Nem én írtam. De ne feledjük, kétféle marketing létezik egy projekt kapcsán. Az egyik a koncepció körvonalzása idején kvázi-fantasztikus képességekkel ruházza fel a kidolgozandó eszközt, sokszor erős csúsztatásokkal, hogy a projekt megkaphassa a kívánt pénzmagot. A generáció ugrás a 4. - 5. generációs repülőgépek korában az egyik leggyakrabban elpuffogtatott marketingfogás a haditechnikában és persze nem csak ott.
A másik marketing dolga pedig a már testet öltött megoldással szerzett pozitív és negatív tapasztalatok utólagos megmagyarázása.
Én személy szerint szkeptikus vagyok a "generációs ugrásokat" illetően, különösen a tengelyteljesítményt szolgáló gázturbinák esetében, ahol ha lehet, méginkább csak a kompresszor+tüzelőtér+turbina triász képességei érvényesülnek.
Itt lehet tovbb növelni a kompresszióviszonyt, emelni a gázhőt, mégellenállóbbá tenni a turbinát, de drámai újításoknak nemigen van helye. Egy sugárhajtóműnél legalább lehet játszani még a fúvócső kilakításával, vektorálással, vagy ami a legkomolyabb, a változtatható kétáramúsággal. Ezek lényegében tekinthetők generációs ugrásnak, de talán csak úgy, ha együttesen alklamazzák őket. Lásd: csökkentett észlelhetőségűnek szánt és egyben vektorálásra képes fúvócsővel szerelt, változtatható kétáramúságú GE YF-120-as. Hozzá képest a P&W F119-es inkább 4.5 generációs, az én megközelítésem szerint.
Vissza a helikopterekhez. Amiben nagyon komoly dolgokat lehet elérni, az a hajtóművek teljesítményét a forgószárnyra átadó reduktor technológiája. Ide kívánkozik egy kis érdekesség. Az AH-64E Guardian reduktorát forradalmi újításként említi a Boeing, mivel a korábbi megoldáshoz képest sokkal nagyobb arányban képes a tengelyteljesítményt a forgószárnynak átadni. Ez üdvözítő.
Azonban az itt alkalmazott megoldás nem csak hogy nem új, de hatásfokában is már ismert volt, mégpedig vagy 30 évvel ezelőtt, a Mi-26-osnál. Amikor a Mil iroda elkezdte tervezni a 26-ost, rögtön ott találták magukat abban a helyzetben, hogy a gépeikhez hagyományosan reduktort tervező és szállító vállalat nem lesz képes a megfelelő reduktort a mindösszesen 22600 lóerőhöz elkészíteni. Reduktorra márpedig szükség volt, így Marat Tyiscsenkoék rendhagyó módon maguk láttak neki a tervezésnek.
Amit alkottak, az kb azonos hatásfokú mint a mostani Echo Apache-nál van.
A fenti 22600 lóerőből kb 19500-20000 lóerő megy ki a forgószárnyakra és kb ~500 lóerő a faroklégcsavarra.
Érdekes adalék még: a pár hónapon belül levegőbe emelkedő legnagyobb teljesítményű amerikai helikopter, a CH-53K három hajtóműve 3x7500 lóerőt ad le, együttesen tehát kb 22500 lóerőt, azaz a MI-26-ossal lesz egálban. Csakhogy ez a teljesítmény egy 24 méteres 7 lapátos forgószárnyra jut, szemben a 26-os 32 méteres, 8 lapátosával, ezáltal az emelhető maximális tehet tömege is kisebb, 20 tonna helyett ~16 tonna lesz csupán. És ne feledjük, a Mi-26-os által beállított rekord 25 tonna, amihez az egyik első prototípust persze fel kellett készíteni. Ki kellett könnyíteni.
Kevéssé ismert tény azonban, hogy a 95-ben a jeges tundrában talált szibériai mammut, amit egy jókora fagyott jég és föld alkotta többméteres kockaként vágtak ki a földböl, mint emelednő teher, szintén elérte a 25 tonnát. Ekkor azonban semmiféle spec könnyítés nem előzte meg az emelést, mégis sor került rá. Igaza gépet a leszállást követően egyből nagyjavítani kellett...