Amerikai hajtóművek (USA)

[ravenlord]

Itt annyit korrigálnék, hogy a hetvenes évek eleje még a szélsőségesebb karakterisztikáról szólt.
Panavia Tornado, RB199: a kétáramúsági fok 1.1, de változtatható szárnyállással. A hajtómű kontrarotáló, három forgórészes, kompakt, de forszázs nélkül csak hajszárító, utánégetővel rendesen megjön az ereje. Hátracsapott szárnyakkal utánégetés nélkül is jól hasít, relatíve sokáig.
F-14A, TF30: a kétáramúsági fok 0.8, nagy és nehéz hajtómű, az F-111-esből átemelve. Utánégetővel megjön az ereje, de így is szerény, anélkül méginkább.
JA-37 Jaktviggen, RM8B: kétáramúsági fok 1.2, hatalmas hajtómű, ami a B737-200-asból származik, plusz utánégető, plusz reverz. Forszázs nélkül tömegéhez képest gyenge, utánégetéssel brutális, nagyon megtolja a harmadik generációs sárkányt.

A hetvenes évek elején az F100PW100-as kétáramúsági foka volt 0.67, míg egészen extrém alacsony kétáramúsággal először a GE állt elő, ez volt az F404-es, amit pont emiatt "leaky turbojet"-nek is neveztek.
De ez már a hetvenes évek közepe.
A franciák első turbofan utánégetős harcászati hajtóműve, a Snecma M53, ami a Mirage F-1E-ben debütált, de végül a Mirage 2000 hajtóműve lett, tulajdonképpen a Mirage III-as család, illetve a IV-es és F1-es Atar 9K hajtóművének kétáramúsított változata. 0.45-ös kétáramúsági fok mellett az átépítés nem volt nagy technikai rizikó.

A szovjetek ezzel szemben egyrészt a D-30F6-ost a MiG-31-esek profilja miatt 0.55-re, míg az AL-31F-et a Szu-27-es miatt 0.65-re választották.
Ami kilógott a sorból, az a szándékosan nagy fajlagos tolóerejű RD-33-as, ahol Klimovék mindenképpen könnyebb és erősebb hajtóművet akartak, mint az etalonnak vett Tumanszkij R-25-ös, amiről az a hír járta, hogy R-67-300 néven a leendő 29-es kétáramú hajtóműve lesz.
Az RD-33-as kétáramúsági foka csupán 0.45.

Az ez alatti kétáramúsági fokok igazából csak a 80-as évektől jelentek meg, de főleg 1989 után.
Az EJ200-as, az F100PW229-es, az M88-as, az F119PW100-as, F414GE400-as, RM12-es kétáramúsági foka mind 0.2-0.4 közötti.

Egy kivétel van, ez az F135PW100/400/600, amelyeknél ez 0.56-0.57.
A GE ragaszkodik az F110GE129-esnél a 0.76-hoz, továbbra is inkább levegőtömegből és nem hőből csinál tolóerőt.
Egy kivétel van, az UAE block 60-as F-16E/F gépeiben levő F110GE132-ese, mert ott a nagy nettó fajlagos tolóerő miatt lementek 0.47-re.

Azt figyeltem meg, hogy minél gazdaságosabb egy hajtómű maximál katonai teljesítménynél (tengerszinten, utánégető nélkül), annál gazdaságtalanabb utánégetőt használva.
Pl. RB199, RM6.

 

[Allesmor Obranna]

Azt figyeltem meg, hogy minél gazdaságosabb egy hajtómű maximál katonai teljesítménynél (tengerszinten, utánégető nélkül), annál gazdaságtalanabb utánégetőt használva.
Pl. RB199, RM6.

RM8-at akartál írni, de igen. A legjobb példa erre a Tu-144Sz NK-144-ese. A kétáramúság önmagában arányaiban növeli meg a forszázs erejét, pláne variálható szívócsatornával elérhető nagy dinamikus kompresszió esetén, de ezzel együtt ár a fogyasztás drámai megugrása is.
A tétel ugyanakkor visszafele is igaz, egy hajtómű fajlagosan (saját tömegre, illetve ebben az esetben nyugodtan idevehetjük a beépítési méretet is) annál gyengébb, minél nagyobb a kétáramúsági fok.
Adott hajtómű tömegre és méretre vetítve az egyáramú hajtómű tolóereje a legnagyobb, de ez együtt jár a tetemes fogyasztással, ugyanakkor az ilyen hajtóművel arányaiban gyengébb, de kisebb fogyasztású utánégetést lehet elérni.
Ha azonos tolóerőt szeretnénk kihozni egy kétáramú hajtóművel, akkor az nagyobb és nehezebb lesz, de cserében gazdaságosabb, de csak amíg be nem kapcsol a forszázs.

A kérdés ugyanakkor mindig az, hogy vajon össze lehet-e hozni annyival kedvezőbb maximál rezsim fogyasztást, amihez képest az erősebb és iszákosabb forszázs fogyasztása nem akkora probléma. Vagy ha nem, akkor vajon az adott repülőgép repülési profiljában megoldható-e az utánégetés alkalmazásának ritkítása?
Jó példa erre a Tornado, ahol a tervezéskor még úgy számoltak, hogy igyekeztek egy lehető leggazdaságosabb maximál rezsimű hajtóművet tervezni, ami kiszolgálja a gépet a földközeli, transzszonikus - alacsony szuperszonikus tartományokban, mert a variaszárny miatt a gép alaktányezője erre rásegít és akkor csak a fel- és leszállások, illetve gyorsítások-emelkedések idejére kell az utánégetés.
Ehhez az európai cégek (Rolls Royce és az MTU) egy tipikusan eléggé "túlmérnökölt" dizájnt választottak, hiszen a kis és kompakt mérete ellnére van benne három forgórész, ezek egymással rendre kontrarotálnak, változtatható állólapátok, utánégetés és még reverz is. Ez lett az RB199.
Ehez képest ugyanezen banda másik produktuma az EJ200 szinte "faék" egyszerűségű, de ugye ez már egy másik korszak szülötte.

 

[ravenlord]

RM8-at akartál írni, de igen. A legjobb példa erre a Tu-144Sz NK-144-ese. A kétáramúság önmagában arányaiban növeli meg a forszázs erejét, pláne variálható szívócsatornával elérhető nagy dinamikus kompresszió esetén, de ezzel együtt ár a fogyasztás drámai megugrása is.
A tétel ugyanakkor visszafele is igaz, egy hajtómű fajlagosan (saját tömegre, illetve ebben az esetben nyugodtan idevehetjük a beépítési méretet is) annál gyengébb, minél nagyobb a kétáramúsági fok.
Adott hajtómű tömegre és méretre vetítve az egyáramú hajtómű tolóereje a legnagyobb, de ez együtt jár a tetemes fogyasztással, ugyanakkor az ilyen hajtóművel arányaiban gyengébb, de kisebb fogyasztású utánégetést lehet elérni.
Ha azonos tolóerőt szeretnénk kihozni egy kétáramú hajtóművel, akkor az nagyobb és nehezebb lesz, de cserében gazdaságosabb, de csak amíg be nem kapcsol a forszázs.

A kérdés ugyanakkor mindig az, hogy vajon össze lehet-e hozni annyival kedvezőbb maximál rezsim fogyasztást, amihez képest az erősebb és iszákosabb forszázs fogyasztása nem akkora probléma. Vagy ha nem, akkor vajon az adott repülőgép repülési profiljában megoldható-e az utánégetés alkalmazásának ritkítása?
Jó példa erre a Tornado, ahol a tervezéskor még úgy számoltak, hogy igyekeztek egy lehető leggazdaságosabb maximál rezsimű hajtóművet tervezni, ami kiszolgálja a gépet a földközeli, transzszonikus - alacsony szuperszonikus tartományokban, mert a variaszárny miatt a gép alaktányezője erre rásegít és akkor csak a fel- és leszállások, illetve gyorsítások-emelkedések idejére kell az utánégetés.
Ehhez az európai cégek (Rolls Royce és az MTU) egy tipikusan eléggé "túlmérnökölt" dizájnt választottak, hiszen a kis és kompakt mérete ellnére van benne három forgórész, ezek egymással rendre kontrarotálnak, változtatható állólapátok, utánégetés és még reverz is. Ez lett az RB199.
Ehez képest ugyanezen banda másik produktuma az EJ200 szinte "faék" egyszerűségű, de ugye ez már egy másik korszak szülötte.

Az egyik megoldás az Adaptív Ciklusú Hajtóművek, mint ami az F35ben lesz, a másik pedig amiről éppen írok egy cikket

 

[Allesmor Obranna]

Érdekes az a rész, ahol az alapjáratról pörög fel maximál forszázsig.
Ez egy igen gyors reakciójú hajtómű:

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

 

[Terminator]

Beehive Industries Completes High-Altitude Testing of Frenzy™ Engine, Clears Path to Flight...

Beehive Industries Completes High-Altitude Testing of Frenzy™ Engine, Clears Path to Flight

Rigorous vacuum chamber test campaign confirms successful engine ignition capability and performance at high altitude

www.beehive-industries.com

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

3. féltől származó sütik elfogadása

Beehive Industries | Reindustrializing America

Beehive Industries is an additively enabled American jet engine manufacturer and multi-modal 3D printing partner for defense, aerospace, and power generation.

www.beehive-industries.com