F-35 Lightning II (Lockheed Martin)

[Kim Philby]

Mi a különbség az F-35B és a C között? Van valahol esetleg egy összehasonlítás róluk?

A "C" USNavy változat (CATOBAR)
A "B" USMC verzió (STOVL)

F–35 Lightning II – Wikipédia

hu.m.wikipedia.org

 

[Vogon]

A nafta és a bomba mérete között van csak különbség, cserébe a kifutó pálya hosszáért.

 

[SilvioD]

Tudom érzékeny a téma. F-35 üzemeltetési költségei. Tudom már igy is a legolcsóbb, de jó hír, a Smith féle xarrágók számára , még olcsóbb lesz!!

Předseda výboru pro ozbrojené složky kritizuje horentní náklady na životní cyklus letounů F-35

Adam Smith, předseda výboru pro ozbrojené složky, se pustil do kritiky společnosti Lockheed Martin, výrobce letounů 5. generace F-35, a další dodavatele za přemrštěné náklady na životní cyklus těchto stíhačů.

www.securitymagazin.cz

Adam Smith, a Fegyveres Szolgáltatások Bizottságának elnöke az 5. generációs F-35 repülőgépeket gyártó Lockheed Martint és más szállítókat bírálta e vadászgépek túlzott életciklus-költségei miatt.
..
repülés óránkénti ára ( 38 000 dollár) Smith szerint aránytalanul magas összeg.
...
Ez a jövőnk része, de a hatékonyság biztosítása érdekében ellenőriznünk kell ezeket a költségeket, és meg kell találnunk a megfelelő ösztönzők módját, ami nem csak a Lockheed számára szól"
...
Az LM szerint az említett repülési óránkénti költségeket 44% -kal csökkenti 2015-től, és feltételezi, hogy az elkövetkező 5 évben további 40% -kal csökken.

 

[kamm]

Az LM szerint az említett repülési óránkénti költségeket 44% -kal csökkenti 2015-től, és feltételezi, hogy az elkövetkező 5 évben további 40% -kal csökken.

Errol evek ota kamuzik a LM, teljesen gatlastalanul - mar sok eve is egybol orditott, hogy kamu, trukkoztek a szamokkal, hogy igy tunjon, valojaban emelkedtek a koltsegek, a programiroda probalta megmagyarazni a bizonyitvanyt, de ott is mellebeszeltek, nyilvanvalo volt: http://www.defense-aerospace.com/articles-view/feature/5/159334/***the-myth-of-declining-f_35-prices.html

Most legutobb ebben a repulooraban derult ki hasonlo buveszkedes, majd megkeresem holnap.

Addig itt egy jo osszefoglalo, milyen szinten lazad a torvenyhozas az egesz program kapcsan - ez nem jelent jot a jovore nezve: https://www.nationaldefensemagazine...osts-force-mix--could-spell-trouble-for-f-35a

 

[Ruby de Puteaux]

 

[aquarell]

Jajj, ez nagyon vicces, kulonosen a kommentjeid tukreben... ezt megint igen alaposan benezted.

Vagyunk itt paran azert, akik szolgaltunk is (es nem kommunista-szovjet alkimo tiszthelyetteskent avagy tisztkent), en konkretan az elso jugo haboru alatt huztam vegig a hataron, ahogy kozel jott a cirkusz, egybol visszavontak a sima hataroroket es mi kitelepultunk. Eloben neztem pl Torjancnal ahogy probaltak elvenni (akkor eppen horvat kezben volt), kisertem at menekuloket, figyeltunk hk mozgast telen, minusz 15ben arokban huhogva fel napokat stb. Szinte biztos vagyok benne, hogy tobb fegyverrel lottem ott, mint te egesz eletedben fogsz (szpkhkent mozgattak szakaszok kozott.)

Tegyük fel, hogy mindez igaz. És ez minősit, hogy a Svájcialnál jobban tudd az F-35 költségeit stb.

 

[kamm]

Tegyük fel, hogy mindez igaz. És ez minősit, hogy a Svájcialnál jobban tudd az F-35 költségeit stb.

Fogalmam sincs,. miről beszélsz. Mondjuk ez viszonylag gyakran előfordul...

 

[Törölt tag]

While operating with US Navy in the Gulf of Aden on July 12, British Royal Navy aircraft carrier HMS Queen Elizabeth shows off 13 F-35B on its flight deck.

 

[Vogon]

Nem tudom, hogy volt-e már róla szó...

США "приземлили" 46 літаків F-35: вся справа в двигунові | Defense Express

Армія США для нас виступає синонімом технологічності, синонімом повної забезпеченості усіх потреб військових. Але і тут бувають свої нюанси, що можуть викликати подив в українського читача.

defence-ua.com

 

[Allesmor Obranna]

Mi a különbség az F-35B és a C között? Van valahol esetleg egy összehasonlítás róluk?

Más a sárkány és a tömeg is jelentősen eltér.

 

[Allesmor Obranna]

Újabb probléma van, ezúttal a flotta mintegy felét érinti, hogy a karbantartó központ nem bírja az iramot.

Fifteen Percent Of U.S. Air Force F-35s Don’t Have Working Engines

Marine Corps, Navy, and foreign F-35s are also being impacted by ongoing problems with the jets’ engines.

www.thedrive.com

Azért ez egy elég nagy hajtómű:

De ennek semi köze ahhoz, hogy a Tinker AFB-n létesült hajtómű karbantartó központ olyan mennyiségben kapja az F135-ösöket, hogy az már komolyan visszahat a típus hadrafoghatóságára. És bár a Tinker AFB egy USAF bázis, maga a Heavy Maintenance Center egyaránt dolgozik az összes, tehát az USAF, USN és USMC F-35-ös gép F135-ös hajtóművein.

Idevágó megjegyzés a cikkből:

"...It is worth remembering too, of course, that the F-35 enterprise almost had an alternative engine to the F135. However, the General Electric/Rolls-Royce F136 turbofan was deemed to be an unnecessary expense and was eventually canceled in 2011, when the project was over 80 percent complete. With the benefit of hindsight, it can well be imagined that an alternative source of engines would be very valuable right now..."

Hát igen, a profithajhászás és a bosszúszomj igen elszánttá tette a P&W lobbistáit, hogy annak ellenére, hogy az akkori GE CEO volt Obama egyik energetikai tanácsadója, mégse sikerült a Kongresszusnál a General Electric-nek kijárni, hogy az F136-os is teret kapjon a hatalmasnak ígérkező F-35-ös flotta hajtóműbizniszéből.
Azóta is csak könyöradományon élnek odahaza, gyárthatják a Super Hornet-nek az F414-es legelső változatát (miközben kifejlesztették saját költségre annak továbbgondolt variánsát), illetve az F-15EX számára szállíthatják a több, mint harminc éves F110GE129-eseket (miközben kifejlesztették már ennek modernebb verzióját is).

 

[Törölt tag]

Újabb probléma van, ezúttal a flotta mintegy felét érinti, hogy a karbantartó központ nem bírja az iramot.

Fifteen Percent Of U.S. Air Force F-35s Don’t Have Working Engines

Marine Corps, Navy, and foreign F-35s are also being impacted by ongoing problems with the jets’ engines.

www.thedrive.com

Azért ez egy elég nagy hajtómű:

De ennek semi köze ahhoz, hogy a Tinker AFB-n létesült hajtómű karbantartó központ olyan mennyiségben kapja az F135-ösöket, hogy az már komolyan visszahat a típus hadrafoghatóságára. És bár a Tinker AFB egy USAF bázis, maga a Heavy Maintenance Center egyaránt dolgozik az összes, tehát az USAF, USN és USMC F-35-ös gép F135-ös hajtóművein.

Idevágó megjegyzés a cikkből:

"...It is worth remembering too, of course, that the F-35 enterprise almost had an alternative engine to the F135. However, the General Electric/Rolls-Royce F136 turbofan was deemed to be an unnecessary expense and was eventually canceled in 2011, when the project was over 80 percent complete. With the benefit of hindsight, it can well be imagined that an alternative source of engines would be very valuable right now..."

Hát igen, a profithajhászás és a bosszúszomj igen elszánttá tette a P&W lobbistáit, hogy annak ellenére, hogy az akkori GE CEO volt Obama egyik energetikai tanácsadója, mégse sikerült a Kongresszusnál a General Electric-nek kijárni, hogy az F136-os is teret kapjon a hatalmasnak ígérkező F-35-ös flotta hajtóműbizniszéből.
Azóta is csak könyöradományon élnek odahaza, gyárthatják a Super Hornet-nek az F414-es legelső változatát (miközben kifejlesztették saját költségre annak továbbgondolt variánsát), illetve az F-15EX számára szállíthatják a több, mint harminc éves F110GE129-eseket (miközben kifejlesztették már ennek modernebb verzióját is).

Már nem is mertem betenni az áprilisi híreket az egyéb komoly hibákról. Hiába próbálják orvosolni a nagyon komoly (Cat1) és kevésbé komoly hibákat.
A hibakeresés, tesztelés során ezek sorra jönnek elő. Ráadásul van olyan hiba, amit egyszerűen csak átsoroltak Cat1-ből Cat2-be.

 

[Allesmor Obranna]

Azért nem árt az arányokat is figyelni. Az F-35-ös típuscsalád hosszú idő óta az első olyan katonai repülőipari termék, ami az alacsony ütemű gyártás megkezdése óta ilyen nagy ütemben futott fel. Ez a darabszám a hetvenes években még teljesen természetes volt. Nyílván azok egyszerűbb technológiák voltak, de egy jóval egyszerűbb és szerényebb képességű diagnosztikai környezetben.

Magyarán, manapság amikor eleve kevesebben dolgoznak kisebb darabszámokon, már teljesen el vagyunk szokva attól, hogy egy modern gépből, ennyi idő alatt több, mint 660 darabot állítottak elő. A hetvenes-nyolcvanas években keleten és nyugaton is egyaránt teljesen természetes volt, hogy az akkori modern rendszerkből ennyi került ki, ilyen rövid idő alatt.
Így a jóval nagyobb (korábbi) mennyiségekre "szocializálódott" karbantartó bázisok is fel tudták venni kesztyűt, még akkor is, ha az F-16-os, vagy 15-ös, netám MiG-29-es, vagy Szu-27-es már jóval komplexebb karbantartási munkát igényelt, mint az elődeik.

Ezzel szemben az F-35-ös egy olyan ötödik generációs repülőgép, ahol a közvetlen elődből csak alig 180 darab készült el, ráadásul a komplett repülőflotta általános mennyiségei is lényegesen kisebbek lettek.

Egyszerűen a Lockheed valósággal "hidegháborús" mennyiséget zúdított rá a karbantartó rendszerre, de egy ötödik generációs technológiával.
A jelenkori karbantartó humán színvonal, a piacról felvehető munkaerő, nameg a rendelkezésre álló anyagiak tükrében a 660 darab F-35-öshöz egyszerűen nem tudott időben felnőni a háttéripar, miközben a jóval összetettebb gép belső hibái még csak most jönnek elő.
Ezekre a hibákra lehetett számítani, mert "ahol gyalulnak, ott forgács is van", de az elhárításuk már keményebb dió.

A baj nem ezzel van, hanem azzal a sztereotíp megközelítéssel, hogy a modernebb technika egyúttal egyszerűbb és felhasználóbarátabb is, hála a korábbi rendszereken szerzett tapasztalatnak és a technológia folyamatos fejlődésének.
De látni kell, pontosabban be kell látni, hogy ez koránt sincs így.
Ez nem szerencsenmosdatás, hanem az F-22-es, mi több már az ATF tender óta eredő és a politikában és a közvélekedésben is elterjedt tévhit, ami kb onnan ered, hogy anno a Pentagon előírta, hogy a leendő technológia legyen egyúttal fajlagosan kisebb karbantartási igényű és költségű. És ezt megismértelte természetesen a JSF-nél is.

Előírta, mert elő kellett, hogy írja, de... ez nem jött be.

Ismerős? na igen, nálunk a MiG-29-esez képest a Gripen egy "kisebb, olcsóbb és gazdaságosabb üzemű" típusként volt reklámozva, de a modern technológia és a svédek által megkövetelet üzemi színvonal minden volt, csak nem olcsóbb. (Az külön sztori, hogy a hazai 29-es üzem az minden korábbinál alacsonyabb lángon volt megtámogatva).

 

[kamm]

A Svájciak ennyit fognak fizetni 30 évig.
Ha többe kerül az üzemeltetés, akkor az a gyártó vesztesége. (TCO RFQ szépsége)

Err, konkretan meg sincs adva 10 ev utanra, nem az volt hirekben...?

 

[SilvioD]

Err, konkretan meg sincs adva 10 ev utanra, nem az volt hirekben...?

Volt megadva összeg, de csak egy becslés, nem garantálja a LM, nem kötelező érvényű.

 

[Terminator]

Itt a legutóbbi számvevőszéki (GAO) vizsgálat eredménye:

F-35 Joint Strike Fighter: Cost and Schedule Risks in Modernization Program Echo Long-Standing Challenges

 

[Törölt tag]

na az amcsi sem mostmar az ami volt.

A Bunch of F-35s Are Just Sitting Around Without Their Engines​

The U.S. Air Force is down dozens of flyable F-35s due to a maintenance and spare parts crunch. An official in charge of the F-35 program says nearly one in seven of the Air Force’s F-35s can’t fly at all

egy csomo f35 vilagszerte csucsul a repteren mert nincs alkatreszpotlas.


hideghaboruban ilyenert valakit a karora felhuznanak. de hat mostmar le van szarva, fo hogy a LM meg a tobbi gyar bezsebelte a lovet, a politikusok meg a szines zaszlot lobogtatjak, a tobbi nem szamit.

 

[Cifu]

Újabb probléma van, ezúttal a flotta mintegy felét érinti, hogy a karbantartó központ nem bírja az iramot.

Fifteen Percent Of U.S. Air Force F-35s Don’t Have Working Engines

Marine Corps, Navy, and foreign F-35s are also being impacted by ongoing problems with the jets’ engines.

www.thedrive.com

Azért ez egy elég nagy hajtómű:

De ennek semi köze ahhoz, hogy a Tinker AFB-n létesült hajtómű karbantartó központ olyan mennyiségben kapja az F135-ösöket, hogy az már komolyan visszahat a típus hadrafoghatóságára. És bár a Tinker AFB egy USAF bázis, maga a Heavy Maintenance Center egyaránt dolgozik az összes, tehát az USAF, USN és USMC F-35-ös gép F135-ös hajtóművein.

Idevágó megjegyzés a cikkből:

"...It is worth remembering too, of course, that the F-35 enterprise almost had an alternative engine to the F135. However, the General Electric/Rolls-Royce F136 turbofan was deemed to be an unnecessary expense and was eventually canceled in 2011, when the project was over 80 percent complete. With the benefit of hindsight, it can well be imagined that an alternative source of engines would be very valuable right now..."

Hát igen, a profithajhászás és a bosszúszomj igen elszánttá tette a P&W lobbistáit, hogy annak ellenére, hogy az akkori GE CEO volt Obama egyik energetikai tanácsadója, mégse sikerült a Kongresszusnál a General Electric-nek kijárni, hogy az F136-os is teret kapjon a hatalmasnak ígérkező F-35-ös flotta hajtóműbizniszéből.
Azóta is csak könyöradományon élnek odahaza, gyárthatják a Super Hornet-nek az F414-es legelső változatát (miközben kifejlesztették saját költségre annak továbbgondolt variánsát), illetve az F-15EX számára szállíthatják a több, mint harminc éves F110GE129-eseket (miközben kifejlesztették már ennek modernebb verzióját is).

Mennyivel drágította volna tovább az F-35 programot az, ha párhuzamosan két féle hajtómű fejlesztése, üzemeltetése, karbantartási igénye zajlott volna? Mennyire szednék szép még jobban ízekre a kritikusok a programot ezen okokból?

Ilyenkor első sorban mindig az F-16 program jön be, hogy ott milyen jó, hogy párhuzamosan lehetett F100 és F110 hajtóművel építeni a gépeket. De ennek is nagy ára volt, és komoly csatározások álltak a háttérben... Az sem volt egy tiszta és értelmes hátterű döntés...

 

[molnibalage]

na az amcsi sem mostmar az ami volt.

A Bunch of F-35s Are Just Sitting Around Without Their Engines​

The U.S. Air Force is down dozens of flyable F-35s due to a maintenance and spare parts crunch. An official in charge of the F-35 program says nearly one in seven of the Air Force’s F-35s can’t fly at all

egy csomo f35 vilagszerte csucsul a repteren mert nincs alkatreszpotlas.


hideghaboruban ilyenert valakit a karora felhuznanak. de hat mostmar le van szarva, fo hogy a LM meg a tobbi gyar bezsebelte a lovet, a politikusok meg a szines zaszlot lobogtatjak, a tobbi nem szamit.

Nem. Ilyenkor mondom, hogy egyesek memóriája iszonyatosan rövid és a netkorszak az átlagosból is "úúúúúúúúúúúúrisen"-t csinál...

McDonnell Douglas F-15 Eagle - HTKA - Haditechnikai Kerekasztal

Várni kellett rá. Sokat. Ám mint a kommentekben tegnap és ma már olvasható volt a Sas végre felszállt! És ezzel debütál molni eddigi legnagyobb volumenű, a McDonnell Douglas legendás típusát, az F-15 Eagle-t bemutató írása. Azt eddig is tudtuk, hogy molni grafomán, ám a szóban forgó monumentális...

htka.hu

Az említett AIS berendezés mizériáin túl a Sas-flotta karrierjének első éveit igencsak megkeserítette a teljesítmény tekintetében generációs ugrást jelentő hajtómű. A hajtómű fantasztikus paraméterei ellenére egy időszakban olyan mélyrepülést mutatott be az F-15 (és F-16) flotta hadrafoghatósági mutatója a hajtóműnek köszönhetően, ami Légierő vezetőinek valószínűleg csak rémálmaiban bukkan fel.

A hajtómű számára az állandósult üzemállapothoz képest a hajtómű fordulatszámának és üzemmódjának változtatása (tranziens ciklus) bizonyos teljesítményszintek között jóval nagyobb mértékű terhelést jelent, mint az állandósult üzemállapot, attól függetlenül, hogy az állandósult üzemállapot maximálgáz vagy például csak az utazósebességhez tartozó fordulatszámot jelenti.[1] Meghatározott üzemállapotok közötti átmenet (tranziens ciklus)[2] egy ciklus, vagy bizonyos szorzószámmal kifejezett ciklus-terhelést jelent. A tranziens ciklus által kifejezett terhelések jellemzően a változó hőmérséklet-igénybevételből és az abból adódó anyagfáradási jelenségekből adódnak. Az F100 estén például egy ilyen ciklus volt az alapjáratról (maximum 73%-os fordulatszám) történő fordulatszám-növelés maximálgáz teljesítményre, vagy legalább 89%-os fordulatszámra. A ciklusokban kifejezett igénybevétel (elméletileg) átszámolható üzemóra – egyenérték terhelésre. A probléma az, hogy ha a tervező pontatlan ciklusszám becsléssel él, akkor az üzemórára vetített egyenértékű terhelés szintén pontatlan lesz, tehát az óraszámra alapuló logisztikai háttér nem megfelelően lesz méretezve. Nos, az F-15-nél pontosan ez történt.[3]

Az F100-PW-100 hajtómű tervezése során azzal feltevéssel éltek, hogy 1’000 repült óra alatt kb. 3’500 ciklust kell elviselnie. A valóság ezzel szemben olyannyira sokkoló volt, ami egy tökönrúgással ért fel. A pilóták 1’000 óra alatt átlagosan – tehát ennél volt magasabb érték is – 12’500 ciklust raktak bele a hajtóművekbe, ez az eredetileg becsült érték majdnem négyszerese volt.[4] Ennek egyenes következménye volt az idő előtti elhasználódás. A 100 üzemóránként végrehajtott ellenőrzések során a magasnyomású turbinalapátoknál az előzetesen becsült 20%-os lapátcsere helyett 60%-ot volt szükséges cserélni, így a tartalék alkatrészek hamar elfogytak. A helyzetet tovább súlyosbította, hogy a P&W két beszállítójának dolgozói sztrájkoltak a kritikus időszakban, így a hajtóműveket sem a tervezett ütemben szállították le. E két tényező együttes hatásának eredménye oda vezetett, hogy 1980 nyarára az F-15 flotta átlagos hadrafoghatósága kb.55% volt, az 1st TFW állományánál a negatív csúcs 35% volt. A Légierő a szükségesnél kb. 90-100 hajtóművel kevesebbel rendelkezett, emiatt 43 darab F-15 ás 53 darab új F-16 vadászgépbe nem is jutott hajtómű. A McDD üzeméből átadás után átrepültek velük a Warner Robins Logisztikai Központba, a hajtóműveket kiszerelték és visszaszállították a McDD üzemébe, hogy a következő legyártott gépet átvehessék. (1979 tavaszáig 1’100 darab F100 hajtóművet gyártottak le, de ez megoszlott az F-15/F-16 flotta között.) A fenti hadrafoghatósági mutatóba valószínűleg nem számolták bele azon gépeket, amikbe nem jutott hajtómű, hiszen ezek nem tartoztak egyik alakulat állományába sem.

Az helyzetből természetesen politikai ügy is lett, az Air Force Systems Command parancsnokát Alton D. Slay tábornokot a Szenátus Fegyveres Erőinek Bizottsága 1979 novemberében meghallgatta – vagyis kérdőre vonta – a programmal kapcsolatban. 1975 elején a Streak Eagle rekorddöntése idején a Sas csillaga magasan ragyogott, 5 évvel később viszont elképzelhetetlen mélységekbe süllyedt az új vadászgép nimbusza.

A gépek hadrafoghatósági mutatóin sürgősen javítani kellett. A sztrájk végeztével az P&W felpörgette a hajtómű gyártási ütemét, 1980 decemberében már „csak” 31 db F-15-be nem jutott hajtómű, 1981 végére a krónikus hajtóműhiány megszűnt. Ehhez azonban egy igen fájdalmas átmeneti döntést is meg kellett hozni, hogy gyártás találkozzon az elhasználódás mértékével. A magasnyomású turbinafokozat előtti gázhőmérsékletet 80 (!) Celsius fokkal alacsonyabbra szabályozták a vezérlőrendszer módosításával. Tény, hogy ezzel a hajtóművek élettartamát jelentősen kitolták, azonban ilyen mértékű gázhőmérséklet-csökkentés a hajtóművek tolóerejében is megmutatkozott, a maximális tolóerő 10-15%-kal kisebb lett.

---

[1] Nem véletlen az, hogy az kereskedelmi utasszállító repülőgépek hajtóműveinek élettartama magas, elérhetik a több tízezer órát. Nem rendelkeznek utánégetővel, és vadászgépekkel összevetve jellemzően igen alacsony ciklusszámmal üzemelnek, soha nem repülnek velük olyan agresszíven, mint a vadászgépekkel manőverező légiharcban.
[2] Valójában a termikus tranziens ciklus kifejezés pontosabb.
[3] Hogy ezt hogyan voltak képesek összehozni, az nem világos. Kizártnak tartom, hogy ilyen alapos előkészítés után ne lett volna letisztázva az, hogy a hajtóművek élettartama hogyan van definiálva és ebben milyen bizonytalansági tényező lehet a ciklus-üzemóra egyenérték meghatározásban. Ez alapján felépíteni a hátteret ráhagyás nélkül nagyon merész, viszont adott esetben nagyon komoly pluszköltségekbe verheti magát az ember az üzemeltetési / ipari háttér túlméretezésével. Lehet, hogy a Légierő nem merte az utóbbi esetet bevállalni.
[4] A TF30 hajtóműveknél 1’000 órára eső ciklusszám mindössze 1’500 volt. Vélhetőleg az F-111 gépekben üzemelve hozták ezt a mutatót. Az F-14 vadászgépeknél a manőverező légiharc-gyakorlatok miatt – DACT és ACEVAL/AIMVAL – kizárt, hogy ennyire alacsony értéket produkáltak volna.

---------------------------------------------------------------

Na, szóval ezek után azt mondani, hogy mi volt régen és ezt az esetet hozzámérni...
Ott kettő típust fektetett félig kétvállra az F100 mizériái és senkit nem húztak érte karóba, volt egy kis meghallgatósdi és ennyi. Még, csak ki sem rúgták érte egyik fejest sem, ha jól emlékszem. (9 éve írtam a fentieket.)

Mennyivel drágította volna tovább az F-35 programot az, ha párhuzamosan két féle hajtómű fejlesztése, üzemeltetése, karbantartási igénye zajlott volna? Mennyire szednék szép még jobban ízekre a kritikusok a programot ezen okokból?

Ilyenkor első sorban mindig az F-16 program jön be, hogy ott milyen jó, hogy párhuzamosan lehetett F100 és F110 hajtóművel építeni a gépeket. De ennek is nagy ára volt, és komoly csatározások álltak a háttérben... Az sem volt egy tiszta és értelmes hátterű döntés...

És többféle PW és GE hajtóművel...

A 30/40/50-es Block szériák GE, a 32/42/52 változatok P&W hajtóművel.

Block 32 és 42 - F100-PW220,
Block 52 - F100-PW-229
Block 30 és 40 - F110-GE-100
Block 50 - F110-GE-129

 

[Törölt tag]

Nem. Ilyenkor mondom, hogy egyesek memóriája iszonyatosan rövid és a netkorszak az átlagosból is "úúúúúúúúúúúúrisen"-t csinál...

McDonnell Douglas F-15 Eagle - HTKA - Haditechnikai Kerekasztal

Várni kellett rá. Sokat. Ám mint a kommentekben tegnap és ma már olvasható volt a Sas végre felszállt! És ezzel debütál molni eddigi legnagyobb volumenű, a McDonnell Douglas legendás típusát, az F-15 Eagle-t bemutató írása. Azt eddig is tudtuk, hogy molni grafomán, ám a szóban forgó monumentális...

htka.hu

Az említett AIS berendezés mizériáin túl a Sas-flotta karrierjének első éveit igencsak megkeserítette a teljesítmény tekintetében generációs ugrást jelentő hajtómű. A hajtómű fantasztikus paraméterei ellenére egy időszakban olyan mélyrepülést mutatott be az F-15 (és F-16) flotta hadrafoghatósági mutatója a hajtóműnek köszönhetően, ami Légierő vezetőinek valószínűleg csak rémálmaiban bukkan fel.

A hajtómű számára az állandósult üzemállapothoz képest a hajtómű fordulatszámának és üzemmódjának változtatása (tranziens ciklus) bizonyos teljesítményszintek között jóval nagyobb mértékű terhelést jelent, mint az állandósult üzemállapot, attól függetlenül, hogy az állandósult üzemállapot maximálgáz vagy például csak az utazósebességhez tartozó fordulatszámot jelenti.[1] Meghatározott üzemállapotok közötti átmenet (tranziens ciklus)[2] egy ciklus, vagy bizonyos szorzószámmal kifejezett ciklus-terhelést jelent. A tranziens ciklus által kifejezett terhelések jellemzően a változó hőmérséklet-igénybevételből és az abból adódó anyagfáradási jelenségekből adódnak. Az F100 estén például egy ilyen ciklus volt az alapjáratról (maximum 73%-os fordulatszám) történő fordulatszám-növelés maximálgáz teljesítményre, vagy legalább 89%-os fordulatszámra. A ciklusokban kifejezett igénybevétel (elméletileg) átszámolható üzemóra – egyenérték terhelésre. A probléma az, hogy ha a tervező pontatlan ciklusszám becsléssel él, akkor az üzemórára vetített egyenértékű terhelés szintén pontatlan lesz, tehát az óraszámra alapuló logisztikai háttér nem megfelelően lesz méretezve. Nos, az F-15-nél pontosan ez történt.[3]

Az F100-PW-100 hajtómű tervezése során azzal feltevéssel éltek, hogy 1’000 repült óra alatt kb. 3’500 ciklust kell elviselnie. A valóság ezzel szemben olyannyira sokkoló volt, ami egy tökönrúgással ért fel. A pilóták 1’000 óra alatt átlagosan – tehát ennél volt magasabb érték is – 12’500 ciklust raktak bele a hajtóművekbe, ez az eredetileg becsült érték majdnem négyszerese volt.[4] Ennek egyenes következménye volt az idő előtti elhasználódás. A 100 üzemóránként végrehajtott ellenőrzések során a magasnyomású turbinalapátoknál az előzetesen becsült 20%-os lapátcsere helyett 60%-ot volt szükséges cserélni, így a tartalék alkatrészek hamar elfogytak. A helyzetet tovább súlyosbította, hogy a P&W két beszállítójának dolgozói sztrájkoltak a kritikus időszakban, így a hajtóműveket sem a tervezett ütemben szállították le. E két tényező együttes hatásának eredménye oda vezetett, hogy 1980 nyarára az F-15 flotta átlagos hadrafoghatósága kb.55% volt, az 1st TFW állományánál a negatív csúcs 35% volt. A Légierő a szükségesnél kb. 90-100 hajtóművel kevesebbel rendelkezett, emiatt 43 darab F-15 ás 53 darab új F-16 vadászgépbe nem is jutott hajtómű. A McDD üzeméből átadás után átrepültek velük a Warner Robins Logisztikai Központba, a hajtóműveket kiszerelték és visszaszállították a McDD üzemébe, hogy a következő legyártott gépet átvehessék. (1979 tavaszáig 1’100 darab F100 hajtóművet gyártottak le, de ez megoszlott az F-15/F-16 flotta között.) A fenti hadrafoghatósági mutatóba valószínűleg nem számolták bele azon gépeket, amikbe nem jutott hajtómű, hiszen ezek nem tartoztak egyik alakulat állományába sem.

Az helyzetből természetesen politikai ügy is lett, az Air Force Systems Command parancsnokát Alton D. Slay tábornokot a Szenátus Fegyveres Erőinek Bizottsága 1979 novemberében meghallgatta – vagyis kérdőre vonta – a programmal kapcsolatban. 1975 elején a Streak Eagle rekorddöntése idején a Sas csillaga magasan ragyogott, 5 évvel később viszont elképzelhetetlen mélységekbe süllyedt az új vadászgép nimbusza.

A gépek hadrafoghatósági mutatóin sürgősen javítani kellett. A sztrájk végeztével az P&W felpörgette a hajtómű gyártási ütemét, 1980 decemberében már „csak” 31 db F-15-be nem jutott hajtómű, 1981 végére a krónikus hajtóműhiány megszűnt. Ehhez azonban egy igen fájdalmas átmeneti döntést is meg kellett hozni, hogy gyártás találkozzon az elhasználódás mértékével. A magasnyomású turbinafokozat előtti gázhőmérsékletet 80 (!) Celsius fokkal alacsonyabbra szabályozták a vezérlőrendszer módosításával. Tény, hogy ezzel a hajtóművek élettartamát jelentősen kitolták, azonban ilyen mértékű gázhőmérséklet-csökkentés a hajtóművek tolóerejében is megmutatkozott, a maximális tolóerő 10-15%-kal kisebb lett.

---

[1] Nem véletlen az, hogy az kereskedelmi utasszállító repülőgépek hajtóműveinek élettartama magas, elérhetik a több tízezer órát. Nem rendelkeznek utánégetővel, és vadászgépekkel összevetve jellemzően igen alacsony ciklusszámmal üzemelnek, soha nem repülnek velük olyan agresszíven, mint a vadászgépekkel manőverező légiharcban.
[2] Valójában a termikus tranziens ciklus kifejezés pontosabb.
[3] Hogy ezt hogyan voltak képesek összehozni, az nem világos. Kizártnak tartom, hogy ilyen alapos előkészítés után ne lett volna letisztázva az, hogy a hajtóművek élettartama hogyan van definiálva és ebben milyen bizonytalansági tényező lehet a ciklus-üzemóra egyenérték meghatározásban. Ez alapján felépíteni a hátteret ráhagyás nélkül nagyon merész, viszont adott esetben nagyon komoly pluszköltségekbe verheti magát az ember az üzemeltetési / ipari háttér túlméretezésével. Lehet, hogy a Légierő nem merte az utóbbi esetet bevállalni.
[4] A TF30 hajtóműveknél 1’000 órára eső ciklusszám mindössze 1’500 volt. Vélhetőleg az F-111 gépekben üzemelve hozták ezt a mutatót. Az F-14 vadászgépeknél a manőverező légiharc-gyakorlatok miatt – DACT és ACEVAL/AIMVAL – kizárt, hogy ennyire alacsony értéket produkáltak volna.

---------------------------------------------------------------

Na, szóval ezek után azt mondani, hogy mi volt régen és ezt az esetet hozzámérni...
Ott kettő típust fektetett félig kétvállra az F100 mizériái és senkit nem húztak érte karóba, volt egy kis meghallgatósdi és ennyi. Még, csak ki sem rúgták érte egyik fejest sem, ha jól emlékszem. (9 éve írtam a fentieket.)



És többféle PW és GE hajtóművel...

A 30/40/50-es Block szériák GE, a 32/42/52 változatok P&W hajtóművel.

Block 32 és 42 - F100-PW220,
Block 52 - F100-PW-229
Block 30 és 40 - F110-GE-100
Block 50 - F110-GE-129

szuper, akor semmi uj nincs.

minden ugy menn, ahogy kellene