Az F-35 szárnyainak a kilépőélei két részre bontott (külső és belső szekció) flaperonként működnek melyek fel-le, azonos vagy ellentétes értelemben is kitéríthetőek.
Ennek réven hossz és kereszttengely körüli nyomatékot is létrehozhatnak.
Először is, ez a háromból csak a C-re igaz, az A-nál és a B-nél egyrészes flaperon van.
A kérdésed - ha jól értem - arra vonatkozott hogy mi történik ha a flaperonok együttesen felfele térnek ki?
A válasz röviden: olyan kereszttengely körüli nyomaték ébred amely emeli a gép orrát (bár ez most nem tudom mennyiben kapcsolódik a vízszintes, lassú, nagy állásszögű repüléshez...)
Épp ezt magyaráztam. A flaperonok felfelé térnek ki, a szárny aloli légtömeg így fújja meg a
nyomott helyzetben levő vízszintes vezérsíkokat, ezzel növelve rajtuk a felhajtóerőt, Ugyanis az F-35-ösnél (ahogy a Szu-30MKI családnál is) mód van a vízszintes vezérsík réselt fékszárnyként való igénybevételére is. Ilyenkor a vezérsík és a szárny egyetlen felhajtóerőtermelő egységet képez.
Ezt demondstráltam egy lassú, vízszintes áthúzás videóval. Ennyiben kapcsolódik hozzá.
Röviden, te egész egyszerűen túlkomplikáltnak nevezted a magyarázatomat, holott tételesen elmondtam, hogy a 35-ösön mi és hogyan működik. Nem a magyarázatom a túlkomplikált, Ez egy ilyen komplex rendszer.
Góbé ide vagy oda, ennyire azért nem egyetemes a repülés, hogy egy magyar, jóindulatú repüléséről híres oktató vitorlázógépből egyenes ágon következtessünk egy ötödik generációs repülőgép aerodinamikájára és kormányozhatóságára.
A Rafale titka sem az, hogy kacsaszárnyas, hanem, hogy a tervezői zseniálisan egy légcsatornát alakítottak ki a kacsaszárny és a szárny kisméretű LERX-e között, ezzel kontrollálva a szárnyon keletkező, nagy állásszögön generált örvényrendszert.
Az F-22-es sárkányának zsenije nem az, hogy nagyok a szárnyai, henam, hogy az előrenyilazott kilépőéllel kombinált nagy nyilazású belépőéllel szerelt trapézszárny egyként egyesíti az előre és a hátra nyilazott szárnyak összes jó tulajdonságát. A vadászgépek közt szintén itt debütált csónakszerű törzs orr kialakítás titka, hogy már itt megkezdődik az az örvénygenerálás, ami majd a beömlőnyílások felső felülete felett végigfutva végül a két, kifelé döntött vezérsík között a teljes nagyfelületű törzsre szívóhatással bír. És ne feledjük, a komplex flaperonok együttes felfelé kitérítése megoldás arra, ami a nagy felületű deltaszárnyak és az ilyen trapézszányak egyik hibája, hogy túl nagy állásszögön a homlokellenállásuk a nagyobb oldalviszonyú trapézszárnyakhoz képest nagyobb, ezáltal túlságosan belassulnak egy intenzívebb fordulónál.
A szárnyak felületére dolgozó örvénygenerátor viszont a beömlők két oldalsó felületére szerelt él, amit amúgy az F-35 is örökölt.
A flow control, ami az F-35-ösönél jelenleg az egyik legkifinomultabb (a másik a Szu-57-esé) egy egészen új metódus.
Amit az F-16-ösnál, vagy a korábbi más 4. generációs gépnél láttunk, az annyi volt, hogy a statikalilag instabil repülőgépek kormányfelületei a lehetőségeik határáig dolgoztak, Azonban, ha a gép elérte a kormányfelületek lehetőségeinek határát, a rendszer az állászög további növelését már nem tette lehetővé.
Az F-16-os már soha nem kerülhet olyan helyzetbe, ahol a kormányfelületei már hatástalanok lennének.
Az, amit az F-35-ösnél látunk, ezen már túllép. Ez a fajta megközelítési mód az YF-23-as gépeken jelent meg először, de aztán az F-22 Raptor is hasonló lett.
Vagyis, az összes mozgó irányfelület multifunkciós. Anno az F-16-os volt az első
hagyományos építésű gép, ahol a fékszárny a csűrővel egyesülve flaperonként kettős feladatú lett.
Ilyen korábban a deltaszárnyú gépek elevonjainál már volt.
Azonban az F-16-os flaperonja csak és kizárólag fékszárny és csűrő. Nem magassági korány és nem féklap még ezen felül.
Az YF-23-asnál anno egymástól függetlenül volt kitéríthető a két balansz "függőleges" vezérsík, a két lehajtható belépőél, a két külső és a két belső flaperon.
A flow control kifinomultságára egyik legjobb példa:
A gépnél egy belehúzást követően a felhajtóerő nyomásközépponja előrevándorol. Emiatt a statikailag instabil gép állásszög határolása megszűnik a gép kereszttengely körüli forgása megállíthatatlan és túlhúzódik. Ehez orra kéne nyomni a vezérsíkokat, de akkor azok meg átesnek.
Ennek elkerülése érdekében a két szárnyon levő flaperon együttesen felfelé tér ki, de az ellenforgó forgórészek precessziója nem oltja ki tökéletesen egymást, tehát csűrőként is dolgozniuk kell, így kitérítésük mértéke enyhén differenciált. A víszintes vezérsíkok közül húzott helyzetben csak a baloldali van, a jobboldali semlegeshez közeli helyzetben. Ezzel azonos oldalon a flaperon jobban kitér felfelé, így a szárny aloli áramlás jobban meg tudja fújni a vezérsík felső felületét, tehét azon fehajtóerő tud termelődni, ami egyensúlyt tart a törzs első részén az örvénygenerátor csónakszerű orr rész és a beömlők oldalán elhejezett élek termelte alacsony nyomású áramlással.
A bal oldalon az enyhe csűrést, mint műveletet a vezérsík végzi, ennek kitérített belépőéle jobban beér a szárnyak alatti áramlásba, tehát ezen az oldalon a flaperonok kitérítése kevésbé szükséges.
Ez egy pillanatnyi állapot, ugyanezen felületek pár másodperccel később már együttesen pozitívan ívelik a szárnyat, míg a vezérsíkok visszatérnek saját, megszokott feladataik közé, mint magassági vagy csűrőkormány.
Ezzel a komplex módszerrel a vízszintes vezérsíkok nulla helyzetét is tudják hangolni. El tudják érni, hogy amennyiben a szokásosnál nagyobb pozitív kitérítési szög kell, mint amire a hardware képes, a speciális megfuvatásokkal a semleges helyzetet orra nyomott állapotnál érik el és innen indul a vezérsíkok pozitív kitérítési tartománya.
