Harry Hillaker-interjú 1991-ből:
Interview with Harry Hillaker, chief designer of the F-16.
www.codeonemagazine.com
Mitől volt fenyegető a vadászgép-maffia?
Változást akartunk. Míg a légierő nagy része északra akart menni, mi délre akartunk menni. Pontosabban, aggódtak amiatt, hogy egy új vadászgépet akarunk bevezetni, ami veszélyeztetné az F-15-öst.
Tudja, az F-15 volt az első légifölény-vadászgép, amelyre a légierő huszonöt év óta szerződést kötött. Elkötelezettek voltak az F-15 mellett. Határozottan úgy érezték, hogy a mi repülőgépünk csak egy hotdog repülőgép, amely csak légi bemutatókra jó a napsütéses vasárnapokon az állami vásáron. Ezt a nézetet bizonyos fokig megerősítették a Lockheed F-104-essel szerzett tapasztalataik. Az F-104-es egy igazán dögös repülőgép volt, amelyet az emberek szerettek repülni, de nem volt túl sok képessége és nem volt nagy hatótávolsága. A légierő mindössze 300 darabot vásárolt belőle.
Más okból voltunk fenyegetőek. Úgy tekintettek ránk, mint technológia ellenesekre. A szlogenünk az volt, hogy "csináljuk egyszerűen". Maga a szlogen talán túlságosan leegyszerűsítő volt. Nem fogalmaztuk meg magunkat jól a kezdetekben.
A technológia elriasztja az egyszerű megközelítéseket a repülőgépek tervezésében?
Az évek során voltak viták arról, hogy mennyi technológiát kell beépíteni egy tervezésbe. Az igazi kérdés nem az, hogy technológiával vagy technológia nélkül. Hanem az, hogy hogyan alkalmazzuk a technológiát. Az F-15 például a technológia nyers erővel történő megközelítését képviseli. Ha nagyobb sebességet akarunk, akkor nagyobb hajtóműveket kell beépíteni. Ha nagyobb hatótávolságot akarunk, akkor a repülőgépet nagyobbra kell méretezni, hogy növeljük az üzemanyag-kapacitást. Az eredmény egy nagy repülőgép. Az F-15-öst azért tekintették rendkívül kifinomultnak, mert olyan nagy és drága. Szerintem az F-15-ös nem volt olyan fejlett technikailag, mint az F-4-es.
Az F-16 sokkal inkább a csúcstechnológia alkalmazását jelenti, mint az F-15. A rendelkezésre álló technológiát használtuk az adott cél érdekében, azaz, vagy az volt, hogy a dolgokat olyan egyszerűnek és kicsinek tartsuk, amennyire csak lehetett. A mi tervezésünk egy fineszes megközelítés volt. Ha gyorsabban akartunk repülni, akkor a méret csökkentésével és magának a konfigurációnak a módosításával csökkentettük a légellenállást. Ha nagyobb hatótávolságot akartunk, hatékonyabbá, kompaktabbá tettük a gépet.
Milyen előnyei vannak az egyszerűségnek és a kis méretnek?
Általánosságban kisebb súlyt, kisebb légellenállást és ezáltal nagyobb teljesítményt jelent. Emellett egy repülőgép költségének alapvető mutatója a súlya. Tisztában voltunk azzal, hogy az avionikusok egy csomó kütyüt fognak a repülőgépbe tenni, ami növeli a súlyt és csökkenti a teljesítményt. Mi megterveztük a paklit. A repülőgépet olyan sűrűvé tettük, hogy nem volt hely a sok cuccnak.
Mint kiderült, a nagy sűrűségű kialakításunk volt az egyik olyan dolog, amely úgy tűnt, hogy akadályozhatja a repülőgép fejlődését. Később a használhatatlan hely mennyisége alapján osztályozták. Nekünk 4,8 köbláb volt. Az F-15-ösnek majdnem tízszer ennyi volt.
A súly mellett egy másik ok is a kis méret mellett szólt. A kisebb repülőgépeknek kisebb a légellenállása. Az emberek mindig a légellenállási együtthatóról beszélnek. De a légellenállási együttható valójában nem sokat mond. Például egy F-16-os légellenállási együtthatója körülbelül ugyanannyi, mint egy F-4-esé. Azonban az F-16-os légellenállása síkrepülésben körülbelül egyharmada az F-4-esének. Nagyobb állásszögnél körülbelül egy tizenötöd része. A repülőgép kivételes manőverezőképessége ennek az alacsonyabb légellenállásnak és a nagyobb tolóerő-tömeg aránynak a következménye.
Hogyan használták fel ezeket az összefüggéseket a könnyűsúlyú vadászgépek fejlesztése során?
Az első kapcsolataim John Boyddal és Pierre Sprey-vel nem voltak kapcsolatban repülőgéptervezéssel. Korai munkánk pusztán és egyszerűen a szárnyterhelés és a tolóerő-terhelés, valamint az üzemanyaghányad (az üzemanyagkapacitás és a repülőgép súlyának aránya) összefüggéseinek elemzése volt. Meg akartuk érteni az e változók közötti kapcsolatot. Tudtuk, hogy alacsony szárnyterhelést és nagy tolóerő-terhelést akarunk. De azt is tudtuk, hogy az alacsony szárnyterhelés nagyobb súlyt és nagyobb légellenállást jelent. A nagy tolóerő-terhelés nagy üzemanyag-fogyasztást jelent. A nagy tolóerő-súly arányú repülőgépek általában rövid hatótávolsággal járnak együtt. Ezért kezdtük el vizsgálni az üzemanyaghányadokat. Mindezeket a dolgokat össze akartuk kapcsolni, hogy jobban megérezzük az érintett határokat.
Nézte már valaki más is így a problémát?
Azt mondanám, hogy az emberek gondolkodtak már ezen, de senki sem alkalmazta szisztematikusan, hogy teljes képet kapjon.
Megpróbáltuk meghatározni a tendenciákat. Nem töltöttünk sok időt a pontos értékek keresésével. Az egy dolog, hogy egyetértünk abban, hogy valami jobb. De hogy mennyivel jobb, az egy másik kérdés. A válasz magában foglalja a trend megtalálását és további kérdések feltevését. Javul-e a tervezés ezekkel az intézkedésekkel? Milyen gyorsan javul egy adott mennyiségű változás esetén? Ennek a megközelítésnek a legnagyobb felelőse John Boyd volt.
Melyek voltak azok a konvenciók, amelyeket a vadászgép-maffia megkérdőjelezett?
A hatótávolságot az üzemanyag-kapacitással hozták összefüggésbe. A nagy sebességet a nagyobb hajtóművekkel hozták összefüggésbe. A technológiát a bonyolultsággal hozták összefüggésbe. A kétmotoros konstrukciókat biztonságosabbnak tartották. A méret és a költség összefüggött a képességekkel. Ezek voltak a kor uralkodó leegyszerűsítései.
Miért fogadták el őket igazságként?
Az emberek hajlamosak egy adott paraméter egy részére összpontosítani. Például a tolóerő növelésével nagyobb tolóerő-tömeg arányt lehet elérni. Úgy is lehet nagyobb tolóerő-tömeg arányt elérni, ha a tolóerőt nem változtatjuk meg, és csökkentjük a súlyt, amit a könnyű vadászgépeknél tettünk.
Ezt a megközelítést kellett alkalmaznunk, mert egy adott hajtóművet, az F100-ast kellett használnunk, amelyet az F-15-öshöz fejlesztettek ki. John Boyd részt vett ennek a hajtóműnek a meghatározásában, és jól érezte magát vele. Tehát a hajtóművet rögzítettük. Ez azt jelentette, hogy a tolóerő is fix volt. Ha nagy tolóerő-súly arányt akartunk, nem volt más választásunk, mint a súlyt csökkenteni.
A hatótávolság egyenlete úgy kezelhető, mint a tolóerő-tömeg arány. A hatótávolság növelésének tipikus megközelítése egyszerűen az üzemanyag-kapacitás növelése. Az üzemanyag-kapacitás növelése azonban növeli a térfogatot, ami nagyobb tömeget és nagyobb légellenállást jelent. Az emberek azt hiszik, hogy a nagy jobb. Ez nem így van. A könnyűsúlyú vadászgép esetében más eszközökkel akartuk elérni a céljainkat. A méret csökkentésével növeltük a hatótávolságot.
www.key.aero
