T
F-15 Eagle (McDonell Douglas/Boeing)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
M
molnibalage
Guest
Csak a margóra. Ha az a rakéta oda elfér céltárgyként, akkor az elfér fegyverként is...
Nem fog gondot okozni a legellenéllás a törzs alatti hátsó 4 rakétával?
Kíváncsi vagyok, hogy ez a példány nem járt-e nálunk 2008-ban, mikor ez az ANG alakulat Kecskeméten volt. Az akkori fotóimon nem szerepel, de ez nem jelent semmit, hiszen tíz gép jött.Nem fog gondot okozni a legellenéllás a törzs alatti hátsó 4 rakétával?
M
molnibalage
Guest
A képen látható konfiggal a gép lényegében majdnem szubszonikussá degradálása típusnak még pótosok nélkül is.Nem fog gondot okozni a legellenéllás a törzs alatti hátsó 4 rakétával?
10-12 km magasabb 3 percig tartó teljes utánégetéssel is saccra talán M1.5-re tudna gyorsulni a gép. 4xAIM-9 + 4xAIM-7 + CL függesztő pótos dobásával M1.5 tájára kb. 3 perc kell.
A vadászgépek közötti harc esetén a fenti konfig kvázi értelmezhetetlen.
Harcászatilag értelmezhető helyzetben a gép kihasználható csúcssebessége talán M1.2
A fenti értékek mind pótos nélkül. Egy ilyen knofighoz vagy csak a 12 db rakétához is igazából CFT és GE F110 dukálna.
Akkor ezt mondhatjuk gondnak.
Én azt látom emögött a rendgeteg légi harc rakéta mögött(ot van a Super Hornet, arra is terveznek talán 14db-ot),hogy a pacifikus térség marha nagy, gép meg nincs túll sok, ráadásul Kínának sok gépe van.Ezek összességében igényelhetik azt,hogy sok rakéta legyen a gépekenmert azt pótolni nem tudják csak ha leszáll a gép elentétben az üzemanyaggal.
Ahogy nézem kezdenek rájönni hogy azok a nagy csúnya hangos gazdaságtalan "elavult" két hajtóműves "anakronisztikus" nem stealth gépek is jók lehetnek valamire, mint a Mig-31, vagy épp pont az F-15. Igaz hogy nem 5+ gen, de BIVALY mindkettő. Képesek magasan, gyorsan repülni, jó sok keró fér beléjük, s ha arra van igény, ezek magukkal rántanak a földről akár egy Khindzsalt, vagy egyéb finomságot is, aminek így hatalmas többlet hatótávolságot tudnak adni!
Érdekes ez az irány, nagyon nem repesek érte
.
Ahogy nézem kezdenek rájönni hogy azok a nagy csúnya hangos gazdaságtalan "elavult" két hajtóműves "anakronisztikus" nem stealth gépek is jók lehetnek valamire, mint a Mig-31, vagy épp pont az F-15. Igaz hogy nem 5+ gen, de BIVALY mindkettő. Képesek magasan, gyorsan repülni, jó sok keró fér beléjük, s ha arra van igény, ezek magukkal rántanak a földről akár egy Khindzsalt, vagy egyéb finomságot is, aminek így hatalmas többlet hatótávolságot tudnak adni!
Érdekes ez az irány, nagyon nem repesek érte
Az előnyös lenne pl, ha egy Gripen/L-39NG tud így indítani egy "tuningolt" föld-föld precízióst és a sima-30-50 km-ből 100-120 km lesz.
"kicsit" qrvára hiányzik a Haditechnikai Kutató...
A "sok pénz" kiölte a kreativitást???
Ez így nem lesz jó!!!
F-15SA gép, teljes utánégetésen a két F110GE129C hajtómű.
M
molnibalage
Guest
Na ez kéne F-15C-be. Szavakkal nehezen lehetne leírható, hogy az a gép mit repülne.
Az F-15SA/QA/EX gépek üres, szerkezeti tömege már eléri a 15.5 tonnát, azaz bő két tonnával nehezebb, mint egy nyolcvanas évek elejéről származó F-15C. Ebben sajnos ludas a két F110GE129-es hajtómű is, hiszen ezek nehezebbek, mint a klasszikus P&W F100-asok, de főleg az AESA radar, a MAWS, az extra hűtőberendezések és a jócskán megerősített sárkányszerkezet az oka a jelentős tömegnövekedésnek.
Sírásra még így se nagyon van ok, hiszen még ez is egy tonnával kevesebb, mint a legelső szériás Szu-27P szerkezeti tömege.
Csakhogy az F110GE129-es az fékpadon 13 tonnát tol, míg gépbe építve, földközelben, Mach 1 alatt már 16-ot.
A nehezebb Szu-27-es AL-31F hajtóműve pedig ennél még valamivel gyengébb is volt, mind statikusan, mind dinamikusan.
A kérdés persze igazából nem is a nyers tolóerő/tömeg arány, hanem a felfegyverzett, újgenerációs, kétüléses, CFT-vel, extra pilonokkal, podokkal teliaggatott F-15-ös légellenállás/tolóerő aránya, a különféle sebességeken.
Ha az F110-es utánégető nélkül, a teljes repülési profilon gazdaságosan tudja mozgatni a gépet az összes, a feladat során szükséges sebességen és magasságon, akkor úgy jó, ahogy van.
Sírásra még így se nagyon van ok, hiszen még ez is egy tonnával kevesebb, mint a legelső szériás Szu-27P szerkezeti tömege.
Csakhogy az F110GE129-es az fékpadon 13 tonnát tol, míg gépbe építve, földközelben, Mach 1 alatt már 16-ot.
A nehezebb Szu-27-es AL-31F hajtóműve pedig ennél még valamivel gyengébb is volt, mind statikusan, mind dinamikusan.
A kérdés persze igazából nem is a nyers tolóerő/tömeg arány, hanem a felfegyverzett, újgenerációs, kétüléses, CFT-vel, extra pilonokkal, podokkal teliaggatott F-15-ös légellenállás/tolóerő aránya, a különféle sebességeken.
Ha az F110-es utánégető nélkül, a teljes repülési profilon gazdaságosan tudja mozgatni a gépet az összes, a feladat során szükséges sebességen és magasságon, akkor úgy jó, ahogy van.
M
molnibalage
Guest
A hogyan nevezzünk el az új vadászunkat verseny kihullott jelöltjei...
M
molnibalage
Guest
Ja, fordítás lemaradt, nem mindenki tud angolul.
A név keltsem azonnali benyomást, nem számít, hogy a szótári meghatározása mennyire jó, a kezdeti benyomás ezt felülírja.
A lista következő a szóba jöhető nevekkel:
Vodoo II - Kiváló név, de nem használható, mert az F-101 Vodoo még szolgálatban lesz 1975-80 táján.
Fiend - Borzalmas név, soha senki nem fog rájönni a benne rejlő mozaikszó/rövidítés jelentésére
Phantom III - Kiváló név, de a F-4 miatt ezt sem jó, mert 1980 táján szolgálatban lesz.
Demon - Kiváló név, de sajnos a Haditengerészetnek rossz emlékei vannak vele kapcsolatban.
Bansee - Lásd fent előző sorban.
Goblin - Kiváló név. Korábban a DeHaviland használta hajtómű névnek, de ez most nem foglalt.
Ghost - Lásd fent előző sorban.
Satan - Kiváló név, az F-4 számára ez volt az egyik legtöbb szavazatot kapó név, de James Smith McDonnel* megvétózta, mert "nem opció nem az angyalok oldalán lenni".
Falcon - Kiváló név, sajnálatosan borzalmas emlékekkel.
1. a borzalmas Hughes rakéta viselte a nevét (AIM-4)
2. olcsó Ford márkájú autó viselte ezt a nevet már
3. átlagos francia repülőgép neve is volt (húúúúúú, mekkora arc...
*/https://en.wikipedia.org/wiki/James_Smith_McDonnell
A név keltsem azonnali benyomást, nem számít, hogy a szótári meghatározása mennyire jó, a kezdeti benyomás ezt felülírja.
A lista következő a szóba jöhető nevekkel:
Vodoo II - Kiváló név, de nem használható, mert az F-101 Vodoo még szolgálatban lesz 1975-80 táján.
Fiend - Borzalmas név, soha senki nem fog rájönni a benne rejlő mozaikszó/rövidítés jelentésére
Phantom III - Kiváló név, de a F-4 miatt ezt sem jó, mert 1980 táján szolgálatban lesz.
Demon - Kiváló név, de sajnos a Haditengerészetnek rossz emlékei vannak vele kapcsolatban.
Bansee - Lásd fent előző sorban.
Goblin - Kiváló név. Korábban a DeHaviland használta hajtómű névnek, de ez most nem foglalt.
Ghost - Lásd fent előző sorban.
Satan - Kiváló név, az F-4 számára ez volt az egyik legtöbb szavazatot kapó név, de James Smith McDonnel* megvétózta, mert "nem opció nem az angyalok oldalán lenni".
Falcon - Kiváló név, sajnálatosan borzalmas emlékekkel.
1. a borzalmas Hughes rakéta viselte a nevét (AIM-4)
2. olcsó Ford márkájú autó viselte ezt a nevet már
3. átlagos francia repülőgép neve is volt (húúúúúú, mekkora arc...
*/https://en.wikipedia.org/wiki/James_Smith_McDonnell
Szöul 2001 október 13-a, a repülőnap, ami után eldőlt, hogy Dél-Korea F-15E gépeket vásárol, F-15K néven.
Háttérben a tenderen szintén induló Szu-35-ös gép.
Ez utóbbi volt a 711-es oldalszámú gép, ami nem sokkal korábban még TVC fúvócsövekkel szerelve, mint Szu-37-es volt ismert, de miután integrálták a Szu-47-es Berkut kormányvezérlő rendszerét, el lehetett hagyni a vektorálós fúvócsöveket és úgy is igen komplex, átesésen túli manőverezésre volt képes a gép.
Napjainkban hasonló képességeket láthatunk az F/A-18 C/D, illetve az F-35-ös repülőgépektől.
A gép valamivel több, mint egy évvel később, 2002 decemberében megsemmisült, nem mellékesen az igen intenzív manőverezőképességet kutató program káros mellékhatásaként bekövetkezett vízszintes vezérsíktörés miatt.
De térjünk vissza az F-15-ösre. Ez egy alaszkai széria F-15E, már a második, F100PW229-es hajtóművekkel szerelt szériából, annak is az elejéről, hiszen az oldalszám 90-250. Az 1989-es gépek még az F-15C/D gépek F100PW220-asaival voltak (és azóta is vannak) szerelve.
A bemutatóhoz az ekkor már Boeing-hez tartozó Eagle gyári demócsapat külön kibérelte a gépet és promócióhoz Joe Felock, a típus gyári főpilótája állított össze egy azóta is egyedi műrepülést. Elsőként leszedték a CFT tartályokat és érdekes módon Smokewinder füstgenerátorokkal dobták fel a műsort.
A repülést Felock a bemutat minden napján egyedül hajtotta végre, hátul nem ült senki.
Igen impozáns műsorát követően én reméltem, hogy a pár évre rá induló USAF F-15E Strike Eagle demo team majd ebből fog meríteni, de sajnos csalódnom kellett. A minden határon túl agyonszabályozott USAF a Strike Eagel demócsapat otthonául a Seymour Johnson bázist és állományát jelölte ki, lévén ott van az F-15E Basic Course kiképzőalakulata. Igen ám, de itt vannak a gyengébb, legelső szériás 1987-1989 között gyártott variánsai, melyek lényegében elnehezült F-15D-k és ez utóbbi csapat egy valamivel "megextrázott" F-15C bemutatóval repült, egészen 2011-ig.
Ehhez képest Joe "Flood" Felock egy teljesen más oldalát mutatta meg a csapásmérő "Sasnak", amiben külön érdekesség volt, hogy szinte "európiasan-oroszosan" végig a nézők előtti légtér részre hagyatkozva, igen sűrűre koreografálta a produkciót.
A rendkívül rövid nekifutást követően, erőből szinte függőlegesen emelkedve (és gyorsulva!) egy szögletes bukfenccel indított, ami mutatvány a Hornet és F-35 gépeknél a bemutató közepe táján, a kerozinkészlet egy bizonyos szint alá fogyását követően, egy vízszintes gyorsítási szakasszal indul. Tehát messze nem nulláról, nekifutásból és emelkedésből.
Ott volt még a 360 fokos húzott forduló, végig 24-27 fokos állásszöggel.
Ezen túlmenőleg látni lehetett még 32-36 fokos konstans állásszöggel végzett lassú áthúzást, melyből szintén erőből emelte ki magát.
Hanem, volt ez tovább is. Nem ezen a repülőnapon, nem ezzel a géppel, de hasonlóan konfigurálva és igen valószínű, hogy ugyanezzel a pilótával a kabinban, a gép valami egészen mást is megmutatott a képességeiből:
Ez a Lakenheath-i gép, a 01-2001-es, a bemutató pedig igen valószínű a 11-ik Asian Aerospace Exhibition, Szingapurban, 2002-ben.
Itt van egy videó a repülésről:
Azonban a kamerás láthatóan távolról sem volt a helyzet magaslatán, azonban így is kijelenthetjük, a füst irányából, szögéből ítélve, a fotón látott manőverelem nem szerepel a videón. Vagy a kamerás volt béna, vagy ez nem ment így "adásba", azaz csak a főpróbán hajtotta végre a pilóta.
Joe Felock amúgy 1983-tól 1990-ig volt F-15-ösön vadászpilóta, majd 1990 és 1997 között F-15-ös berepülőpilóta az USAF-nál, 2001-től 2006-ig volt tartalékos berepülőpilóta az USAF-nál, merthogy 1997-től már a Boeing/Phantom Works csoportjának F-15-ös típus fő-berepülőpilótája is lett. Emellett repült a Super Hornet-el is.
Háttérben a tenderen szintén induló Szu-35-ös gép.
Ez utóbbi volt a 711-es oldalszámú gép, ami nem sokkal korábban még TVC fúvócsövekkel szerelve, mint Szu-37-es volt ismert, de miután integrálták a Szu-47-es Berkut kormányvezérlő rendszerét, el lehetett hagyni a vektorálós fúvócsöveket és úgy is igen komplex, átesésen túli manőverezésre volt képes a gép.
Napjainkban hasonló képességeket láthatunk az F/A-18 C/D, illetve az F-35-ös repülőgépektől.
A gép valamivel több, mint egy évvel később, 2002 decemberében megsemmisült, nem mellékesen az igen intenzív manőverezőképességet kutató program káros mellékhatásaként bekövetkezett vízszintes vezérsíktörés miatt.
De térjünk vissza az F-15-ösre. Ez egy alaszkai széria F-15E, már a második, F100PW229-es hajtóművekkel szerelt szériából, annak is az elejéről, hiszen az oldalszám 90-250. Az 1989-es gépek még az F-15C/D gépek F100PW220-asaival voltak (és azóta is vannak) szerelve.
A bemutatóhoz az ekkor már Boeing-hez tartozó Eagle gyári demócsapat külön kibérelte a gépet és promócióhoz Joe Felock, a típus gyári főpilótája állított össze egy azóta is egyedi műrepülést. Elsőként leszedték a CFT tartályokat és érdekes módon Smokewinder füstgenerátorokkal dobták fel a műsort.
A repülést Felock a bemutat minden napján egyedül hajtotta végre, hátul nem ült senki.
Igen impozáns műsorát követően én reméltem, hogy a pár évre rá induló USAF F-15E Strike Eagle demo team majd ebből fog meríteni, de sajnos csalódnom kellett. A minden határon túl agyonszabályozott USAF a Strike Eagel demócsapat otthonául a Seymour Johnson bázist és állományát jelölte ki, lévén ott van az F-15E Basic Course kiképzőalakulata. Igen ám, de itt vannak a gyengébb, legelső szériás 1987-1989 között gyártott variánsai, melyek lényegében elnehezült F-15D-k és ez utóbbi csapat egy valamivel "megextrázott" F-15C bemutatóval repült, egészen 2011-ig.
Ehhez képest Joe "Flood" Felock egy teljesen más oldalát mutatta meg a csapásmérő "Sasnak", amiben külön érdekesség volt, hogy szinte "európiasan-oroszosan" végig a nézők előtti légtér részre hagyatkozva, igen sűrűre koreografálta a produkciót.
A rendkívül rövid nekifutást követően, erőből szinte függőlegesen emelkedve (és gyorsulva!) egy szögletes bukfenccel indított, ami mutatvány a Hornet és F-35 gépeknél a bemutató közepe táján, a kerozinkészlet egy bizonyos szint alá fogyását követően, egy vízszintes gyorsítási szakasszal indul. Tehát messze nem nulláról, nekifutásból és emelkedésből.
Ott volt még a 360 fokos húzott forduló, végig 24-27 fokos állásszöggel.
Ezen túlmenőleg látni lehetett még 32-36 fokos konstans állásszöggel végzett lassú áthúzást, melyből szintén erőből emelte ki magát.
Hanem, volt ez tovább is. Nem ezen a repülőnapon, nem ezzel a géppel, de hasonlóan konfigurálva és igen valószínű, hogy ugyanezzel a pilótával a kabinban, a gép valami egészen mást is megmutatott a képességeiből:
Ez a Lakenheath-i gép, a 01-2001-es, a bemutató pedig igen valószínű a 11-ik Asian Aerospace Exhibition, Szingapurban, 2002-ben.
Itt van egy videó a repülésről:
Azonban a kamerás láthatóan távolról sem volt a helyzet magaslatán, azonban így is kijelenthetjük, a füst irányából, szögéből ítélve, a fotón látott manőverelem nem szerepel a videón. Vagy a kamerás volt béna, vagy ez nem ment így "adásba", azaz csak a főpróbán hajtotta végre a pilóta.
Joe Felock amúgy 1983-tól 1990-ig volt F-15-ösön vadászpilóta, majd 1990 és 1997 között F-15-ös berepülőpilóta az USAF-nál, 2001-től 2006-ig volt tartalékos berepülőpilóta az USAF-nál, merthogy 1997-től már a Boeing/Phantom Works csoportjának F-15-ös típus fő-berepülőpilótája is lett. Emellett repült a Super Hornet-el is.
Még egy kvázi-semmitmondó fotó a 2002-es szingapúri légishow F-15E gépéről:
Látszik a Boeing-es gyári csapat és a lecsupaszított, komolyabb műrepülésre előkészített gép. Remélem, idővel több fotó is előkerül erről a show-ról, de ez ugye Ázsia, azok az anyagok, főleg a digitális előtti korból nagyon ritkán jönnek szembe a neten.
Látszik a Boeing-es gyári csapat és a lecsupaszított, komolyabb műrepülésre előkészített gép. Remélem, idővel több fotó is előkerül erről a show-ról, de ez ugye Ázsia, azok az anyagok, főleg a digitális előtti korból nagyon ritkán jönnek szembe a neten.
M
molnibalage
Guest
A második videón látható lassú nagy állásszögű dolgokat ritkán mutat a Sas. Sajnos videón akkor továbbra sincs a Kobra.Szöul 2001 október 13-a, a repülőnap, ami után eldőlt, hogy Dél-Korea F-15E gépeket vásárol, F-15K néven.
Háttérben a tenderen szintén induló Szu-35-ös gép.
Ez utóbbi volt a 711-es oldalszámú gép, ami nem sokkal korábban még TVC fúvócsövekkel szerelve, mint Szu-37-es volt ismert, de miután integrálták a Szu-47-es Berkut kormányvezérlő rendszerét, el lehetett hagyni a vektorálós fúvócsöveket és úgy is igen komplex, átesésen túli manőverezésre volt képes a gép.
Napjainkban hasonló képességeket láthatunk az F/A-18 C/D, illetve az F-35-ös repülőgépektől.
A gép valamivel több, mint egy évvel később, 2002 decemberében megsemmisült, nem mellékesen az igen intenzív manőverezőképességet kutató program káros mellékhatásaként bekövetkezett vízszintes vezérsíktörés miatt.
De térjünk vissza az F-15-ösre. Ez egy alaszkai széria F-15E, már a második, F100PW229-es hajtóművekkel szerelt szériából, annak is az elejéről, hiszen az oldalszám 90-250. Az 1989-es gépek még az F-15C/D gépek F100PW220-asaival voltak (és azóta is vannak) szerelve.
A bemutatóhoz az ekkor már Boeing-hez tartozó Eagle gyári demócsapat külön kibérelte a gépet és promócióhoz Joe Felock, a típus gyári főpilótája állított össze egy azóta is egyedi műrepülést. Elsőként leszedték a CFT tartályokat és érdekes módon Smokewinder füstgenerátorokkal dobták fel a műsort.
A repülést Felock a bemutat minden napján egyedül hajtotta végre, hátul nem ült senki.
Igen impozáns műsorát követően én reméltem, hogy a pár évre rá induló USAF F-15E Strike Eagle demo team majd ebből fog meríteni, de sajnos csalódnom kellett. A minden határon túl agyonszabályozott USAF a Strike Eagel demócsapat otthonául a Seymour Johnson bázist és állományát jelölte ki, lévén ott van az F-15E Basic Course kiképzőalakulata. Igen ám, de itt vannak a gyengébb, legelső szériás 1987-1989 között gyártott variánsai, melyek lényegében elnehezült F-15D-k és ez utóbbi csapat egy valamivel "megextrázott" F-15C bemutatóval repült, egészen 2011-ig.
Ehhez képest Joe "Flood" Felock egy teljesen más oldalát mutatta meg a csapásmérő "Sasnak", amiben külön érdekesség volt, hogy szinte "európiasan-oroszosan" végig a nézők előtti légtér részre hagyatkozva, igen sűrűre koreografálta a produkciót.
A rendkívül rövid nekifutást követően, erőből szinte függőlegesen emelkedve (és gyorsulva!) egy szögletes bukfenccel indított, ami mutatvány a Hornet és F-35 gépeknél a bemutató közepe táján, a kerozinkészlet egy bizonyos szint alá fogyását követően, egy vízszintes gyorsítási szakasszal indul. Tehát messze nem nulláról, nekifutásból és emelkedésből.
Ott volt még a 360 fokos húzott forduló, végig 24-27 fokos állásszöggel.
Ezen túlmenőleg látni lehetett még 32-36 fokos konstans állásszöggel végzett lassú áthúzást, melyből szintén erőből emelte ki magát.
Hanem, volt ez tovább is. Nem ezen a repülőnapon, nem ezzel a géppel, de hasonlóan konfigurálva és igen valószínű, hogy ugyanezzel a pilótával a kabinban, a gép valami egészen mást is megmutatott a képességeiből:
Ez a Lakenheath-i gép, a 01-2001-es, a bemutató pedig igen valószínű a 11-ik Asian Aerospace Exhibition, Szingapurban, 2002-ben.
Itt van egy videó a repülésről:
Azonban a kamerás láthatóan távolról sem volt a helyzet magaslatán, azonban így is kijelenthetjük, a füst irányából, szögéből ítélve, a fotón látott manőverelem nem szerepel a videón. Vagy a kamerás volt béna, vagy ez nem ment így "adásba", azaz csak a főpróbán hajtotta végre a pilóta.
Joe Felock amúgy 1983-tól 1990-ig volt F-15-ösön vadászpilóta, majd 1990 és 1997 között F-15-ös berepülőpilóta az USAF-nál, 2001-től 2006-ig volt tartalékos berepülőpilóta az USAF-nál, merthogy 1997-től már a Boeing/Phantom Works csoportjának F-15-ös típus fő-berepülőpilótája is lett. Emellett repült a Super Hornet-el is.
Lényegében a megszokott “száguldozós” USAF bemutatók erős rátartásokkal bebiztosított manőverei helyett a Szu-27-esek jellemző sebességtartományában mozog végig a gép.
Joe Felock egyik nagy feladata volt az F-15E gépek nagy állásszögű repüléseinek kidolgozása, a C/D gépekhez képest nehezebbé vált sárkány 45 fok feletti manővereknél tapasztalható kitörési hajlamának vizsgálata és a Flight Control System finomhangolása, újrakonfigurálása.
Akkor még arról volt szó, hogy a 12.5 - 13 tonnás C/D gépekhez képest 14 tonnás E gépek megváltozott statikus jellemzői miképp kompenzálhatók az FCS oldaláról.
Ezekkel szemben viszont a jelenlegi, már tisztán digitális FbW-vel szerelt F-15SA és QA gépek, melyek a leendő EX alapját képezik, már jóval nehezebb serkezetűek.
Az immáron 15.5 tonnás variánsok közvetlen elődei, a még a korábbi, Strike Eagle-ből átemelt FCS-el szerelt szingapúri F-15SG gépek is elérték a 15 tonnát üresen, ahogy a koreai F-15K verziók is megközelítették azt.
Az első negyven koreai F-15K a General Electric F110GE129C hajtóművekkel volt szerelve, hasonlóan az újrahajtóművezett szaúdi F-15SE, az új F-15SA, F-15SG, QA és a hamarosan bemutatkozó EX gépekhez. A 2005 március 5-én először felszállt F-15K gépet is Felock emelte a magasba, “kevesebb mint ezer” azaz ezer láb nekifutást követően - ahogy az azóta már elérhetetlen videóban a leszállás után magyarázott. Egy fotó maradt fenn:
Az SA gépek legelső, 2013-as berepülését is Felock hajtotta végre:
Az F-15SA volt az utolsó típusa Felock-nak, a búcsúrepülése is az egyik új szaúdi példány berepülésével történt 2016-ban.