gázhőt, mégellenállóbbá tenni a turbinát, de drámai újításoknak nemigen van helye. Egy sugárhajtóműnél legalább lehet játszani még a fúvócső kilakításával, vektorálással, vagy ami a legkomolyabb, a változtatható kétáramúsággal. Ezek lényegében tekinthetők generációs ugrásnak, de talán csak úgy, ha együttesen alklamazzák őket. Lásd: csökkentett észlelhetőségűnek szánt és egyben vektorálásra képes fúvócsővel szerelt, változtatható kétáramúságú GE YF-120-as. Hozzá képest a P&W F119-es inkább 4.5 generációs, az én megközelítésem szerint.
Vissza a helikopterekhez. Amiben nagyon komoly dolgokat lehet elérni, az a hajtóművek teljesítményét a forgószárnyra átadó reduktor technológiája. Ide kívánkozik egy kis érdekesség. Az AH-64E Guardian reduktorát forradalmi újításként említi a Boeing, mivel a korábbi megoldáshoz képest sokkal nagyobb arányban képes a tengelyteljesítményt a forgószárnynak átadni. Ez üdvözítő.
Azonban az itt alkalmazott megoldás nem csak hogy nem új, de hatásfokában is már ismert volt, mégpedig vagy 30 évvel ezelőtt, a Mi-26-osnál. Amikor a Mil iroda elkezdte tervezni a 26-ost, rögtön ott találták magukat abban a helyzetben, hogy a gépeikhez hagyományosan reduktort tervező és szállító vállalat nem lesz képes a megfelelő reduktort a mindösszesen 22600 lóerőhöz elkészíteni. Reduktorra márpedig szükség volt, így Marat Tyiscsenkoék rendhagyó módon maguk láttak neki a tervezésnek.
Amit alkottak, az kb azonos hatásfokú mint a mostani Echo Apache-nál van.
A fenti 22600 lóerőből kb 19500-20000 lóerő megy ki a forgószárnyakra és kb ~500 lóerő a faroklégcsavarra.
Érdekes adalék még: a pár hónapon belül levegőbe emelkedő legnagyobb teljesítményű amerikai helikopter, a CH-53K három hajtóműve 3x7500 lóerőt ad le, együttesen tehát kb 22500 lóerőt, azaz a MI-26-ossal lesz egálban. Csakhogy ez a teljesítmény egy 24 méteres 7 lapátos forgószárnyra jut, szemben a 26-os 32 méteres, 8 lapátosával, ezáltal az emelhető maximális tehet tömege is kisebb, 20 tonna helyett ~16 tonna lesz csupán. És ne feledjük, a Mi-26-os által beállított rekord 25 tonna, amihez az egyik első prototípust persze fel kellett készíteni. Ki kellett könnyíteni.
Kevéssé ismert tény azonban, hogy a 95-ben a jeges tundrában talált szibériai mammut, amit egy jókora fagyott jég és föld alkotta többméteres kockaként vágtak ki a földböl, mint emelednő teher, szintén elérte a 25 tonnát. Ekkor azonban semmiféle spec könnyítés nem előzte meg az emelést, mégis sor került rá. Igaza gépet a leszállást követően egyből nagyjavítani kellett...
A másik marketing dolga pedig a már testet öltött megoldással szerzett pozitív és negatív tapasztalatok utólagos megmagyarázása.
Én személy szerint szkeptikus vagyok a "generációs ugrásokat" illetően, különösen a tengelyteljesítményt szolgáló gázturbinák esetében, ahol ha lehet, méginkább csak a kompresszor+tüzelőtér+turbina triász képességei érvényesülnek.
Itt lehet tovbb növelni a kompresszióviszonyt, emelni a gázhőt, mégellenállóbbá tenni a turbinát, de drámai újításoknak nemigen van helye. Egy sugárhajtóműnél legalább lehet játszani még a fúvócső kilakításával, vektorálással, vagy ami a legkomolyabb, a változtatható kétáramúsággal. Ezek lényegében tekinthetők generációs ugrásnak, de talán csak úgy, ha együttesen alklamazzák őket. Lásd: csökkentett észlelhetőségűnek szánt és egyben vektorálásra képes fúvócsővel szerelt, változtatható kétáramúságú GE YF-120-as. Hozzá képest a P&W F119-es inkább 4.5 generációs, az én megközelítésem szerint.
Vissza a helikopterekhez. Amiben nagyon komoly dolgokat lehet elérni, az a hajtóművek teljesítményét a forgószárnyra átadó reduktor technológiája. Ide kívánkozik egy kis érdekesség. Az AH-64E Guardian reduktorát forradalmi újításként említi a Boeing, mivel a korábbi megoldáshoz képest sokkal nagyobb arányban képes a tengelyteljesítményt a forgószárnynak átadni. Ez üdvözítő.
Azonban az itt alkalmazott megoldás nem csak hogy nem új, de hatásfokában is már ismert volt, mégpedig vagy 30 évvel ezelőtt, a Mi-26-osnál. Amikor a Mil iroda elkezdte tervezni a 26-ost, rögtön ott találták magukat abban a helyzetben, hogy a gépeikhez hagyományosan reduktort tervező és szállító vállalat nem lesz képes a megfelelő reduktort a mindösszesen 22600 lóerőhöz elkészíteni. Reduktorra márpedig szükség volt, így Marat Tyiscsenkoék rendhagyó módon maguk láttak neki a tervezésnek.
Amit alkottak, az kb azonos hatásfokú mint a mostani Echo Apache-nál van.
A fenti 22600 lóerőből kb 19500-20000 lóerő megy ki a forgószárnyakra és kb ~500 lóerő a faroklégcsavarra.
Érdekes adalék még: a pár hónapon belül levegőbe emelkedő legnagyobb teljesítményű amerikai helikopter, a CH-53K három hajtóműve 3x7500 lóerőt ad le, együttesen tehát kb 22500 lóerőt, azaz a MI-26-ossal lesz egálban. Csakhogy ez a teljesítmény egy 24 méteres 7 lapátos forgószárnyra jut, szemben a 26-os 32 méteres, 8 lapátosával, ezáltal az emelhető maximális tehet tömege is kisebb, 20 tonna helyett ~16 tonna lesz csupán. És ne feledjük, a Mi-26-os által beállított rekord 25 tonna, amihez az egyik első prototípust persze fel kellett készíteni. Ki kellett könnyíteni.
Kevéssé ismert tény azonban, hogy a 95-ben a jeges tundrában talált szibériai mammut, amit egy jókora fagyott jég és föld alkotta többméteres kockaként vágtak ki a földböl, mint emelednő teher, szintén elérte a 25 tonnát. Ekkor azonban semmiféle spec könnyítés nem előzte meg az emelést, mégis sor került rá. Igaza gépet a leszállást követően egyből nagyjavítani kellett...
Korábban volt hír, hogy az indaiak panaszkodtak azért, mert az amerikaiak a C-130-asokat bizonyos felszerelések nélkül, vagy legalábbis csökkentett képességű, butított változatokkal szállítják csak, az Apache-okat "tokkal-vonóval" kapják?
Szerintem az indiaiak (nagyon okosan) arra játszanak, hogy több vasat tartsanak a tűzben. Francia, orosz, amerikai eszközöket vesznek. Így, bármelyik érdekszövetséggel is kerüljenek szembe, a hardvereik egy részéhez még mindig számíthatnak supportra.
"Az oroszok most hogy szivhatjak a fogukat.
lepesrol lepesre szoritjak ki az amik oket az indiai piacrol."
Nem szorítják ki mivel Tengók fregattok tanok és az új 5 gen gép + 4 gen gépek erre jön még rá a Brahmos 2 hát én nem látok kiszorítást Apachot meg már eddig vettek .
+ Még a rombolójuk megtervezésénél is besegítettek.
lepesrol lepesre szoritjak ki az amik oket az indiai piacrol."
Nem szorítják ki mivel Tengók fregattok tanok és az új 5 gen gép + 4 gen gépek erre jön még rá a Brahmos 2 hát én nem látok kiszorítást Apachot meg már eddig vettek .
+ Még a rombolójuk megtervezésénél is besegítettek.
