F-15 Eagle (McDonell Douglas/Boeing)

[molnibalage]

Lényegében a megszokott “száguldozós” USAF bemutatók erős rátartásokkal bebiztosított manőverei helyett a Szu-27-esek jellemző sebességtartományában mozog végig a gép.
Joe Felock egyik nagy feladata volt az F-15E gépek nagy állásszögű repüléseinek kidolgozása, a C/D gépekhez képest nehezebbé vált sárkány 45 fok feletti manővereknél tapasztalható kitörési hajlamának vizsgálata és a Flight Control System finomhangolása, újrakonfigurálása.
Akkor még arról volt szó, hogy a 12.5 - 13 tonnás C/D gépekhez képest 14 tonnás E gépek megváltozott statikus jellemzői miképp kompenzálhatók az FCS oldaláról.
Ezekkel szemben viszont a jelenlegi, már tisztán digitális FbW-vel szerelt F-15SA és QA gépek, melyek a leendő EX alapját képezik, már jóval nehezebb serkezetűek.
Az immáron 15.5 tonnás variánsok közvetlen elődei, a még a korábbi, Strike Eagle-ből átemelt FCS-el szerelt szingapúri F-15SG gépek is elérték a 15 tonnát üresen, ahogy a koreai F-15K verziók is megközelítették azt.

Az első negyven koreai F-15K a General Electric F110GE129C hajtóművekkel volt szerelve, hasonlóan az újrahajtóművezett szaúdi F-15SE, az új F-15SA, F-15SG, QA és a hamarosan bemutatkozó EX gépekhez. A 2005 március 5-én először felszállt F-15K gépet is Felock emelte a magasba, “kevesebb mint ezer” azaz ezer láb nekifutást követően - ahogy az azóta már elérhetetlen videóban a leszállás után magyarázott. Egy fotó maradt fenn:

Az SA gépek legelső, 2013-as berepülését is Felock hajtotta végre:

Az F-15SA volt az utolsó típusa Felock-nak, a búcsúrepülése is az egyik új szaúdi példány berepülésével történt 2016-ban.

A hidegháborús korszak és '90-es években ismertté vált nagy ikon tesztpilótái is szépen lassan mind nyugdíjasok. Picit valahogy a varázsa is odalett az egésznek.

 

[Allesmor Obranna]

A hidegháborús korszak és '90-es években ismertté vált nagy ikon tesztpilótái is szépen lassan mind nyugdíjasok. Picit valahogy a varázsa is odalett az egésznek.

Ez sajnos így van. Nem csak az USA, vagy a szovjet-orosz berepülőpilóták, de a hasonlóan legendás angol, francia, svéd tesztpilóták utolsó nagy generációja a 90-es években tett le valami maradandót az asztalra. A 90-es évek volt az utolsó olyan évtized, amikor is a hidegháború örökségeként, az abból már épp kicsúszott “4+ generációs” típusokkal elmentek a manőverezhetőség határáig.
Addig is, de itt utoljára számított igazán a repülőtudás, mint készség.
Az utolsó ilyen tesztpilóta képességet kiaknázó berepülési program az F-35-ösé volt, de az is inkább a 90-es években kitaposott ösvények alapján történt, már kvázi rutinfeladatként. A többi kortárs modern gép berepülési programjában hasonló dolgok már nem várhatóak.

És amit a dolog varázsáról írsz, teljesen egyetértek. Egy Gripen NG/E, egy újabb Rafale, egy F-15EX, egy Super Hornet block III esetében már nem arról áradozik a tesztpilóta, hogy micsoda új repülési képességekre van lehetőség az új géppel.
Szenzorfúzió, mission data computer, datalink, EW, AESA radar... mint rendszergazda mutatja be az új technológiát.
Ez van, ide jutott a világ, de ez várható volt.

 

[misinator]

Ez sajnos így van. Nem csak az USA, vagy a szovjet-orosz berepülőpilóták, de a hasonlóan legendás angol, francia, svéd tesztpilóták utolsó nagy generációja a 90-es években tett le valami maradandót az asztalra. A 90-es évek volt az utolsó olyan évtized, amikor is a hidegháború örökségeként, az abból már épp kicsúszott “4+ generációs” típusokkal elmentek a manőverezhetőség határáig.
Addig is, de itt utoljára számított igazán a repülőtudás, mint készség.
Az utolsó ilyen tesztpilóta képességet kiaknázó berepülési program az F-35-ösé volt, de az is inkább a 90-es években kitaposott ösvények alapján történt, már kvázi rutinfeladatként. A többi kortárs modern gép berepülési programjában hasonló dolgok már nem várhatóak.

És amit a dolog varázsáról írsz, teljesen egyetértek. Egy Gripen NG/E, egy újabb Rafale, egy F-15EX, egy Super Hornet block III esetében már nem arról áradozik a tesztpilóta, hogy micsoda új repülési képességekre van lehetőség az új géppel.
Szenzorfúzió, mission data computer, datalink, EW, AESA radar... mint rendszergazda mutatja be az új technológiát.
Ez van, ide jutott a világ, de ez várható volt.

Bár a kor, amelyben él(t)ünk, szocializált minket az érdeklődési köreinkre (kinek V8, kinek valamilyen filmsorozat stb.), de ezzel a ténnyel együtt is hálát adhatunk a sorsnak, hogy pont jó idősávban születtünk, s még éltünk s élünk, hogy megélhettük és megismerhettük(!) azt a világot, s annak mindaddig zárt univerzumát, amely minket érdekel, amelyet a hidegháború szült, de a "világbéke" eljövetelével kinyitotta ajtajait azokkal a repülőnapokkal, amelyeken egymás után láthattuk úgy repülni, ahogy nem is reméltük azokat a gépeket, amelyek addig csak légterek határain méregették egymást civil szemektől távol s eközben a civil digitalizáció is eljutott arra a fokra, hogy mindezt bármikor böngészhetjük, nézegetjük - akár pazar felbontásban.
Mennyi nemhogy átlagember, de a saját táborában bennfentes vágyott 1990 előtt arra, hogy akár csak a töredékét ismerhesse, láthassa annak, ami számunkra már elérhető - mindkét világból.

S ráadásul tudjuk értékelni is, hiszen pl. a huszonéves gyermekeinknek ez az információtömeg - ebben a témában is - magától értetődő, s nem titokzatos, s nem annyira érdekes, mint a teszem azt 20+ évvel idősebb, s mégis a téma iránt érdeklődő korúaknak.

A 22 éves lányom - nehezen leplezett szánalommal vegyes - csodálkozással szokta hallgatni élménybeszámolóimat a:

• "harc a pótolhatatlan kazettámért az éhes Unitra Maja kazettás magnóval",
• a vadászat hétfő délutánonként a kívánságműsorból - persze a műsorvezető által belekotyogva -a kedvenc zeneszámra,
• várás a kedvenc előadó kettő, három évente megjelenő új lemezére
• a 22.-dik másolásból megszerzett nézhetetlen, érthetetlen hangalámondásos VHS Mad Max filmről,
• a megyei könyvtárban levő egyetlen könyvben látható egyetlen agyonretusált fotó bámulásáról az általam alsós gyerekként ismert világ legfejlettebb repülőgépéről:

Mikoyan/Gurevich MiG-15 - fighter

- Nem röhög: Évekig azt hittem, hogy elfordítható a főfutóműve:

Yak-50 by A.S.Yakovlev

 

[molnibalage]

Amúgy 30 éves lesz a Sivatagi Vihar.
(Ma a SV olyan időtávban van, mint akkor volt a Kubai rakétaválság...)

10 Percent True group | Facebook

AMA requests, and general discussion and feedback around 10 Percent True videos.

www.facebook.com

 

[molnibalage]

Amúgy 30 éves lesz a Sivatagi Vihar.
(Ma a SV olyan időtávban van, mint akkor volt a Kubai rakétaválság...)

10 Percent True group | Facebook

AMA requests, and general discussion and feedback around 10 Percent True videos.

www.facebook.com

Küldtem egy kérdéscsomagot.

 

[molnibalage]

Még egy kvázi-semmitmondó fotó a 2002-es szingapúri légishow F-15E gépéről:

Látszik a Boeing-es gyári csapat és a lecsupaszított, komolyabb műrepülésre előkészített gép. Remélem, idővel több fotó is előkerül erről a show-ról, de ez ugye Ázsia, azok az anyagok, főleg a digitális előtti korból nagyon ritkán jönnek szembe a neten.

Ezt találtam összesen 2001-ből.

지난 2001년 서울에어쇼 때 F-15E의 기동... - 항공정보공유 - 에어크래프트 [AIRCRAFT]

플랫앤 휘트니 f100 엔진의 노즐이 보이고... 수직 상승하려는 모습인가?? 암튼 멋있네요... 저는 전투기들이 이륙 후에 저렇게 수직 상승하는 모습을 좋아해요..

afbase.com

 

[Allesmor Obranna]

Ezt találtam összesen 2001-ből.

지난 2001년 서울에어쇼 때 F-15E의 기동... - 항공정보공유 - 에어크래프트 [AIRCRAFT]

플랫앤 휘트니 f100 엔진의 노즐이 보이고... 수직 상승하려는 모습인가?? 암튼 멋있네요... 저는 전투기들이 이륙 후에 저렇게 수직 상승하는 모습을 좋아해요..

afbase.com

2001-ben még élt a P&W “Thunder” kódnév alatt futó F100PW232-ese, amit végül lefújtak.
Ebben az időben készült az ATF tenderen alulmaradt YF120-as alapján kidolgozott F110GE129EFE, (Enhanced Fighter Engine), amiből az UAE légiereje számára gyártott block 60-as F-16E/F Desert Falcon gépek F110HE132-ese lett.

Mind a két gyártó típusjelzésében a 32-es utótag (ahogy a korábbi 29-es is) a fékpadi, statikus tolóerő tervezett nagyságát határozza meg ezer font nagyságrenddel.
Azonban a PW232-es Thunder statikus tolóereje bőven 160kN fölé sikeredett. Azaz a Raptor tolóerejét érte el!
A szintén P&W LOAN fúvócsővel együtt (ezt is 2001 után lőtték le) a negyedik generációs F-16-os és F-15E gépeknek akartak biztosítani lényegesen nagyobb tolóerőfelesleget, mint ami már úgyis van.
Sőt, a P&W nem csak a brutálerős Thunder-t, az alacsony RCS és IR észlelhetőségű LOAN-t, de a korábbi P/YBBN jelű 3D vektorálási technológiát is felajánlotta a leendő Strike Eagle koncepciókhoz.

Nos a Thunder egyes megoldásai és a LOAN fúvócső átemelődött a mégerősebb (igaz jóval nagyobb) F135-ös hajtómű családba.
A TVC fúvócső viszont megmaradt kísérletnek.

 

[dudi]

2001-ben még élt a P&W “Thunder” kódnév alatt futó F100PW232-ese, amit végül lefújtak.
Ebben az időben készült az ATF tenderen alulmaradt YF120-as alapján kidolgozott F110GE129EFE, (Enhanced Fighter Engine), amiből az UAE légiereje számára gyártott block 60-as F-16E/F Desert Falcon gépek F110HE132-ese lett.

Mind a két gyártó típusjelzésében a 32-es utótag (ahogy a korábbi 29-es is) a fékpadi, statikus tolóerő tervezett nagyságát határozza meg ezer font nagyságrenddel.
Azonban a PW232-es Thunder statikus tolóereje bőven 160kN fölé sikeredett. Azaz a Raptor tolóerejét érte el!
A szintén P&W LOAN fúvócsővel együtt (ezt is 2001 után lőtték le) a negyedik generációs F-16-os és F-15E gépeknek akartak biztosítani lényegesen nagyobb tolóerőfelesleget, mint ami már úgyis van.
Sőt, a P&W nem csak a brutálerős Thunder-t, az alacsony RCS és IR észlelhetőségű LOAN-t, de a korábbi P/YBBN jelű 3D vektorálási technológiát is felajánlotta a leendő Strike Eagle koncepciókhoz.

Nos a Thunder egyes megoldásai és a LOAN fúvócső átemelődött a mégerősebb (igaz jóval nagyobb) F135-ös hajtómű családba.
A TVC fúvócső viszont megmaradt kísérletnek.

Mekkora a legnagyobb tolóerejű hajtómű ami kulcsrakész az F-15 és F-16 családhoz?Arra gondolok amit csak be kell építeni már ki van fejlesztve,esetleg a géphez kell az integrációt megtenni.

 

[Allesmor Obranna]

Mekkora a legnagyobb tolóerejű hajtómű ami kulcsrakész az F-15 és F-16 családhoz?Arra gondolok amit csak be kell építeni már ki van fejlesztve,esetleg a géphez kell az integrációt megtenni.

Jelenleg két hajtómű fut párhuzamosan, de ezek nem felcserélhetőek, mert eltér a méretük és a bekötési csomópontok. Más és más törzshátsórész kell nekik és az F-16-os esetében más a beömlő és a szívócsatorna profilja és keresztmetszete is.
Ez a két “kulcsrakész” hajtómű a több, mint harminc éves F100PW229-es és az F110GE129-es. Mind a kettő statikus tolóereje szinte grammra megegyezik, úgy maximál, mind forszázs üzemmódon. Ez kb 8/13 tonna.
Ugyanakkor a dinamikus tolóerejük eltér. Az F100-as maximuma 15 tonna, kis magasságon, hangsebesség alatt valamivel. Az F110-esé ugyanitt 16 tonna feletti tolóerőt ad le.
Ezeknél ugyan van korszerűbb és mégerősebb, az F110GE132-es, de az valamiért megmaradt csak a block 60-as 16-osokban és nem került beépítésre az F-15-ösökbe.
Úgy vélem, ebben a kis szériás gyártás miatti magas ár, a csökkentett kétáramúsági fok miatti valamivel nagyobb fajlagos fogyasztás és talán az indokolatlanul nagy tolóerő is közrejátszhatott.
Ugyanakkor pont a kétáramúsági fok miatt gondoltam, hogy a magasabb sebességekre optimalizált, szabályozható szívócsatornájú F-15-ösbe még jobban is megfelelne, mint a 16-osokban.
De senki se rendelte meg, így (egyelőre) nem készült ilyen hajtóművel 15-ös, vagy újabb 16-os.

 

[molnibalage]

Amúgy 30 éves lesz a Sivatagi Vihar.
(Ma a SV olyan időtávban van, mint akkor volt a Kubai rakétaválság...)

10 Percent True group | Facebook

AMA requests, and general discussion and feedback around 10 Percent True videos.

www.facebook.com

Ha jó, akkor ezt is összefoglalom majd.

 

[Allesmor Obranna]

Jó kis videó.
Viszont valamiért csak most tűnt fel, hogy mikor anno a DCS-el játszottam, akkor az F-15C-nél a földi gurulásnál a stabilizátorok állandóan húzott helyzete az nem a Joystick jelhibája, vagy a program bug-ja volt.
Ezeknél a régi gépeknél ez volt a középhelyzet.
Ez igaz az F-15E-re is:

És igaz a digitális FbW-vel szerelt F-15SA-ra is:

Valószínű, hogy csak akkor változna meg a helyzet, ha az FbW mellé a gép átalakulna statikailag instabillá is.

 

[Terminator]

F-15E-instructor-pilot-reaches-4000-flying-hours-in-the-strike-eagle-aims-to-the-5000-hour-mark

 

[molnibalage]

Az első részben semmi extra. Még a Sivatagi Viharig se jutnak el.
A második részben 30:30-ig szintén semmi. Csak azt mondta el, amit az F-15 írásomban benne van és n+1 könyvben.
Utána viszont az én kérdésem jön, hogy mi a búbánatért repült az első éjszaka után első nappali bevetést.

Végre, 8 évvel a cikk írása után megtudom a tutit.
És tényleg. Amit mondott, arról eddig sehol nem olvastam.

Nos, kiderült, hogy néhány órát aludt, de csak ennyi. Viszont...
... hónapokkal a SV kezdete előtt, amikor tervezték látta, hogy nem lesz elég pilóta a 24 órás ATO lefedéshez, ezért ő 18 órás ciklusokban kezdte tervezni a dolgokat. Ez azzal járt, hogy legalább egyszer repült a pilóta 18 óra alatt, de valamikor kettőt. Ez attól is függött, hogy CAP vagy OCA/Sweep bevetést repült az illető. Csak ettől az emberek cirkadián ritmusa 2-3 hét után kezdett megborulni, főleg a rövid alvási ciklusokkal. Felmerült a több pilóta igénylése, de erről olyan magas szinten kellett volna dönteni, hogy nem ment át a rendszeren.

Rijád viszont meglepődött, hogy a napi ATO tervezés során az alakulat mennyi feladatot tudott bevállalni.
Ők nem tudták és nem kérdezték, hogy ez hogyan megy. Örültek és kész.

Hát, azért ez meredek. A csúcs szuper gépeken repülő USAF-nál egy ezred random tervezője kell, hogy a németországi 2-3 órás - kivéve CAP - bevetések üteme, távolság és 24 órás elvárások között improvizáljon, de ezt nem oldották meg,...? És a "megoldás" is nagyon rövid alvás és igen feszesen ütemezett bevetéseket eredményezett.

Tollini kifejtette, hogy átlagban egy századnál 1.3-1.2 a gép pilóta aránya. Nos, a 80-90% hadrafoghatóságnál, akkor 1.4-1.3 a gép/pilóta arány. Ezzel lehetett játszani. De így is serkentő tablettákat kellett szedni, aztán másik tablettát, hogy tudjanak aludni. Erre vicceskedve mondta, hogy ő a '70-es évek generációja tudta, hogy mit és hogyan lehet szedni...

Szóval ennyit számít az, ha egy szervezet mindsetje egy helyszínre van ráállva, majd átpakolják máshova és nem nagyon szabja át magát hozzá csak úgy.

Még ennél a résznél azt tette hozzá, hogy pont az a nőnek a férje volt az alakulatnál, akit egy Black Hawk RESCAP-nél lelőttek és így SV egyetlen női hadifoglya lett.

Ez volt 30:30 és 37:30 között. Itt tartok most. Sajnos az első részben és a másodikban eddig semmi újat nem mondott...

Changing the Face of Medicine | Rhonda L. Cornum

Desert Storm Black Hawk Incident Was a Mix of Heroism, Tragedy | Defense Media Network

To many Americans, the words "Black Hawk Down" refer to a 1993 battle in Somalia, recaptured in a film based on the book by Philadelphia Inquirer reporter

www.defensemedianetwork.com

 

[dudi]

Az első részben semmi extra. Még a Sivatagi Viharig se jutnak el.
A második részben 30:30-ig szintén semmi. Csak azt mondta el, amit az F-15 írásomban benne van és n+1 könyvben.
Utána viszont az én kérdésem jön, hogy mi a búbánatért repült az első éjszaka után első nappali bevetést.

Végre, 8 évvel a cikk írása után megtudom a tutit.
És tényleg. Amit mondott, arról eddig sehol nem olvastam.

Nos, kiderült, hogy néhány órát aludt, de csak ennyi. Viszont...
... hónapokkal a SV kezdete előtt, amikor tervezték látta, hogy nem lesz elég pilóta a 24 órás ATO lefedéshez, ezért ő 18 órás ciklusokban kezdte tervezni a dolgokat. Ez azzal járt, hogy legalább egyszer repült a pilóta 18 óra alatt, de valamikor kettőt. Ez attól is függött, hogy CAP vagy OCA/Sweep bevetést repült az illető. Csak ettől az emberek cirkadián ritmusa 2-3 hét után kezdett megborulni, főleg a rövid alvási ciklusokkal. Felmerült a több pilóta igénylése, de erről olyan magas szinten kellett volna dönteni, hogy nem ment át a rendszeren.

Rijád viszont meglepődött, hogy a napi ATO tervezés során az alakulat mennyi feladatot tudott bevállalni.
Ők nem tudták és nem kérdezték, hogy ez hogyan megy. Örültek és kész.

Hát, azért ez meredek. A csúcs szuper gépeken repülő USAF-nál egy ezred random tervezője kell, hogy a németországi 2-3 órás - kivéve CAP - bevetések üteme, távolság és 24 órás elvárások között improvizáljon, de ezt nem oldották meg,...? És a "megoldás" is nagyon rövid alvás és igen feszesen ütemezett bevetéseket eredményezett.

Tollini kifejtette, hogy átlagban egy századnál 1.3-1.2 a gép pilóta aránya. Nos, a 80-90% hadrafoghatóságnál, akkor 1.4-1.3 a gép/pilóta arány. Ezzel lehetett játszani. De így is serkentő tablettákat kellett szedni, aztán másik tablettát, hogy tudjanak aludni. Erre vicceskedve mondta, hogy ő a '70-es évek generációja tudta, hogy mit és hogyan lehet szedni...

Szóval ennyit számít az, ha egy szervezet mindsetje egy helyszínre van ráállva, majd átpakolják máshova és nem nagyon szabja át magát hozzá csak úgy.

Még ennél a résznél azt tette hozzá, hogy pont az a nőnek a férje volt az alakulatnál, akit egy Black Hawk RESCAP-nél lelőttek és így SV egyetlen női hadifoglya lett.

Ez volt 30:30 és 37:30 között. Itt tartok most. Sajnos az első részben és a másodikban eddig semmi újat nem mondott...

Changing the Face of Medicine | Rhonda L. Cornum

Desert Storm Black Hawk Incident Was a Mix of Heroism, Tragedy | Defense Media Network

To many Americans, the words "Black Hawk Down" refer to a 1993 battle in Somalia, recaptured in a film based on the book by Philadelphia Inquirer reporter

www.defensemedianetwork.com

Mi lett volna akkor a 3.vh alatt?Ugyan az mint mint az Angliai-csata idején?

 

[molnibalage]

Mi lett volna akkor a 3.vh alatt?Ugyan az mint mint az Angliai-csata idején?

Nem tudom megjósolni, mert a gépveszteségtől függött volna. Ha az NSZK és saját csapatok felett egy nem nuki háborúban sok pilóta katapultál és túléi, akkor igen hamar sokkal több pilóta, mint gép lett volna. Ha ott kattint, ha túléli és ha, stb.

Más.
Sajnos az egész videóban a fentin felül egy érdekes pont volt, ahol az AIM-7M indításkori meghibásodását magyarázta. Csak szerintem a magyarázat rossz...
1:03:30-tól a téma.

Arról beszél, hogy az rakéta indításkor adott időablakon belül várta a rakéta a jelet, hogy a hajtómű induljon. Csak szerintem ez hülyeség, értleme nincs így tervezni rakétát. Az F-15-ös írásból, ami a gép fegyverzeti manualja alapján íródott.

A Sparrow rakéták négy LAU-106/A indító--függesztő szerkezettel vannak a gépre függesztve. A rendszer feladata nem csak a rögzítés, de a rakétaindítási és leoldási folyamat ennek segítségével van végrehajtva. Az indítási folyamat a rakéta rendszereinek életre keltésével kezdődik, ez jelenti egyaránt a gázgenerátor indítását és elektromos rendszerek beüzemelését, a giroszkópok felpörgetését, stb. A rakéta a botkormányon levő indítógomb megnyomása után 1,4 másodperccel válik el a géptől, pontosabban lökődik el. Ehhez a rakéta függesztését egy piropatron energiájával működtetett munkahengerrel, és ahhoz csatlakozó hiba- és rúdrendszeren keresztül oldják fel. A (mechanikus) sorrendvezérlés csak ezután vezeti el két támasztó elem – mellső támkarima és hátsó kitámasztó talp – az ábrán aft- és forward ejector foot – teleszkopikus munkahengeréhez a piropatronok által előállított nagynyomású gázt, amelyek ekkor ellökik a rakétát. Indítás után a mellső karima és a hátsó támasztó talp is rugó hatására visszahúzódik. (Mellékletben nagyméretű fotókon ránagyítva a mellső támkarima jól látható a helyén.) A rakéta hajtóműve ekkor még nem üzemel.

A rakéta még ekkor is egy vezetékkel kapcsolódik a géphez (missile motor fire wire). Miután a mechanikus zárak kioldottak, egy fémközelség-érzékelő vezérlőjele alapján a rakéta ezen a vezetéken keresztül egy elektromos jelet kap. Ez előfeltétele a rakétahajtómű indításának. Az ellökés folyamata során a kábel végül elnyíródik, tehát az elektromos kapcsolat megszakad, ez adja a jelet a rakéta hajtóműindításra. Tehát kettős biztosítású a hajtóműindítás, nem elég egy elektromos jel, az eltávolodás is mérve van. Mivel a rakéta harci részének élesítése a rakéta gyorsulásához van kötve, így az még egy biztonsági gáttal van védve a nem kívánt élesítés ellen. A földön egy biztonsági tüske beillesztésével mind a mechanikus, mind az elektromos jeltovábbítás blokkolva van

Emiatt az, amit Kluso mond a videóban teljességgel értelmetlen. Én tutira nem terveznék így rakétát. Ameddig a rakéta poz. túlterheléssel van indítva ÉS elnyírja a kábelt a rakéta az azt jelenti, hogy eltávolodott a rakéta. Mivel az AIM-7F/M már számottevő túlterhelés mellett is indítható volt elég muris lett volna időzíteni a kábelszakadással - ami ellentmond a manualnak - mert 1G vízszintes, 1G emelkedés vagy egy 3G-s fordulóban totál más sebességel távoldig a rakéta a géptől.


Képtelen vagyok megérteni. Itt a lehetőség, hogy kérdezzen az ember és helyette 2 órában gyakorlatilag olyan dolgokról beszél, amit 15-20 éve megírtak a könyvek...

 

[arbalest]

https://twitter.com/i/web/status/652550319033880576

 

[arbalest]

 

[arbalest]

https://twitter.com/i/web/status/1354610527868215297

 

[Lord Gazember]

Képtelen vagyok megérteni. Itt a lehetőség, hogy kérdezzen az ember és helyette 2 órában gyakorlatilag olyan dolgokról beszél, amit 15-20 éve megírtak a könyvek...

Lehet, hogy a riporter nem járt olyan alaposan utána a dolgoknak és nem tud annyit. Maradtak a basic kérdéseknél. Te nem akartál még megkeresni egy pilótát és nyomni vele egy interjút?

 

[molnibalage]

Lehet, hogy a riporter nem járt olyan alaposan utána a dolgoknak és nem tud annyit. Maradtak a basic kérdéseknél. Te nem akartál még megkeresni egy pilótát és nyomni vele egy interjút?

Lövésem sincs, hogy ők hogyan találják meg őket...
Nekem simán az az érzésem, hogy ezeket a csatornákat kb. megtalálják random érdeklődők, akik még a könyvekig sem jutottak el.
Meg nagyon sokan kb. mintha csak a könyvüket promóznák és csak azért jelennének meg. Én olyan kérdéseket tennék fel, hogy a nézők egy része lehet, hogy a kérdést sem értené, nemhogy a választ...