F-35 Lightning II (Lockheed Martin)

[Allesmor Obranna]

A Navy fejlesztései az elmúlt öt évtizedben nagyon elhúzódtak.
Az F-14-es Johnson alatt kezdődött, amit, mint koncepciót megkavart a vietnámi háború.
A rendszeresítése végül a vietnámi veszteségek, az Apollo-program és a társadalmi folyamatok hatására amolyan befagyasztott technológiai státusszal, már Nixon alatt kezdődtek. Ekkor keményít be a 64-ben megjelent enyhén neo-sztálinista Brezsnyev (a 68-72 közötti időszak) majd ezt követően kezdetét veszi a “brezsnyevi pangás” időszaka. Megáll az idő.
Jön a rövidke Ford-ciklus és az olajválság, majd a Carter korszak. Még a “low budget” Tomcat verzió ötlete is felmerül.
Tehát szó nincs arról, hogy a haditengerészet valóban egy olyan potens F-14-eshez jusson, mint amilyenre eredetileg igénye lett volna.
1980, Reagan adminisztráció, a szovjetek már Afganisztánban, az irániak már barátból ellenség lettek és náluk van az átadott 85 darab F-14A. Valamit mégiscsak kellene kezdeni a géppel.

1981, Brezsnyev már a világát se tudja, a lengyeleknél áll a bál. 1981, a Tomcat első légigyőzelme.
1982, meghal Brezsnyev, elindul a sakkjátszma a Kremlben, a VSz új fejlesztésekbe kezd, Washington is szeretné tudni, hogy odaát ki irányít?
A Bekaa-völgyben kezdődik a balhé, a tengerészgyalogosokat felrobbantják Bejrútban, de nem Arafaték, hanem az új-irániak első komolyabb külföldi barátai, Jaszin-sejkék.
Reagan bejelenti az SDI-t, ezzel akarják bedönteni a szovjeteket, ahol ebben az évben már repedezik a rendszer, hiszen a Kaukázusban már elkezdődik egy kisebb balhé.
De a Pentagon-t jobban érdekli a Közel-Kelet, hiszen a régi, amerikai felfogás szerint a harmadik világháború kitörése nem az NSzK-NDK határon, hanem az arab-izraeli konfliktusban fog kiindulni, 200 ezer tulai szovjet deszantos átdobásával.
Nagyon kell a Navy-nek a potens haditechnika.
1984, Able Archer hadgyakorlat és a majdnem atomháború. Ekkor kezdődik a GE vs P&W “Great Engine War” időszaka, megjelenik az F-15C, F-16C, F-14B, dolgoznak a Strike Eagle-n és az F-16XL-en, ahogy már javában megy a háttérben a titkos ATF program is. Ömlik a pénz a hadiiparba.
1985 Gorbacsov, 1986 Reykjavík, Csernobil, az afganisztáni fordulat.
1987-89, kelet európai fordulat.
1990, már idősebb Bush az elnök, elkezdődik a F-14D sorozatgyártása, végre révbe ér az eredeti koncepció?

1991, rögvest leáll az F-14D sorozatgyártása.
1992, Clinton első ciklus, kivonjuk a Tomcat-et, vagy sem? - Ez eltart 2000-ig, két cikluson át.
2000, ifjabb Bush: kivonjuk a Tomcat-et, vagy sem? Egy ciklus elmegy így, a Bombcat közben Afganisztánban operál.
2006, második Bush-ciklus, kivonják a Tomcat-et, de az alapvetően sok üzemidő tartalékkal bíró gépeket a sivatagban lekonzerválják.
2007-2008, egy idióta kongresszusi képviselő indítványára a letárolt 133 darab gépet bezúzzák, mert Iránnak is van F-14-ese...

Ehhez képest, ha megnézzük az F-35C történetét, az is kacifántos, bár máshogy.
1995, JSF, első Clinton adminisztráció.
2001, X-35A és B, első ifjabb Bush adminisztráció, beszédes, hogy az USN C variánsát meg se építik.
2006, második Bush ciklus, felszáll az USAF F-35A AA-01 gépe, de az USN F-35C-je már az első Obama ciklusra tevődik át.
A nagyobb fesztávú szárny flatterol, a fékhorog nem éri el rendesen a kábelt, vannak gondok a dizájnnal.
Lemegy két Obama adminisztráció, rákezd Trump, de F-35C még mindig nincs hadrendben.
Trump megkérdőjelezi az F-35C-t a Super Hornettel szemben.
A US Navy először mondja ki, hogy nem ilyen lovat akart, a következő típus tisztán USN fejlesztés lesz.
2021, jön Biden, az F-35C még mindig csak korlátozottan érhető el.
A programot eddig futtató USAF kijelenti, inkább az NGAD-ban és egy teljesen új F-16 utódban látja a dolgok megoldását.

A Navy-nél az admirálisok rágyújtanak az “elmentek ti a jó édes...” kezdetű népi jókívánságra...

 

[Terminator]

Akkor tulajdonképpen csak a tengerészgyalogság boldog, mert lett egy sokkal jobb gépük, mint a Harrier?

 

[molnibalage]

Akkor tulajdonképpen csak a tengerészgyalogság boldog, mert lett egy sokkal jobb gépük, mint a Harrier?

Igen.

 

[Allesmor Obranna]

A Super Hornet is az. Szerintem simán győzött azzal, hogy a buta politkusnak beadták, hogy ez is egy Hornet, csak egy picit más. Óccó, jó lesz, rácsapták a nagypecsétet. Ami amúgy igaz is lett, de kb. azt kellett volna felpofozni, aki a elforgatott függesztőkre is rányomta, hogy "jó lesz ez így".

Ebben van igazság. A Super Hornet elforgatott pilonjai miatt ismert, a tervezetthez képest lényegesen rosszabb szubszonikus és kifejezetten rossz szuperszonikus légellenállás, mint hiba, idén lesz 24 éves. Közel negyed évszázada nem javítják ki, mert folyton kihúzzák a block II, block III projektlistákról azzal, hogy túl drága lenne kijavítani.
Majd az erősebb F414GE EPE hajtómű magasabb tolóereje kikompenzálja, ha lesz rá igény.
Az is kész van már 2009 óta, tehát már több, mint egy évtizede, de az se kell.
De persze jó nagy hülyeség lenne egy buta aerodinamikai tervezési metódust (mint egy másik hibára adott megoldást!) tolóerő oldalról kompenzálni.
A nagyobb tolóerő nem volna hülyeség, de nem a légellenállás kompenzálásaként.
Ha csökkentenék a gép szubszonikus és hullámellenállását és emellé kapna egy nagyobb tolóerejű hajtóművet, legalább változatlan fajlagos fogyasztás mellett, azzal nőne érdemben a hatótáv.
De javulnának persze a repülési paraméterek, ahogy a hordozható fegyverzet nagysága és így összességében a harcérték is.
Mint a MiG-23MF kontra MiG-23ML...családnál.
És amit nyernének azzal, hogy a gépnek kisebb az ellenállása, de az erősebb hajtóművét még annyira se kell forszírozni, mint kisebb teljesítményű elődjét, az akár a nagyobb tömegű avionikai fejlesztésekre is fordíthatnák.

 

[dudi]

Ebben van igazság. A Super Hornet elforgatott pilonjai miatt ismert, a tervezetthez képest lényegesen rosszabb szubszonikus és kifejezetten rossz szuperszonikus légellenállás, mint hiba, idén lesz 24 éves. Közel negyed évszázada nem javítják ki, mert folyton kihúzzák a block II, block III projektlistákról azzal, hogy túl drága lenne kijavítani.
Majd az erősebb F414GE EPE hajtómű magasabb tolóereje kikompenzálja, ha lesz rá igény.
Az is kész van már 2009 óta, tehát már több, mint egy évtizede, de az se kell.
De persze jó nagy hülyeség lenne egy buta aerodinamikai tervezési metódust (mint egy másik hibára adott megoldást!) tolóerő oldalról kompenzálni.
A nagyobb tolóerő nem volna hülyeség, de nem a légellenállás kompenzálásaként.
Ha csökkentenék a gép szubszonikus és hullámellenállását és emellé kapna egy nagyobb tolóerejű hajtóművet, legalább változatlan fajlagos fogyasztás mellett, azzal nőne érdemben a hatótáv.
De javulnának persze a repülési paraméterek, ahogy a hordozható fegyverzet nagysága és így összességében a harcérték is.
Mint a MiG-23MF kontra MiG-23ML...családnál.
És amit nyernének azzal, hogy a gépnek kisebb az ellenállása, de az erősebb hajtóművét még annyira se kell forszírozni, mint kisebb teljesítményű elődjét, az akár a nagyobb tömegű avionikai fejlesztésekre is fordíthatnák.

HA jobb lenne a SH mint most az azonnal azt jelentené,hogy rendelnének belőle ezzel is csökkentve az F-35 flottát.Lásd F-15 rendelés...

 

[Allesmor Obranna]

Amúgy csak érdekességképp, a lassan öt évtizede töretlenül hízó F-15-ös, még csak most, az EX-el érte el a 15 tonnás szerkezeti tömeget.
Ebben nem az a pláne, hogy az erősebb hajtóművei ellenére még így is másfél tonnával könnyebb, mint a legelső, széria Szu-27-es, hanem, hogy a jóval gyengébb tolóerejű F/A-18G Growler, illetve a Growler-el azonos tolóerejű F-35C is ugyanilyen nehéz.
Anno az F-14D tolóereje kb a Szu-27-esét érte el, de bő egy egész tonnával nehezebb volt, mint egy mai Szu-35Sz.
Hagyományosan ennyire nehezek a Navy gépei.

Ahogy a legendásan könnyű, de erős szárazföldi gépekből, mint az F-15, F-16, vagy EF Typhoon, a könnyűekből, mint a Gripen, vagy a nagyon erős, de eleve nehezekből, mint az F-22, nem lehet normálisan hajófedélzeti verziót kihozni, úgy látszik tisztán, hogy csak azok a dizájnok igazán jó tengerészeti gépek, amelyeknél ezt a tervezésnél eleve figyelembe vették.
Ilyen a Rafale, az F/A-18 Hornet és a nyilvánvaló hibája ellenére még a Super Hornet is.
Ahogy korábban ilyen volt az Intruder, a Corsair, a Crusader, de mé
A szovjet MiG-29-es és Szu-27-es tervezésénél is eleve számoltak a hajófedélzeti alkalmazásra is, ami üdvözítő... lenne, ha ezt nem cseszik el az ugrósáncos alapvetéssel.

Akkor mi a baj az F-35C-vel, kérdezhetnénk. Nos nem az USAF, hanem sokkal inkább a Marines S/VTOL igénye, ami önmagában messzebb van, mint az USAF és a NAVY összes bármiféle spec követelménye.

Mégis úgy fest, a 35-össel egyedül az USMC járt jól.

 

[Allesmor Obranna]

Azaz, elég csak visszatekinteni a JSF két indulójára, az X-32-esre és az X-35-ösre, ahol az X-35A-ból igen hamar építették meg az X-35B-t.
Az egész JSF program az USMC S/VTOL koncepciója körül forgott. Pedig az USMC-nek az egészből pont, hogy nem a stealth, hanem csak egy szuperszonikusra továbbgondolt Harrier-utód miatt volt szüksége.

A Navy-nek meg az F-35C-ből szinte semmire. Nekik egy rendesen megcsinált Super Hornet lett volna jó.

Az USAF viszont az F-15C/F-15E/F-16C mintájára jobban járt volna egy F-22A Raptor-ral, egy csapásmérő F/B-22 Strike Raptor-ral és egy jóárasított egyhajtóműves, kisebb, könnyebb, export képesebb verzióval (F-24A?), mint anno az F-16A is volt.

 

[Terminator]

Lockheed Martin defends value of F-35 as USAF programme under new pressure

"Lockheed Martin is defending the value of the F-35 stealth fighter as the US Air Force (USAF) is for the second time in two years considering buying a cheaper fourth-generation fighter aircraft for its fleet recapitalization plans.

Instead of exclusively buying the F-35, as had long been its plan, the service is studying a future fighter fleet that might include new-build Lockheed Martin F-16 fighters or possibly a clean-sheet 4.5th-generation fighter, said USAF chief of staff General Charles Brown on 17 February. The USAF first strayed from its stealth aircraft buying plan in 2020 when it started buying the Boeing F-15EX to replace the F-15C. The F-35’s high-operating costs were one reason it was forgone.

The cost of operating the USAF’s F-35A has been cited as high as $44,000 per hour, according to the Department of Defense. The Pentagon’s Cost Assessment and Program Evaluation Office and the F-35 Joint Program Office previously have express scepticism that the F-35A’s operating costs could be reduced to $25,000 per hour by 2025, which is Lockheed Martin’s goal.

Nonetheless, in response to Brown’s comments Greg Ulmer, executive vice-president of Lockheed Martin’s Aeronautics business area, told reporters on 19 February that the company was still committed to and confident of reducing the cost of flying the F-35 to $25,000 per hour.

“We’re very focused on reducing sustainment costs for the F-35. The last five years alone, we’ve been able to reduce about 40% of the Lockheed Martin element of sustaining cost in terms of cost per flying hour,” says Ulmer. “We predict similar 40 to 50% reduction in the next five years. We feel that the F-35 is very strongly positioned relative to the future for the United States Air Force.”

Brown said the USAF was examining buying new-build F-16s or a clean-sheet 4.5-generation fighter to handle lower-end threats. Ulmer pushed back on that idea.

“If you look at what the low-end threat that was alluded to, that may drive a thought of lesser platforms,” he says. “[However] I think if you fast forward to the next decade, the low-end fight in the future is very much a high-end fight. So, if you look at the proliferation, for example, of S-300 or S-400, or other aspects of things today, it’s going to be even more so in the future.”

The Russian-built Almaz-Antey S-300 and S-400 surface-to-air missile batteries are often cited as the premier threats to US combat aircraft. For its part, Russian export agency, Rosoboronexport, has advertised the S-400 as having an “anti-stealth range” of up to 81nm (150km). The S-400 is fielded by Russia, China, Belarus and Turkey. India also has ordered the weapon, but has yet to receive it.

Ulmer also went on to boost the F-35 as a “system of systems”, a reference to the aircraft’s computer processing and communications abilities.

The F-35 has been compared to a sports car: highly capable, but finicky and expensive to maintain. Lockheed Martin has struggled to reduce the stealth jet’s number of identified problems, cutting the number of deficiencies in 2020 by just two, with 871 issues remaining.

The USAF had originally planned to acquire 1,763 F-35As. It hasn’t said that programme of record has been formally reduced. However, each time it buys fourth-generation fighters instead of the F-35 that seems to be implied.

The US Marine Corps also appears to have reduced its appetite for the F-35B short-takeoff vertical-landing and F-35C carrier-variant fighters when it revealed plans to reduce squadron sizes in 2020. The service seemed to imply it would cut its plan to buy 420 examples of the F-35 (353 F-35Bs and 67 F35Cs) by 2031 by 120 to 130 aircraft."

 

[enzo]

Lockheed Martin defends value of F-35 as USAF programme under new pressure

"Lockheed Martin is defending the value of the F-35 stealth fighter as the US Air Force (USAF) is for the second time in two years considering buying a cheaper fourth-generation fighter aircraft for its fleet recapitalization plans.

Instead of exclusively buying the F-35, as had long been its plan, the service is studying a future fighter fleet that might include new-build Lockheed Martin F-16 fighters or possibly a clean-sheet 4.5th-generation fighter, said USAF chief of staff General Charles Brown on 17 February. The USAF first strayed from its stealth aircraft buying plan in 2020 when it started buying the Boeing F-15EX to replace the F-15C. The F-35’s high-operating costs were one reason it was forgone.

The cost of operating the USAF’s F-35A has been cited as high as $44,000 per hour, according to the Department of Defense. The Pentagon’s Cost Assessment and Program Evaluation Office and the F-35 Joint Program Office previously have express scepticism that the F-35A’s operating costs could be reduced to $25,000 per hour by 2025, which is Lockheed Martin’s goal.

Nonetheless, in response to Brown’s comments Greg Ulmer, executive vice-president of Lockheed Martin’s Aeronautics business area, told reporters on 19 February that the company was still committed to and confident of reducing the cost of flying the F-35 to $25,000 per hour.

“We’re very focused on reducing sustainment costs for the F-35. The last five years alone, we’ve been able to reduce about 40% of the Lockheed Martin element of sustaining cost in terms of cost per flying hour,” says Ulmer. “We predict similar 40 to 50% reduction in the next five years. We feel that the F-35 is very strongly positioned relative to the future for the United States Air Force.”

Brown said the USAF was examining buying new-build F-16s or a clean-sheet 4.5-generation fighter to handle lower-end threats. Ulmer pushed back on that idea.

“If you look at what the low-end threat that was alluded to, that may drive a thought of lesser platforms,” he says. “[However] I think if you fast forward to the next decade, the low-end fight in the future is very much a high-end fight. So, if you look at the proliferation, for example, of S-300 or S-400, or other aspects of things today, it’s going to be even more so in the future.”

The Russian-built Almaz-Antey S-300 and S-400 surface-to-air missile batteries are often cited as the premier threats to US combat aircraft. For its part, Russian export agency, Rosoboronexport, has advertised the S-400 as having an “anti-stealth range” of up to 81nm (150km). The S-400 is fielded by Russia, China, Belarus and Turkey. India also has ordered the weapon, but has yet to receive it.

Ulmer also went on to boost the F-35 as a “system of systems”, a reference to the aircraft’s computer processing and communications abilities.

The F-35 has been compared to a sports car: highly capable, but finicky and expensive to maintain. Lockheed Martin has struggled to reduce the stealth jet’s number of identified problems, cutting the number of deficiencies in 2020 by just two, with 871 issues remaining.

The USAF had originally planned to acquire 1,763 F-35As. It hasn’t said that programme of record has been formally reduced. However, each time it buys fourth-generation fighters instead of the F-35 that seems to be implied.

The US Marine Corps also appears to have reduced its appetite for the F-35B short-takeoff vertical-landing and F-35C carrier-variant fighters when it revealed plans to reduce squadron sizes in 2020. The service seemed to imply it would cut its plan to buy 420 examples of the F-35 (353 F-35Bs and 67 F35Cs) by 2031 by 120 to 130 aircraft."

Az kiderült már, hogy miért olyan nehéz a Raptor, illetve valós-e a közölt adat?

 

[Allesmor Obranna]

Nem derült ki.

De tovább tekerve a gondolatmenetet, nekem innen a partvonalról úgy néz ki, hogy a Pentagonban a szabadversenyes kapitalizmus miatt nem látják a fától az erdőt.
Jól látszik, hogy a Joint Strike Fighter program több gondot generál, mint amennyit megold, mert a komplett platformot akarták egységesíteni, nem az alrendszereket.

Hogy értsük: olyan, egymástól totál eltérő feladatkörű gépeknek, mint az F-16C, az U-2S, a B-1B, a B-2, F-14B/D illetve a civil B737, a hajtómű gázgenerátora megegyezik. Vagy a hetvenes években az F-15A, F-16A és majdnem az F-14A is lényegében ugyanazzal a hajtóművel volt szerelve. Aztán az F-14B és egyes F-16C változatok ismét, de ekkor meg az F-15-ös lógott ki a sorból.
Ha anno a GE és a P&W együtt fejlesztett volna ki egy közös hajtóművet, amire aztán a Pratt illesztette volna az utánégetőt, vagy az utánégető nélküli fúvócsövet, a VTOL TVC-t, a GE pedig a különféle kétáramúsági fokokat adó fan fokozatokat, vagy a légcsavar hajtást,
a logisztika lényegesen egyszerűbb lett volna.
Az F-35A-nál (erőteljes P&W súgásra) sírt a Pentagon, hogy nem akar mégegy Great Engine War-t, amely következtében az Obama kormány kigolyózta az alternatív, F136-os hajtóművet a JSF programból. Logikus, hogy nincs értelme, hogy egy géptípust kétféle hajtóművel is rendszeresítsenek. Nade megfordítva a dolgot, az összes típust egyfélével?

Józanul gondolkodva, egy egységes GE/P&W hajtómű családdal az összes USAF, US Navy és USMC repülőgépet le lehetett volna fedni a C-17-estől a C-130-ason át, a B-1B, B-2, B-52 vonalon keresztül az F-22, F-35A, valami egyhajtóműves hajófedélzeti szuperszonikus és akár az E-2-es utódját is ideképzelve, az A-10-est és a Harriert is váltó típusokig bezárólag. Ahogy idevehetjük még az U-2-est is bátran.

Ugyanez igaz az avionikára, ahogy a Raytheon is kooperálhatott volna a Northrop Grumman-el, hogy különféle AESA antennaméretekhez és elektro-optikai szenzorokhoz gyártottak volna egységes architektúrát.

Ezek után aztán a különféle repülőgépgyárak a különféle haderőnemeknek, a különféle feladatkörökre olyan sárkányokat hajtogattak volna, amilyet csak a Pentagon igényelt volna.

Az üzemeltetés szempontjából totál baklövés volt a Joint Strike Fighter, mert nem a komplett repülőgépeket kellett volna beleerőltetni egy lehetetlen közös halmazba, hanem a rendszereiket, alkatrészeiket, berendezéseiket.

 

[nyugger]

Néhány elrettentő képként itt van az F-35 elképzelt orosz festéssel. Eléggé érdekes egy látvány az sicher

Ezt pedig az F-35 demo team osztotta meg instán, hát nah, a Szu-35 festését inkább hagyják a kecsesebb gépekre agresszor század ide vagy oda. Ilyen tömzsi gépen oldalról a kamo szerintem kifejezetten ronda

 

[arbalest]

Szerintem jól áll neki mindhárom.

 

[beta]

Néhány elrettentő képként itt van az F-35 elképzelt orosz festéssel. Eléggé érdekes egy látvány az sicher

Ezt pedig az F-35 demo team osztotta meg instán, hát nah, a Szu-35 festését inkább hagyják a kecsesebb gépekre agresszor század ide vagy oda. Ilyen tömzsi gépen oldalról a kamo szerintem kifejezetten ronda

A pixeles mintázatot sohasem értettem. Ha rányomnának egy anti-aliasingot, nem ugyanaz lenne csak jobban nézne ki?

 

[misinator]

Nem derült ki.

De tovább tekerve a gondolatmenetet, nekem innen a partvonalról úgy néz ki, hogy a Pentagonban a szabadversenyes kapitalizmus miatt nem látják a fától az erdőt.
Jól látszik, hogy a Joint Strike Fighter program több gondot generál, mint amennyit megold, mert a komplett platformot akarták egységesíteni, nem az alrendszereket.

Hogy értsük: olyan, egymástól totál eltérő feladatkörű gépeknek, mint az F-16C, az U-2S, a B-1B, a B-2, F-14B/D illetve a civil B737, a hajtómű gázgenerátora megegyezik. Vagy a hetvenes években az F-15A, F-16A és majdnem az F-14A is lényegében ugyanazzal a hajtóművel volt szerelve. Aztán az F-14B és egyes F-16C változatok ismét, de ekkor meg az F-15-ös lógott ki a sorból.
Ha anno a GE és a P&W együtt fejlesztett volna ki egy közös hajtóművet, amire aztán a Pratt illesztette volna az utánégetőt, vagy az utánégető nélküli fúvócsövet, a VTOL TVC-t, a GE pedig a különféle kétáramúsági fokokat adó fan fokozatokat, vagy a légcsavar hajtást,
a logisztika lényegesen egyszerűbb lett volna.
Az F-35A-nál (erőteljes P&W súgásra) sírt a Pentagon, hogy nem akar mégegy Great Engine War-t, amely következtében az Obama kormány kigolyózta az alternatív, F136-os hajtóművet a JSF programból. Logikus, hogy nincs értelme, hogy egy géptípust kétféle hajtóművel is rendszeresítsenek. Nade megfordítva a dolgot, az összes típust egyfélével?

Józanul gondolkodva, egy egységes GE/P&W hajtómű családdal az összes USAF, US Navy és USMC repülőgépet le lehetett volna fedni a C-17-estől a C-130-ason át, a B-1B, B-2, B-52 vonalon keresztül az F-22, F-35A, valami egyhajtóműves hajófedélzeti szuperszonikus és akár az E-2-es utódját is ideképzelve, az A-10-est és a Harriert is váltó típusokig bezárólag. Ahogy idevehetjük még az U-2-est is bátran.

Ugyanez igaz az avionikára, ahogy a Raytheon is kooperálhatott volna a Northrop Grumman-el, hogy különféle AESA antennaméretekhez és elektro-optikai szenzorokhoz gyártottak volna egységes architektúrát.

Ezek után aztán a különféle repülőgépgyárak a különféle haderőnemeknek, a különféle feladatkörökre olyan sárkányokat hajtogattak volna, amilyet csak a Pentagon igényelt volna.

Az üzemeltetés szempontjából totál baklövés volt a Joint Strike Fighter, mert nem a komplett repülőgépeket kellett volna beleerőltetni egy lehetetlen közös halmazba, hanem a rendszereiket, alkatrészeiket, berendezéseiket.

A tegnapi hozzászólásaid alapján kénytelen vagyok az "amerikai harcigépiológai" ismereteimet autóskártya színvonalúnak se minősíteni.
Innen - a VSZ-ben, a KGST-ben, Top Gun-on és egyéb amerikai PR-on szocializálódva az USA harcigép evolúciót, üzemeltetést a HTKA előtti időkig egy sikertörténetnek tartottam. Mondjuk még így is az a többi hatalomhoz képest...
(Persze volt rá lóvé is)

Persze ne is várjuk azt a szikár logikára épülő, olyan sikertörténetet, amit te - mint elmulasztott lehetőségeket - leírtál:
Mint túl sokszor említettem, eü. gkv.-ként annak ellenére is szállítottam elég sokat eü. intézmény vezetőket, hogy nem dedikált igazgatói sofőr voltam.
S akkoriban arra döbbentem rá, hogy azzal ellentétben, amit képzelünk, hogy "fent" okos, tanult emberek kikristályosodott mestertervek alapján irányítják emóciók nélkül, abszolút logikusan a rájuk bízott területeket, illetve valósítják meg karrierjüket.

Egy frászt.

Nincs ilyen.
Vannak célok, vannak vágyak, vannak víziók, a köztes meg átgondolatlanság, kamarillapolitika, meg improvizálás. Eredménye meg az idióta spórolás, s vele egyszerre végtelen pazarlás. (átgondolatlanságra, kamarillapolitikára, meg improvizálásra mindenki által ismert példák meg hirtelen: Este nyolcig kevésbé terjed a vírus, utána viszont csak a kijárási tilalom elég ellene, étteremben terjed a vírus, kaszinóban nem, s akkor csak a nyilvános példákat mondtam, a régi, meg a mostani saját sztorijaim - ha nem akarok pereket a nyakamba - értelemszerűen még legalább 50 évig titkosítva vannak)

Mert bizonyos vezetői szinteket, "magasságokat" leginkább, túl gyakran speciális emberi tulajdonságokkal lehet elérni:
Akarnokság, akaratosság, erős, karizmatikus egyéniség - értsd - meggyőzhetetlenség, rugalmatlanság, belátóképesség hiánya, becsvágy, hiúság, kizárólagosságra törekvés, netán kapzsiság. S ezekhez társul például a hűtlen kezelés, mint elszámoltatás maximum elvi, fogalmi lehetősége.
S ez így már teljesen más megvilágításba helyezi a MiG-23 rendszeresítését, a Super Hornet ferde függesztőit, meg minden anomáliát, kihagyott ziccert, amit te leírtál.

 

[molnibalage]

A tegnapi hozzászólásaid alapján kénytelen vagyok az "amerikai harcigépiológai" ismereteimet autóskártya színvonalúnak se minősíteni.
Innen - a VSZ-ben, a KGST-ben, Top Gun-on és egyéb amerikai PR-on szocializálódva az USA harcigép evolúciót, üzemeltetést a HTKA előtti időkig egy sikertörténetnek tartottam. Mondjuk még így is az a többi hatalomhoz képest...
(Persze volt rá lóvé is)

Harcászati értelemben az. Csak kurva drága. Ezt a jenki gazdaság elbírtam a szovjet nem.
Nézd meg ott is hány hajtómű és gép volt. Még a légiharc rakéták is egyediek voltak a gépek számára sokszor.

Mert bizonyos vezetői szinteket, "magasságokat" leginkább, túl gyakran speciális emberi tulajdonságokkal lehet elérni:
Akarnokság, akaratosság, erős, karizmatikus egyéniség - értsd - meggyőzhetetlenség, rugalmatlanság, belátóképesség hiánya, becsvágy, hiúság, kizárólagosságra törekvés, netán kapzsiság. S ezekhez társul például a hűtlen kezelés, mint elszámoltatás maximum elvi, fogalmi lehetősége.
S ez így már teljesen más megvilágításba helyezi a MiG-23 rendszeresítését, a Super Hornet ferde függesztőit, meg minden anomáliát, kihagyott ziccert, amit te leírtál.

A világ olyan szinten optimalizálatlan a "verseny" és egyéni érdekek és koorupció miatt, hogy arra szavak alig vannak.

 

[Allesmor Obranna]

Harcászati értelemben az. Csak kurva drága. Ezt a jenki gazdaság elbírtam a szovjet nem.
Nézd meg ott is hány hajtómű és gép volt. Még a légiharc rakéták is egyediek voltak a gépek számára sokszor.

Az egyedi légiharc rakéták elve mögött az állt, hogy egy adott ezred kvázi homogén lesz és így a rendszerek is lehetnek típusspecifikusak. Ez azonban a hetvenes évektől kezdett megdőlni, a nyolcvanas évek elejére megjelent az R-60-as, ami egyaránt rendszerben volt a PVO-nál, a Front Légierőnél és a VSz-nél is.
És ott volt az R-27-es is. Fogalmazzunk úgy, hogy a szándék megvolt.
Hajtóművek terén viszont ugyanolyan rossz a helyzet, mint az USA-ban, illetve még rosszabb is.
Amíg az USAF F-16-os flottája jelenleg is két külön gyártó, négy külön hajtómű verzióját használja, az oroszoknál csak magának a korábban egyféle AL-31F-nek öt különféle alverzióját használják (AL-31F, AL-31F-3Sz, AL-31FM-1, AL-31FP és AL-41F-1Sz) két külön gyártótól.
És ott van még az RD-33-asok kétféle verziója, csak azért, mert negyven éve azt mondták, hogy a gép, amiből a MiG-29-es lett, az legyen kéthajtóműves.

Na mindegy, a mostani párhuzamos XA101/XA100 hajtómű fejlesztéssel megint lesz egy újabb hajtóműve az USAF F-35-nek, talán az NGAD-nak is, de a sanszosan csak ANG-s F-15EX megint mást kap, a Navy másképp gondolkodik, ahogy az USMC mégmásképp.

 

[molnibalage]

Az egyedi légiharc rakéták elve mögött az állt, hogy egy adott ezred kvázi homogén lesz és így a rendszerek is lehetnek típusspecifikusak. Ez azonban a hetvenes évektől kezdett megdőlni, a nyolcvanas évek elejére megjelent az R-60-as, ami egyaránt rendszerben volt a PVO-nál, a Front Légierőnél és a VSz-nél is.
És ott volt az R-27-es is. Fogalmazzunk úgy, hogy a szándék megvolt.
Hajtóművek terén viszont ugyanolyan rossz a helyzet, mint az USA-ban, illetve még rosszabb is.
Amíg az USAF F-16-os flottája jelenleg is két külön gyártó, négy külön hajtómű verzióját használja, az oroszoknál csak magának a korábban egyféle AL-31F-nek öt különféle alverzióját használják (AL-31F, AL-31F-3Sz, AL-31FM-1, AL-31FP és AL-41F-1Sz) két külön gyártótól.
És ott van még az RD-33-asok kétféle verziója, csak azért, mert negyven éve azt mondták, hogy a gép, amiből a MiG-29-es lett, az legyen kéthajtóműves.

Na mindegy, a mostani párhuzamos XA101/XA100 hajtómű fejlesztéssel megint lesz egy újabb hajtóműve az USAF F-35-nek, talán az NGAD-nak is, de a sanszosan csak ANG-s F-15EX megint mást kap, a Navy másképp gondolkodik, ahogy az USMC mégmásképp.

Kétféle RD-33?

Jenki:

• F-16A, F-15A (PW F100)
• F-111 és F-14A (TF30)
• F-4 (J79, ami használt még az F-104, a B-58 és az A-5 is...)
• F-18 Hornet (F404)

Négy hajtóműcsaláddal le volt fedve. És csak a Navy "gyávasága" miatt nem lett ez három. Ez 1960-1985 tájáig terjedő időszak a vadászoknál úgy, hogy mást is lefedett szuperszonikus terén.

Aztán az F-14B, az és a F-16C Block 30-tól ez borult, mert GE F110 tört be, de ez mondhatni talán olcsóbb volt, mert a B-1B is ezeket kapta meg.

(A szubszonikus gépeket most az egyszerűsítés kedvéért hagyjuk ki és a 2. gen vadászokat is. Az F-5-öt a USAF nem használta lényegében harci feladatokra, kvázi oktatógépként kezelem az aggreszorokat.)


Mi volt a szovjeteknél? Sanszosan sok hiba lesz ebben, de csak a családokat próbáltam megszámolni.

• R-11 család (MiG-21F, Jak-28P)
• R-13 család (MiG-21 család nagy része, Szu-15) + R-25-300 (nem tudom ez mennyire rokona az R-11/13-nak a MiG-21bisz-en)
• R-27/29 család (MiG-23/27) (ez így helyes?)
• D-30 (MiG-31) - Ok, hogy más gépek core része is használja ezt, de lényegében egy vadásztípus használja...
• AL-7 (Szu-7/9/11, Tu-128)
• AL-21 család (Szu-17, Szu-24)
• AL-31 (Szu-27)
• RD-33 (MiG-29)

Ez nyolc alap hajtómű család, sacra, és akkor külön hajtóműve van a Tu-22M és Tu-160-nak is. A sima Tu-22-őt inkább meg sem néztem. A jenki meg a TF33-mal lefedte az B-52-es flotta egy részét és az összes B707 variánst.

 

[dudi]

Kétféle RD-33?

Jenki:

• F-16A, F-15A (PW F100)
• F-111 és F-14A (TF30)
• F-4 (J79, ami használt még az F-104, a B-58 és az A-5 is...)
• F-18 Hornet (F404)

Négy hajtóműcsaláddal le volt fedve. És csak a Navy "gyávasága" miatt nem lett ez három. Ez 1960-1985 tájáig terjedő időszak a vadászoknál úgy, hogy mást is lefedett szuperszonikus terén.

Aztán az F-14B, az és a F-16C Block 30-tól ez borult, mert GE F110 tört be, de ez mondhatni talán olcsóbb volt, mert a B-1B is ezeket kapta meg.

(A szubszonikus gépeket most az egyszerűsítés kedvéért hagyjuk ki és a 2. gen vadászokat is. Az F-5-öt a USAF nem használta lényegében harci feladatokra, kvázi oktatógépként kezelem az aggreszorokat.)


Mi volt a szovjeteknél? Sanszosan sok hiba lesz ebben, de csak a családokat próbáltam megszámolni.

• R-11 család (MiG-21F, Jak-28P)
• R-13 család (MiG-21 család nagy része, Szu-15) + R-25-300 (nem tudom ez mennyire rokona az R-11/13-nak a MiG-21bisz-en)
• R-27/29 család (MiG-23/27) (ez így helyes?)
• D-30 (MiG-31) - Ok, hogy más gépek core része is használja ezt, de lényegében egy vadásztípus használja...
• AL-7 (Szu-7/9/11, Tu-128)
• AL-21 család (Szu-17, Szu-24)
• AL-31 (Szu-27)
• RD-33 (MiG-29)

Ez nyolc alap hajtómű család, sacra, és akkor külön hajtóműve van a Tu-22M és Tu-160-nak is. A sima Tu-22-őt inkább meg sem néztem. A jenki meg a TF33-mal lefedte az B-52-es flotta egy részét és az összes B707 variánst.

A MIG-29K/KUB-ban nem RD-33 van mint a légierős MIG-29-esekben hanem RD-33MK.

 

[Allesmor Obranna]

Kétféle RD-33?

Jenki:

• F-16A, F-15A (PW F100)
• F-111 és F-14A (TF30)
• F-4 (J79, ami használt még az F-104, a B-58 és az A-5 is...)
• F-18 Hornet (F404)

Négy hajtóműcsaláddal le volt fedve. És csak a Navy "gyávasága" miatt nem lett ez három. Ez 1960-1985 tájáig terjedő időszak a vadászoknál úgy, hogy mást is lefedett szuperszonikus terén.

Aztán az F-14B, az és a F-16C Block 30-tól ez borult, mert GE F110 tört be, de ez mondhatni talán olcsóbb volt, mert a B-1B is ezeket kapta meg.

(A szubszonikus gépeket most az egyszerűsítés kedvéért hagyjuk ki és a 2. gen vadászokat is. Az F-5-öt a USAF nem használta lényegében harci feladatokra, kvázi oktatógépként kezelem az aggreszorokat.)


Mi volt a szovjeteknél? Sanszosan sok hiba lesz ebben, de csak a családokat próbáltam megszámolni.

• R-11 család (MiG-21F, Jak-28P)
• R-13 család (MiG-21 család nagy része, Szu-15) + R-25-300 (nem tudom ez mennyire rokona az R-11/13-nak a MiG-21bisz-en)
• R-27/29 család (MiG-23/27) (ez így helyes?)
• D-30 (MiG-31) - Ok, hogy más gépek core része is használja ezt, de lényegében egy vadásztípus használja...
• AL-7 (Szu-7/9/11, Tu-128)
• AL-21 család (Szu-17, Szu-24)
• AL-31 (Szu-27)
• RD-33 (MiG-29)

Ez nyolc alap hajtómű család, sacra, és akkor külön hajtóműve van a Tu-22M és Tu-160-nak is. A sima Tu-22-őt inkább meg sem néztem. A jenki meg a TF33-mal lefedte az B-52-es flotta egy részét és az összes B707 variánst.

Amennyi eltérés van az R-11 és az R-25 között, annyi eltérés bőven megvan az F-111-es kétféle és az F-14A TF30-asa között.
Ráadásul a MiG-21UM-eknél egy bulletinnel cserélték a hajtóművet R-11-ről R-13-ra és szó volt az MF-ek R-13-asait R-25-ösre cserélni, csak nem volt elég darabszám.
Ugyanezt a TF30-as esetében a totál eltérő fúvócső miatt az USAF és a Navy között lehetetlen volt megcsinálni.

A J79-esekből is több alváltozat volt,
csak az amerikaiak négy típusában (F-4, F-104, B-58, A-5) hét különféle verzió létezett, egymástól eltérő kivitelben.

Ahogy az F-105 és az F-106-os J75-ösében is csak az volt a közös, hogy mind a kettőt J75-nek hívták.
A J75-ösnek csak az utánégetővel szerelt változatából volt négyféle (ezen belül vízbefecskendezéses az F-105-nek és anélküli, de merev Laval fúvócsöves az F-106-osoknak), és utánégető nélküliből hatféle. Erre jött még a civil JT4D variáns.

Az F-15A-nak és az F-16A-nak kezdetben ugyanaz a hajtóműve volt (F100PW100) majd kezdett megjelenni a PW200, 220 és 220E. De még ezeket is lehetett cserélgetni a két gép közt, sőt, kezdetben az F-15E is F100PW200-ast kapott. Ezután jött a PW229-es, de nem váltótípusnak, hanem csak bővíteni a választékot. Az F-15E és az 52-es F-16C ezt kapta meg (meg 2003-tól két századnyi ANG block 42-es utólag), de az F-15C az nem.

A C-5-ös Galaxy a TF39-essel lett szerelve, ennek civil továbbfejlesztése a CF6.
A CF6-os első katonai átirata az F103GE100-as a KC-10-esen. Ez a CF6-50C2 katonai változata.
A C-5M Galaxy-nél logikus lett volna az F103-ast használni, ha már az USAF úgyis rendelkezik vele, de nem, mert addigra a GE már a CF6-80C2-est kezdte gyártani. Ez viszont nem csereszabatos az 50C2-vel, így F138GE100 néven külön új hajtóműként rendszeresítették.

Az F110GE100 az távolról sem azonos a B-1B bombázó F101GE102-es hajtóművével. Csak a nagynyomású szekció egyezik meg.

A B-52-es flottának is csak azóta van kizárólag TF33-as hajtóműve, mióta a B-52G-t az Öbölháború után 1kivonták.
Ekkortól viszont már elkezdődött a B707-es platform átépítése CFM56-osokkal. Ez is vegyesfelvágott lett.

És igen, RD-33-asból jelenleg kétféle változat üzemel az oroszoknál.

 

[molnibalage]

Amennyi eltérés van az R-11 és az R-25 között, annyi eltérés bőven megvan az F-111-es kétféle és az F-14A TF30-asa között.
Ráadásul a MiG-21UM-eknél egy bulletinnel cserélték a hajtóművet R-11-ről R-13-ra és szó volt az MF-ek R-13-asait R-25-ösre cserélni, csak nem volt elég darabszám.
Ugyanezt a TF30-as esetében a totál eltérő fúvócső miatt az USAF és a Navy között lehetetlen volt megcsinálni.

A J79-esekből is több alváltozat volt,
csak az amerikaiak négy típusában (F-4, F-104, B-58, A-5) hét különféle verzió létezett, egymástól eltérő kivitelben.

Ahogy az F-105 és az F-106-os J75-ösében is csak az volt a közös, hogy mind a kettőt J75-nek hívták.
A J75-ösnek csak az utánégetővel szerelt változatából volt négyféle (ezen belül vízbefecskendezéses az F-105-nek és anélküli, de merev Laval fúvócsöves az F-106-osoknak), és utánégető nélküliből hatféle. Erre jött még a civil JT4D variáns.

Az F-15A-nak és az F-16A-nak kezdetben ugyanaz a hajtóműve volt (F100PW100) majd kezdett megjelenni a PW200, 220 és 220E. De még ezeket is lehetett cserélgetni a két gép közt, sőt, kezdetben az F-15E is F100PW200-ast kapott. Ezután jött a PW229-es, de nem váltótípusnak, hanem csak bővíteni a választékot. Az F-15E és az 52-es F-16C ezt kapta meg (meg 2003-tól két századnyi ANG block 42-es utólag), de az F-15C az nem.

A C-5-ös Galaxy a TF39-essel lett szerelve, ennek civil továbbfejlesztése a CF6.
A CF6-os első katonai átirata az F103GE100-as a KC-10-esen. Ez a CF6-50C2 katonai változata.
A C-5M Galaxy-nél logikus lett volna az F103-ast használni, ha már az USAF úgyis rendelkezik vele, de nem, mert addigra a GE már a CF6-80C2-est kezdte gyártani. Ez viszont nem csereszabatos az 50C2-vel, így F138GE100 néven külön új hajtóműként rendszeresítették.

Az F110GE100 az távolról sem azonos a B-1B bombázó F101GE102-es hajtóművével. Csak a nagynyomású szekció egyezik meg.

A B-52-es flottának is csak azóta van kizárólag TF33-as hajtóműve, mióta a B-52G-t az Öbölháború után 1kivonták.
Ekkortól viszont már elkezdődött a B707-es platform átépítése CFM56-osokkal. Ez is vegyesfelvágott lett.

És igen, RD-33-asból jelenleg kétféle változat üzemel az oroszoknál.

Ok, de ezért írtam "családokról".
Mert nyilvánvaló, hogy nem azonosak amiket te írták, de ezeket ennyire nem ismerem.
Ezért vettem is a szovjet oldalon csak a családokat, mert a MiG-21-ben is annyi féle alváltozatú hajtóümű volt, mint égen a csillag.
"Kilóra" érdekelt az eltérés.

Az F-14 TF30 és a F-111 TF30 esetén éreztem azt a fajta eltérést, mint amit említettél.