-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
P&W JT9D hajtómű, B-52-esen tesztelés alatt. Először Boeing 747-eseken állt szolgálatba.
Itt lehet meghallgatni a hangját is, egy meglepően jó minőságben fennmaradt 1970-es(!) tévéfelvételen:
Hasonló zaja volt, mint a konkurens GE TF39-esekenek, ami a C-5A gépeken debütált, nagyjából ezekben az években.
Watch: Real-Life 'Darkstar' Hypersonic Engine Fires Into Ramjet Mode | ZeroHedge
ZeroHedge - On a long enough timeline, the survival rate for everyone drops to zero
www.zerohedge.com
Tweet a cikkből:
M
molnibalage
Guest
Mindig is törpengtem azon, hogy a PW és GE F110 evolúciója melyik gépen és mi célt szolgált.
Amennyire tudom, erősen eltúlozva két szélsőség van.
- "Végtelen" nagy kétáramúság ---> legnagyobb szubszonikus hatótáv, de szigorúan M0.8 alatti sebesség a gazdaságos és kívánatos. Airliner turbofan ilyen.
- Nulla kétáramúság ---> nagyon jó magas szubszonikus rezsim, speciális kialakítással bőven M1.0 feletti üzemi optimum is lehet, kis sebességen szar hatásfok, de a világból is ki tud repülni a gép, ha nagyon spec. Na, ez volt a Concorde. Csak mire felmászott 18 km-re és felgyorsított M2.0, addig a belső ker kb. 60%-a elfogyott, a maradékból meg elment NY-ig London és Párzsiból...
Vadászgépkét meg az F-4. Mai napig a szuperszonikus 500 km-es zárt kör rekordere...
A játék ekettő között van.
A B-1A interkont B, hát GE F110-zel is eszement kétáramúsága volt.
Ezzel repült el a Szu-ig. Papíron tudta az M2.0-át is, de hát az ára az volt, hogy iszonyatosan eszi a kerót az utánégető, még, ha nagy is a tolerő növekmény.
Na a vadászgép / vadászbombázó a céltól függően valahol a 0 és 2-es kétáramúság közötti skálán van.
Ha nagyon nem akarsz szuperszonikusan száguldani, akkor az 1-hez lesz közelebb a bypr, ha a magas szubszonikus tartomány a cél nagy légellenállás leküzödéssel, akkor meg inkább a 0-hoz. A vadászgépek a 70-es évek elején inkább a 0,3-0,6 közötti tartományt lőtték be, ami a gázhőmérséklet és komp. viszony növekedésével ma inkább 0,2 tája felé tart.
Az F-15E 12 db Mk-82-tel is tud M0,9-szel száguldani, amivel a légvédelem reakció idejét terepkövedésben lenyomta jól.
Ennyivel az F-111F sem tudott menni, nemhogy az A,E és D változatok. PW-229 elmozdult efelé, ami jó volt kismagasságon egészen biztosan.
A Raptor esetén ez nagymagasságú SC M1,5+ sebesség, de hát külső függesztmény nélkül...
A GE F110 magasabb kétáramúsággal inkább a "vadászgépesebb" megközelítés. Legyen gazdaságos, ki légellenállás és ASF konfigban is tartható az M0,8. De amikor KURVA sok tolóerő kell, akkor a növekmény igaz, hogy eszement keró fogyasztással, de +100% tája is lehet.
A mai időkben a papíron eladható M1,2 "SC" és AMRAAM lofolás korában is mintha a 0,2-es tartomány felé mozgás lenne. Elért oda a komp. viszony és gázhő, hogy ebből is megvan 400-600 tmf-es hatósugár ÉS a magas szubszonikus tartomány és ASF konfiggal utánégetőzés után talán kitartott M1,2, ha nincs se pótos, se pod, se AG fegyver.
Itt annyit korrigálnék, hogy a hetvenes évek eleje még a szélsőségesebb karakterisztikáról szólt.
Panavia Tornado, RB199: a kétáramúsági fok 1.1, de változtatható szárnyállással. A hajtómű kontrarotáló, három forgórészes, kompakt, de forszázs nélkül csak hajszárító, utánégetővel rendesen megjön az ereje. Hátracsapott szárnyakkal utánégetés nélkül is jól hasít, relatíve sokáig.
F-14A, TF30: a kétáramúsági fok 0.8, nagy és nehéz hajtómű, az F-111-esből átemelve. Utánégetővel megjön az ereje, de így is szerény, anélkül méginkább.
JA-37 Jaktviggen, RM8B: kétáramúsági fok 1.2, hatalmas hajtómű, ami a B737-200-asból származik, plusz utánégető, plusz reverz. Forszázs nélkül tömegéhez képest gyenge, utánégetéssel brutális, nagyon megtolja a harmadik generációs sárkányt.
A hetvenes évek elején az F100PW100-as kétáramúsági foka volt 0.67, míg egészen extrém alacsony kétáramúsággal először a GE állt elő, ez volt az F404-es, amit pont emiatt "leaky turbojet"-nek is neveztek.
De ez már a hetvenes évek közepe.
A franciák első turbofan utánégetős harcászati hajtóműve, a Snecma M53, ami a Mirage F-1E-ben debütált, de végül a Mirage 2000 hajtóműve lett, tulajdonképpen a Mirage III-as család, illetve a IV-es és F1-es Atar 9K hajtóművének kétáramúsított változata. 0.45-ös kétáramúsági fok mellett az átépítés nem volt nagy technikai rizikó.
A szovjetek ezzel szemben egyrészt a D-30F6-ost a MiG-31-esek profilja miatt 0.55-re, míg az AL-31F-et a Szu-27-es miatt 0.65-re választották.
Ami kilógott a sorból, az a szándékosan nagy fajlagos tolóerejű RD-33-as, ahol Klimovék mindenképpen könnyebb és erősebb hajtóművet akartak, mint az etalonnak vett Tumanszkij R-25-ös, amiről az a hír járta, hogy R-67-300 néven a leendő 29-es kétáramú hajtóműve lesz.
Az RD-33-as kétáramúsági foka csupán 0.45.
Az ez alatti kétáramúsági fokok igazából csak a 80-as évektől jelentek meg, de főleg 1989 után.
Az EJ200-as, az F100PW229-es, az M88-as, az F119PW100-as, F414GE400-as, RM12-es kétáramúsági foka mind 0.2-0.4 közötti.
Egy kivétel van, ez az F135PW100/400/600, amelyeknél ez 0.56-0.57.
A GE ragaszkodik az F110GE129-esnél a 0.76-hoz, továbbra is inkább levegőtömegből és nem hőből csinál tolóerőt.
Egy kivétel van, az UAE block 60-as F-16E/F gépeiben levő F110GE132-ese, mert ott a nagy nettó fajlagos tolóerő miatt lementek 0.47-re.
Engem meggyőztél, legyen így!
Szerintem ez is egy oka lehet annak, hogy kétféle hajtóművel van az USAF flottája. Az eltérő karakterisztika miatt másban jók. Megfelelő hozzáállással és értelemmel ez nem bug, hanem feature.
Viszont a tolóérőért a viszonylagos egyszerűségért feláldozták az élettartamot.
M
molnibalage
Guest
A variaszárnyas gépeknél a hullám és km optimalizálás megengedte a "hajszárító" teljesítményt is, cserébe akkori szemmel egy F-111 kirepült a világból.
Méretéhez képest a Tornado is elég jó.
Elvi szinten úgy megnézném ma, hogy egy mai hajtómű technológiával egy nem stealth variaszárnyas gép, aminek csak 2x2000 lb vagy 8xSDB fegyverzete van belső térbe 20 tonnás tömegből mit hozna ki.
Egyre inkább gyanakszom erre, hogy az vadász F-15-nél ezért maradt a -220.
Viszont keresztbeveri az elvet, hogy a USAF F-15E 60%-a -220-as hajtóműve kapott és ez mindörökké ámen, így is maradt.
A hajtómű drága dolog, ha nem muszáj, nem cserélik le. Az F-15C tömegéhez és repülési profiljához a gatyába rázott és minden hisztériájától megszabadított PW220-as pont megfelelő volt, még úgy is, hogy a statikus tolóereje kicsivel el is maradt a PW100-ashoz képest.
De cserébe a földi gurulásnál nem akar a gurulóúton túlgyorsulni a gép, repülés közben nem akar pompázsolni, mert a FADEC jobban kezeli mind a földi alapjáratot, mind pedig a gázkar reakciót.
És a dinamikus karakterisztika is igen jóra sikeredett, ezt egyébként az összes F-16A és korai block 32-es, 42-es C is köszöni, habár ezek már igénylik az erősebb PW229-est.
A PW229-es azért kellett a Strike Eagle-be, mert a nagyobb tömegű és homlok-, illetve hullámellenállású fegyverzet és bombázó kofigurációjú CFT miatt eleve egy nagyobb statikus tolóerőre volt szükség.
Csakhogy - szemben az együléses C gépekkel - itt van egy plafon is: a kétüléses dekk miatt a pucér gép végsebessége nem lehet Mach 2-nél nagyobb.
Szabályozható szívócsatorna ide, vagy oda. Holott a 229-es ezen a sebességen még bőven tudna gyorsítani és az exportra gyártott, illetve az EX-be rakott GE129-es meg főleg. Több levegő - nagyobb forszázs - nagyobb kilépő gázsebesség - nagyobb Mach 2 tolóerő potenciál. Pont, mint a Concorde vs Tu-144, csak ott ennek inkább hátránya volt a szovjet típusra nézve, semmint előnye.
Az első 133 darab korai F-15E, ami a Seymour Johnson-on, illetve a Mountain Home AFB-n a típus kiképzőbázisain szolgál (továbbá végigharcolta az Öböl-háborút) szimplán anyagi okokból nem kapja meg az erősebb hajtóműveket.
A 220-asok még sokáig bírják, kevesebbet is fogyasztanak papíron, habár többet használják az utánégetőt és a gépek fordulékonysága is sokkal rosszabb.
De a hajtómű megbízható és tudnak velük feladatokat végrehajtani.
A Shaw légitámaszpont block 50-es F-16C pilótája, aki a bandita szerepet játsza a Seymour Johnson Strike Eagle-jeinek a 2v1 elleni dogfight kiképzéseken, azt nyilatkozta, hogy ezek a gépek még utánégetővel is csak kínlódnak ellene, ő meg forszázst se kapcsol.
És a tétel fordítva is igaz: az egykor volt USAF Strike Eagle Demo Team, amelyet az SJ AFB pilótái repültek, mikor Európába jött, mindig a Lakenheath-i modernebb gépekkel repülte le a gyengébb gépre kitalált koreográfiát. A pilóta azt nyilatkozta, hogy ezekkel a gépekkel egyértelműen jóval élesebben lehet fordulni. Ezt láthatta az ember 2011-ben Moszkvában, ahol sikerült keményen megtépni az egyik ilyen kölcsön gépet.
Az F-15C + PW229-es párosítás azon túl, hogy drága, feleslegesen nagy tolóerő többletet adna, többletfogyasztás mellett.
M
molnibalage
Guest
A megtepes alatt esett le a fuggoleges vezersik egyim panelja, ha jol emlekszem.
M
molnibalage
Guest
Pratt & Whitney sees F100 remaining relevant for 50 more years...
Pratt & Whitney expects to support the venerable F100 fighter engine for another half-century, as the 1970s-era powerplant continues in service on both new and old platforms.
Pratt & Whitney expects to support the venerable F100 fighter engine for another half-century, as the 1970s-era powerplant continues in service on both new and old platforms.
Pratt & Whitney opens its largest Military Engines facility in Oklahoma City...
$255 million investment will support global sustainment for F135, F117, TF33, F100 and F119 engines.
$255 million investment will support global sustainment for F135, F117, TF33, F100 and F119 engines.
Ilyen fotòkon mindig belassulok...
Kezdtük a pattintott szakòcàval...ez meg?