T
Törölt tag 2361
Guest
Nem. Ilyenkor mondom, hogy egyesek memóriája iszonyatosan rövid és a netkorszak az átlagosból is "úúúúúúúúúúúúrisen"-t csinál...
McDonnell Douglas F-15 Eagle - HTKA - Haditechnikai Kerekasztal
Várni kellett rá. Sokat. Ám mint a kommentekben tegnap és ma már olvasható volt a Sas végre felszállt! És ezzel debütál molni eddigi legnagyobb volumenű, a McDonnell Douglas legendás típusát, az F-15 Eagle-t bemutató írása. Azt eddig is tudtuk, hogy molni grafomán, ám a szóban forgó monumentális...htka.hu
Az említett AIS berendezés mizériáin túl a Sas-flotta karrierjének első éveit igencsak megkeserítette a teljesítmény tekintetében generációs ugrást jelentő hajtómű. A hajtómű fantasztikus paraméterei ellenére egy időszakban olyan mélyrepülést mutatott be az F-15 (és F-16) flotta hadrafoghatósági mutatója a hajtóműnek köszönhetően, ami Légierő vezetőinek valószínűleg csak rémálmaiban bukkan fel.
A hajtómű számára az állandósult üzemállapothoz képest a hajtómű fordulatszámának és üzemmódjának változtatása (tranziens ciklus) bizonyos teljesítményszintek között jóval nagyobb mértékű terhelést jelent, mint az állandósult üzemállapot, attól függetlenül, hogy az állandósult üzemállapot maximálgáz vagy például csak az utazósebességhez tartozó fordulatszámot jelenti.[1] Meghatározott üzemállapotok közötti átmenet (tranziens ciklus)[2] egy ciklus, vagy bizonyos szorzószámmal kifejezett ciklus-terhelést jelent. A tranziens ciklus által kifejezett terhelések jellemzően a változó hőmérséklet-igénybevételből és az abból adódó anyagfáradási jelenségekből adódnak. Az F100 estén például egy ilyen ciklus volt az alapjáratról (maximum 73%-os fordulatszám) történő fordulatszám-növelés maximálgáz teljesítményre, vagy legalább 89%-os fordulatszámra. A ciklusokban kifejezett igénybevétel (elméletileg) átszámolható üzemóra – egyenérték terhelésre. A probléma az, hogy ha a tervező pontatlan ciklusszám becsléssel él, akkor az üzemórára vetített egyenértékű terhelés szintén pontatlan lesz, tehát az óraszámra alapuló logisztikai háttér nem megfelelően lesz méretezve. Nos, az F-15-nél pontosan ez történt.[3]
Az F100-PW-100 hajtómű tervezése során azzal feltevéssel éltek, hogy 1’000 repült óra alatt kb. 3’500 ciklust kell elviselnie. A valóság ezzel szemben olyannyira sokkoló volt, ami egy tökönrúgással ért fel. A pilóták 1’000 óra alatt átlagosan – tehát ennél volt magasabb érték is – 12’500 ciklust raktak bele a hajtóművekbe, ez az eredetileg becsült érték majdnem négyszerese volt.[4] Ennek egyenes következménye volt az idő előtti elhasználódás. A 100 üzemóránként végrehajtott ellenőrzések során a magasnyomású turbinalapátoknál az előzetesen becsült 20%-os lapátcsere helyett 60%-ot volt szükséges cserélni, így a tartalék alkatrészek hamar elfogytak. A helyzetet tovább súlyosbította, hogy a P&W két beszállítójának dolgozói sztrájkoltak a kritikus időszakban, így a hajtóműveket sem a tervezett ütemben szállították le. E két tényező együttes hatásának eredménye oda vezetett, hogy 1980 nyarára az F-15 flotta átlagos hadrafoghatósága kb.55% volt, az 1st TFW állományánál a negatív csúcs 35% volt. A Légierő a szükségesnél kb. 90-100 hajtóművel kevesebbel rendelkezett, emiatt 43 darab F-15 ás 53 darab új F-16 vadászgépbe nem is jutott hajtómű. A McDD üzeméből átadás után átrepültek velük a Warner Robins Logisztikai Központba, a hajtóműveket kiszerelték és visszaszállították a McDD üzemébe, hogy a következő legyártott gépet átvehessék. (1979 tavaszáig 1’100 darab F100 hajtóművet gyártottak le, de ez megoszlott az F-15/F-16 flotta között.) A fenti hadrafoghatósági mutatóba valószínűleg nem számolták bele azon gépeket, amikbe nem jutott hajtómű, hiszen ezek nem tartoztak egyik alakulat állományába sem.
Az helyzetből természetesen politikai ügy is lett, az Air Force Systems Command parancsnokát Alton D. Slay tábornokot a Szenátus Fegyveres Erőinek Bizottsága 1979 novemberében meghallgatta – vagyis kérdőre vonta – a programmal kapcsolatban. 1975 elején a Streak Eagle rekorddöntése idején a Sas csillaga magasan ragyogott, 5 évvel később viszont elképzelhetetlen mélységekbe süllyedt az új vadászgép nimbusza.
A gépek hadrafoghatósági mutatóin sürgősen javítani kellett. A sztrájk végeztével az P&W felpörgette a hajtómű gyártási ütemét, 1980 decemberében már „csak” 31 db F-15-be nem jutott hajtómű, 1981 végére a krónikus hajtóműhiány megszűnt. Ehhez azonban egy igen fájdalmas átmeneti döntést is meg kellett hozni, hogy gyártás találkozzon az elhasználódás mértékével. A magasnyomású turbinafokozat előtti gázhőmérsékletet 80 (!) Celsius fokkal alacsonyabbra szabályozták a vezérlőrendszer módosításával. Tény, hogy ezzel a hajtóművek élettartamát jelentősen kitolták, azonban ilyen mértékű gázhőmérséklet-csökkentés a hajtóművek tolóerejében is megmutatkozott, a maximális tolóerő 10-15%-kal kisebb lett.
[1] Nem véletlen az, hogy az kereskedelmi utasszállító repülőgépek hajtóműveinek élettartama magas, elérhetik a több tízezer órát. Nem rendelkeznek utánégetővel, és vadászgépekkel összevetve jellemzően igen alacsony ciklusszámmal üzemelnek, soha nem repülnek velük olyan agresszíven, mint a vadászgépekkel manőverező légiharcban.
[2] Valójában a termikus tranziens ciklus kifejezés pontosabb.
[3] Hogy ezt hogyan voltak képesek összehozni, az nem világos. Kizártnak tartom, hogy ilyen alapos előkészítés után ne lett volna letisztázva az, hogy a hajtóművek élettartama hogyan van definiálva és ebben milyen bizonytalansági tényező lehet a ciklus-üzemóra egyenérték meghatározásban. Ez alapján felépíteni a hátteret ráhagyás nélkül nagyon merész, viszont adott esetben nagyon komoly pluszköltségekbe verheti magát az ember az üzemeltetési / ipari háttér túlméretezésével. Lehet, hogy a Légierő nem merte az utóbbi esetet bevállalni.
[4] A TF30 hajtóműveknél 1’000 órára eső ciklusszám mindössze 1’500 volt. Vélhetőleg az F-111 gépekben üzemelve hozták ezt a mutatót. Az F-14 vadászgépeknél a manőverező légiharc-gyakorlatok miatt – DACT és ACEVAL/AIMVAL – kizárt, hogy ennyire alacsony értéket produkáltak volna.
---------------------------------------------------------------
Na, szóval ezek után azt mondani, hogy mi volt régen és ezt az esetet hozzámérni...
Ott kettő típust fektetett félig kétvállra az F100 mizériái és senkit nem húztak érte karóba, volt egy kis meghallgatósdi és ennyi. Még, csak ki sem rúgták érte egyik fejest sem, ha jól emlékszem. (9 éve írtam a fentieket.)
És többféle PW és GE hajtóművel...
A 30/40/50-es Block szériák GE, a 32/42/52 változatok P&W hajtóművel.
Block 32 és 42 - F100-PW220,
Block 52 - F100-PW-229
Block 30 és 40 - F110-GE-100
Block 50 - F110-GE-129
szuper, akor semmi uj nincs.
minden ugy menn, ahogy kellene
