folyt.
A könnyűsúlyú vadászrepülőgép-program kezdeti időszakában részt vevőknek volt ilyen történelmi perspektívájuk?
Boyd és Sprey két dolgot tettek ebben a tekintetben. Sprey összegyűjtött minden adatot, ami a vadászgépek megbízhatóságával és hatékonyságával kapcsolatban a kezébe került. Emellett költségadatokat is gyűjtöttek. Ők voltak az első ismerőseim, akik a légierő költségadatait az idő függvényében ábrázolták.
A P-51 Mustanggal kezdték. Az egyik repülőgépről a másikra való átugráskor a költségek minimális növekedése 1,9-szeres volt. Az emelkedés elérte a 3,1-es értéket, azonos évi dollárban kifejezve. Az adatokból kiderült, hogy mekkora növekedést jelentett a sugárhajtóművek, a szárnyasok, a szuperszonikus repülőgépek, a rakéták és a nagy radarok használata. Megmutatták a különbséget az adott repülőgép és az adott repülőgép között, valamint e különbségek költségekre gyakorolt hatását.
Az egymást követő repülőgépek fontonkénti költsége ugyanolyan ütemben emelkedett, mint az összköltség. Ez még az F-16-osra is igaz. Vagyis, ha az egymást követő repülőgépek fontonkénti költségének görbéjét ábrázolom, az F-16-os pontosan a görbén van. Az egy fontra jutó költségnövekedése ugyanúgy emelkedett, mint bármely más repülőgépé. Ha azonban az egységnyi repülési költség görbéjét rajzolom fel, az F-16-os leesik a görbéről. Megfordította az egységnyi elrepülési költség emelkedő tendenciáját. Ez volt az egyetlen repülőgép, amely ezt tette. Tehát a költséget úgy tudtuk csökkenteni, hogy csökkentettük a méretét. Ez volt a méretcsökkentés másik motivációja.
Miben különbözött ez a tervezési megközelítés a megszokottól?
Általában elsietjük a formát, mielőtt igazán megértenénk a funkciót. Ez bajba sodor minket. A könnyűsúlyú vadászgép új perspektívát hozott a maximális sebesség és gyorsulás szempontjából. Mindenki azt akarta, hogy a repülőgépek 2-2,5 Mach sebességgel repüljenek. Senki sem kérdezte, hogy miért.
Egyszer, amikor a szuperszonikus szállító repülőgépen dolgoztunk, lehetőségem nyílt arra, hogy nyomon kövessem a B-58-as összes szuperszonikus repülési idejét. Több mint száz B-58-as repült, és a legtöbb szuperszonikus repülési idő egy repülőgépen hét óra volt. Hét óra. Ez a teljes repülési idő kevesebb mint öt százaléka volt. Az egész flotta összesen csak 200 órát repült szuperszonikusan.
Sokan a csúcssebességgel való repülést a gyorsulással azonosítják. A nagy hajtóművek a követelményeket meghatározók számára nagy sebességet és nagy gyorsulást jelentettek. Ez az összefüggés nem igaz. Az F-16-os esetében először a funkcióval foglalkoztunk. Azt kérdeztük, hogy milyen érték származik egy adott képességből?
Mi volt a legkockázatosabb része a könnyű vadászgépek tervezésének?
A fly-by-wire rendszer. Ha a fly-by-wire rendszer nem működött volna, akkor a nyugodt statikus stabilitásunk sem működött volna. És akkor a repülőgépnek nagyobb lett volna a légellenállása, és kevésbé lett volna érzékeny, kevésbé lett volna manőverezhető.
Volt egy tartalékunk, amiről nem sokan tudnak. Úgy terveztük meg a törzset, hogy ha a fly by wire nem működne, akkor a szárny hátrébb helyezésével visszatérhessünk a statikusan stabil kialakításhoz. A törzsben olyan válaszfalakat terveztünk, amelyek a szárny mindkét elhelyezésének terhelését elviselik.
Más vállalatok is foglalkoztak a fly-by-wire vezérlőrendszerekkel?
A McDonnell Douglas szerződéseket kötött a légierővel és a Flight Dynamics Lab-ral a fly-by-wire rendszerek, a lazított statikus stabilitás és az F-4-es nagy gyorsulású pilótafülkéjének tesztelésére. A technológia rendelkezésre állt, de ezek a vállalatok nem éltek vele.
Nem sokkal azután, hogy megnyertük az F-16 teljes körű fejlesztési szerződését, meghívtak, hogy adjak elő az Amerikai Repülési és Űrhajózási Intézet St. Louis-i tagozatának. Az első reakcióm az volt, hogy "Biztos csak viccel. Azt akarja, hogy bemenjek az oroszlán barlangjába? A McDonnell Douglas mindenféle reklámot és minden mást csinált, ami a könnyű vadászgépek ellen szólt. Az azonnali válaszom az volt, hogy köszönöm, de nem, köszönöm.
Körülbelül negyedórával később felhívott Dave Lewis [a General Dynamics Corporation akkori elnöke]. Azt mondta: Harry, hallottam, hogy előadást tartasz az F-16-osról a McAir srácoknak. Ez nagyszerű. Szeretném, ha a pokolba küldenéd őket, és én ott leszek, hogy lássam, ahogy megteszed.
Visszahívtam az AIAA-s fickót, és mondtam, hogy meggondoltam magam. Egy előadás jó móka lenne. Nem igazán gondoltam erre. De engem is befolyásol a politika.
Néhány nappal a találkozó előtt a programelnök azt mondta, hogy a tagozat több jegyet adott el arra a találkozóra, mint bármelyik korábbi találkozóra, még az űrhajós előadókkal tartott találkozókra is. Azt mondta, hogy csak a McDonnell Douglas-tól több mint százan jöttek. Képzelhetik, hogy mit éreztem.
Én tartottam az előadást. A kérdések és válaszok körülbelül egy órája után a programvezető félbeszakított, hogy aki el akar menni, az távozhasson. Két órával ezután a szállodaigazgató bejött a szobába, és megkért minket, hogy távozzunk, mert másnap reggelre be kellett rendezniük a termet a reggelihez. Hajnali fél háromkor körülbelül tizenöt McAir srác és én bezártuk a bárt. Ezek ugyanazok az emberek voltak, akik a fly by wire-en, a nyugodt statikus stabilitáson és a nagy gyorsulású pilótafülkén dolgoztak, az összes tesztprogramon, amelyet a légierő és a Flight Dynamics Lab végzett az F-4-eshez, amelyre a McDonnellnek volt szerződése.
Most pedig itt van a McDonnell, és építi az F-15-öst, a világ legújabb-legnagyobb vadászgépét, amely nem tartalmazott ezekből a technológiákból egyet sem. Volt 125 McDonnell-srácom, akiket jobban érdekelt az F-16-os, mint a saját F-15-ösük, mert látták, hogy a munkájuk gyümölcsét beépítik az én repülőgépembe.
Miért nem építették be ezeket a technológiákat?
Az F-15 nagyon drága volt. Huszonöt év telt el azóta, hogy a légierőnek légifölény-vadászgépe lett volna. Csak a program jóváhagyása több mint öt évig tartott. Nem engedhették meg maguknak, hogy kockázatot vállaljanak.
Hogyan tudták vállalni ezeket a kockázatokat?
A könnyű vadászgép prototípusára vonatkozó szerződés a legjobb teljesítményre szólt. Jogilag nem kellett repülőgépet szállítanunk. Miután elköltöttük a 3 millió dollárt, felpakolhattuk volna az összes alkatrészt egy platós pótkocsira, és azt mondhattuk volna a légierőnek, hogy itt a repülőgép.
Akkor repülhettünk a géppel, amikor készen álltunk rá. Azért erőltettük a repülőképes repülőgépet, mert a Northrop ellen versenyeztünk. De a lényeg az, hogy nem egy nehéz, hanem egy önkényes ütemterv ellen dolgoztunk. És a legtöbb ütemterv önkényes. Ráadásul nem volt fix utókövetés. A repülőgép egyszerűen csak egy technológiai demonstrátor volt.
Miért nem volt hajlandó a Northrop vállalni az új technológiákkal járó kockázatokat a könnyű vadászgép prototípusában?
A Northrop egy olyan repülőgépet akart, amely leváltja az F-5-öst. Inkább a külföldi piacokon történő értékesítés érdekelte őket, ezért nagyon merevek és konzervatívak maradtak a tervezésben, mert azt akarták, hogy a külföldi piacokon a tervezés bármelyik pontján meg tudják mutatni a repülőgépet.
Minket az érdekelt, hogy mit akar az amerikai légierő, és mi rugalmasak maradtunk a tervezésben, hogy megfeleljünk az igényeiknek. Számos tervet megvizsgáltunk. Az utolsó pillanatig vártunk, hogy kiválasszuk a legjobbat. Megengedhettük magunknak, hogy ezeket a fejlett technológiákat beépítsük a repülőgépbe. Hajlamosabbak voltunk vállalni a kockázatot.
Számos vállalatot váratlanul ért, hogy megnyertük a könnyű vadászgép prototípusára vonatkozó szerződést. Ott voltak kint, és a légierőnél népszerűsítették az ötleteiket. Mi nem. Szándékosan hallgattunk arról, amit csináltunk, mert az F-111-es napok óta rossz híreink voltak, bár teljesen érdemtelenül. Nem dicsekedhettünk. Ehelyett csendben megcsináltuk a házi feladatunkat, és alaposan elvégeztük.
1974. február 1-jén készen álltunk a könnyű prototípus berepülésére. Csak júniusban vagy júliusban tudtuk meg, hogy a Northrop nem repül. Ez nagyon aggasztott minket. Először azt hittük, hogy átvertek minket. Azt gondoltuk, hogy az ő tervük egy gyártási terv, nem pedig egy prototípus. Valójában csak le voltak maradva. Az egyik ok, amiért a légierő végül a mi tervünket választotta, az volt, hogy közelebb állt a teljes körű fejlesztéshez, mint a Northropé.
Elégedett az "F-16-os atyja" címmel?
Hízelgőnek találom. Az apjaként a legjobb részem az volt, hogy én adtam a spermát. De a várandósság időszaka és a későbbiekben történtek nagy része más volt. Másoknak is jár a dicsőség azért, ami ott történt. Engem a repülőgépek külső formája érdekel. Nem igazán érdekel, hogy mi van belül, kivéve, hogy az hogyan befolyásolja a külső formát.
www.key.aero
