KC-390 többfeladatú teherszállító repülőgép
<p class="new-blogpost-comment-notice">Komment ehhez a hírhez: Nagy lépés előtt a KC-390
Nagy jövő előtt áll ez a gép!
Kár ,hogy még ennyire korai stádiumban van. .
Nagy jövő előtt áll ez a gép!
Kár ,hogy még ennyire korai stádiumban van. .
<p class="new-blogpost-comment-notice">Komment ehhez a hírhez: Nagy lépés előtt a KC-390
Jó, ha 2018-19 környékén elkezdik leszállítani az első példányokat.
Jó, ha 2018-19 környékén elkezdik leszállítani az első példányokat.
Igen, a hajtómű 2011-es kiválasztásakor sem voltunk elragadtatva tőle.
http://htka.hu/2011/07/26/megvan-a-kc-390-eroforrasa/
Szvsz jobb lenne, ha a vetélytárs CFM56-ost (vagy vmi korszerűbb erőforrást) is integrálnák és a megrendelőknek lenne választási lehetősége, ahogy pl az A320 esetében van.
http://htka.hu/2011/07/26/megvan-a-kc-390-eroforrasa/
Szvsz jobb lenne, ha a vetélytárs CFM56-ost (vagy vmi korszerűbb erőforrást) is integrálnák és a megrendelőknek lenne választási lehetősége, ahogy pl az A320 esetében van.
Igen a CFM jobb, de az nem jelenti azt, hogy a V2500 rossz. Tudom, hogy ez a közvélekedés, de egy rossz hajtóműből nem adtak volna el 4000 darabot. Nem tudom, mi,de azért biztos van valami oka, hogy sokan nem a CFM-et választották, az Airbusukra pl pénzügyi, vagy éppen többet kell rá várni, hiszen több típusra is felszerelhető.
TG
TG
Fogyasztást tekintve - valószínűleg a hajtóműveknek köszönhetően - a Boeing 737 hatékonyabb az Airbus A320-nál. Azt viszont csak a gyártó tudja, hogy az adott hajtóművek közül, melyik optimalizálható egy új géptípusra....
Szerintem az Embraer sikere inkább a képességeken és az áron fog múlni...!
Szerintem az Embraer sikere inkább a képességeken és az áron fog múlni...!
Shornet!
Kicsit érdeklődtem bent egy hajtóművestől. Szóval a V2500 tény és való, munkaigényesebb, több a meghibásodás, viszont annyival olcsóbb.
Sondor!
én azért nem merném kijelenti, egyik gépre sem, hogy melyik a hatékonyabb, de még azt sem, hogy melyiknek kisebb a fogyasztása. Melyik változat, milyen távolságon belül? Az A320-asok több, mint felén ugyan az a CFM-56-os hajtómű van mint a Boeingon,csak a Classikon a 3-as, az Airbuson az 5-ös, míg az NG-n a 7-es változat. Mindkét gyártó azt állítja magáról, hogy az ő gépének fogyasztása jobb, de az üzemköltségek nem csak ebből állnak. Jelen pillanatban az eladások szerint, hol az egyik, hol a másik vezet.
TG
Kicsit érdeklődtem bent egy hajtóművestől. Szóval a V2500 tény és való, munkaigényesebb, több a meghibásodás, viszont annyival olcsóbb.
Sondor!
én azért nem merném kijelenti, egyik gépre sem, hogy melyik a hatékonyabb, de még azt sem, hogy melyiknek kisebb a fogyasztása. Melyik változat, milyen távolságon belül? Az A320-asok több, mint felén ugyan az a CFM-56-os hajtómű van mint a Boeingon,csak a Classikon a 3-as, az Airbuson az 5-ös, míg az NG-n a 7-es változat. Mindkét gyártó azt állítja magáról, hogy az ő gépének fogyasztása jobb, de az üzemköltségek nem csak ebből állnak. Jelen pillanatban az eladások szerint, hol az egyik, hol a másik vezet.
TG
ambasa!
Konkrétan a CFM 56-7-el szerelt Boeing 737-900ER-el szemben az IAE V2500-al szerelt Airbus A321-re gondoltam /az előbbi amúgy újabb konstrukció is/. Nagy különbség persze nem lehet, ellenkező esetben a gyártók nem dícsérhetnék a saját típusukat, és a megrendelők is csak a "gazdaságosabbat" választanák...!
És persze a CFM 56-5 és a CFM 56-7 között is lehet némi különbség...!
Konkrétan a CFM 56-7-el szerelt Boeing 737-900ER-el szemben az IAE V2500-al szerelt Airbus A321-re gondoltam /az előbbi amúgy újabb konstrukció is/. Nagy különbség persze nem lehet, ellenkező esetben a gyártók nem dícsérhetnék a saját típusukat, és a megrendelők is csak a "gazdaságosabbat" választanák...!
És persze a CFM 56-5 és a CFM 56-7 között is lehet némi különbség...!
Üzemanyag-felhasználás terén a B737NG egy ülésre vetítve kevesebbet fogyaszt, mint az azonos kapacitású A320 megfelelője (de a hajtóműveknek is van X+1 féle alverziója, továbbfejlesztési csomagja, szóval nehéz pontosat mondani). Viszont valóban a költségek nem csak ebből állnak. Emellett az A320-as törzsátmérője nagyobb, így a kabin szélesebb és a tehertérbe is nagyobb konténer fér. Szóval van pro és kontra, de pontosat csak olyan légitársaság tudna mondani, mely üzemelteti mind2 típust.
Phoenix!
akkor téged is kérdezlek, melyik hajtóműves Airbus, Sharkletes, vagy sem, 1000, 2000, vagy 4000 km-es útra levetítve, tipikus, vagy maximális székezésnél, mert az egyiknél az egyiknél van 5 üléssel több, a másiknál meg a másiknál? Mert ez nem mindegy. Ezekben az adatokban az a jó, hogy a gyártók a saját szempontjaik szerint tudják kihozni, hogy ők a jobbak, de valóban csak paraszthajszálnyi különbségek vannak, persze ez éves viszonylatban egy 50 gépes flottánál már ez is jelentős költség különbségeket jelenthet. De ettől függetlenül még akár igazatok is lehet és az NG kevesebbet fogyaszt. Azonban itt most nem erről van szó, <b>Sondor</b>, vette magának a fáradságot és egy példával akarta igazolni a két hajtómű közötti különbséget (bár gondolom, nem sharkletes Airbust hasonlított össze wingletessel és teljes hatótávolságra vetítve), továbbá nem vette figyelembe a két hajtómű közötti tolóerő különbséget). A KC-390-es esetében azonban ahogy nézem fele akkora hatótávolságra, ráadásul 1000-1500 méterrel kisebb csúcsmagasságra emelkedő gépről beszélünk, ami azért befolyásolhatja a fogyasztást. Ettől függetlenül a még lehet, hogy igazatok van és a V2500 többet fogyaszt még fékpadi körülmények között is.
No meg a kiválasztás szempontjainál azért azt is vegyük figyelembe, hogy a CFM 56-7b hajtómű teljesítménye 18.500-27.300 lbs, míg a V2500 22.000-33.000 lbs között választható, amiből a KC-390-nél a felső értéket a 27-29.000-et célozták meg, ami a CFM felső határértéke, vagyis a legmagasabb gázhővel kell dolgoznia, és ekkor már azért a legendásan nagy élettartama sem biztos, hogy megvalósul és a fogyasztás is módosul. Természetesen a CFM-nél választhatnák az 5. sorozatot, sőt valószínűleg inkább ez kerülhetne szóba, amelyik már tud 23-33.000 lbs tolóerőt, de az NG-n nem ez van, és gondolom a fogyasztása sem ugyan az.
Természetesen még mindig azt, mondom, hogy akár igazatok is lehet, de talán a brazilok döntését a fogyasztáson kívül más technikai, és/vagy pénzügyi okok is befolyásolták, ami miatt emellett döntöttek és akár a döntésük logikus volt az ő szempontjaik szerint.
TG
akkor téged is kérdezlek, melyik hajtóműves Airbus, Sharkletes, vagy sem, 1000, 2000, vagy 4000 km-es útra levetítve, tipikus, vagy maximális székezésnél, mert az egyiknél az egyiknél van 5 üléssel több, a másiknál meg a másiknál? Mert ez nem mindegy. Ezekben az adatokban az a jó, hogy a gyártók a saját szempontjaik szerint tudják kihozni, hogy ők a jobbak, de valóban csak paraszthajszálnyi különbségek vannak, persze ez éves viszonylatban egy 50 gépes flottánál már ez is jelentős költség különbségeket jelenthet. De ettől függetlenül még akár igazatok is lehet és az NG kevesebbet fogyaszt. Azonban itt most nem erről van szó, <b>Sondor</b>, vette magának a fáradságot és egy példával akarta igazolni a két hajtómű közötti különbséget (bár gondolom, nem sharkletes Airbust hasonlított össze wingletessel és teljes hatótávolságra vetítve), továbbá nem vette figyelembe a két hajtómű közötti tolóerő különbséget). A KC-390-es esetében azonban ahogy nézem fele akkora hatótávolságra, ráadásul 1000-1500 méterrel kisebb csúcsmagasságra emelkedő gépről beszélünk, ami azért befolyásolhatja a fogyasztást. Ettől függetlenül a még lehet, hogy igazatok van és a V2500 többet fogyaszt még fékpadi körülmények között is.
No meg a kiválasztás szempontjainál azért azt is vegyük figyelembe, hogy a CFM 56-7b hajtómű teljesítménye 18.500-27.300 lbs, míg a V2500 22.000-33.000 lbs között választható, amiből a KC-390-nél a felső értéket a 27-29.000-et célozták meg, ami a CFM felső határértéke, vagyis a legmagasabb gázhővel kell dolgoznia, és ekkor már azért a legendásan nagy élettartama sem biztos, hogy megvalósul és a fogyasztás is módosul. Természetesen a CFM-nél választhatnák az 5. sorozatot, sőt valószínűleg inkább ez kerülhetne szóba, amelyik már tud 23-33.000 lbs tolóerőt, de az NG-n nem ez van, és gondolom a fogyasztása sem ugyan az.
Természetesen még mindig azt, mondom, hogy akár igazatok is lehet, de talán a brazilok döntését a fogyasztáson kívül más technikai, és/vagy pénzügyi okok is befolyásolták, ami miatt emellett döntöttek és akár a döntésük logikus volt az ő szempontjaik szerint.
TG
Az alapkonstrukció ugyanaz, de sok dologban eltérnek (lapátok száma, ventilátorfokozat átmérője, kétáramúsági fok, stb) és nem csak a két széria egymástól, hanem szérián belüli alverziók is.
Ezt olvasd el, nem teljes, de sok kérdésre választ kaphatsz.
http://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56
Egyébként továbbra is azt érzem, hogy a V2500-as csak egy átmeneti megoldás volt, mert amikor hajtóművet kellett választani, még nem bizonyítottak eleget (próbapadon sem) az újgenerációs erőforrások (PW1000G, LEAP-X). Most, hogy egyre több verzió teljesíti a berepülési programot, egy idő után elképzelhető, hogy keresnek vmi gazdaságosabb erőforrást. Hisz az új hajtóművek 12-15%-kal gazdaságosabbak, amivel jelentősen nőne a hatótávolság.
