J-20 (Chengdu, Kína)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
Most tömör fém, de ha egy 5. gen géphez készítenek egy újat akkor lehet ha megoldják nagyrészét valamilyen kompozitból. Na meg a formával is tudnak sakkozni, elvégre erről szól az egész 5. genercáció, a formáról, és ennél nagyobb fémrészeket is eltakatrtak valahogy, pl a hajtóművet.
Mondani mindent lehet, mégse láttam még soha szénszálas kompozitból készült szárny-futómű vagy hajtómű-bekötőcsapot!!
Pedig láttam eleget életemben mindegyikből még Airbus meg Boeing "szupergépeken" is... még olyan hajtómű bekötőcsapját is, aminek a ventilátor-lapátjai már kompozitból készültek!!!, a bekötőcsapok mégis acélból készültek...
Ja, az "egész szárny"-nak abból van a borítása, a teherviselő főtartók, merevítők és bordák meg sajtolt durálból, az erő-beviteli bekötési pontoknál bronz vagy acél megerősítésekkel. Ez kb. olyan, mintha megépítenéd egy modell szerkezetét fenyőlécből, bevonnád papírral, aztán azt mondanád hogy papírból van az egész.
Ha megnézed a B 787 Dreamlier-t, még annak is csak az 50%-a kompozit, 20%-a durál, 15% titán és a többi acél meg stb.
M
molnibalage
Guest
Egyrészt ez így általánosan nem igaz. A másik probléma a modulus. Nem csak az számít, hogy mekkora erőt viselnek el, hanem azt, hogy mekkora alakváltozással és mekkora maradék alakváltozással, hogy hol és véget a rugalmas tartomány. És akkor még a fincsi polimer relaxációs problémákat még nem is említettük...
A tömeg-szakítószilárdság arányuk jobb, mint jelenleg bármilyen fémötvözeté, legalábbis "strukturális" méretben (meg a merevségük is kiemelkedő, ahol ez számít). De ez csak egy jellemző. Van még hőállóság, rugalmasság, stb. Csak így elnagyolva. Ja és, a tényleg megfelelő minőségű szénszálas kompozitok nagyon drágák, pláne az alumíniumötvözetekhez képest.
Mondani mindent lehet, mégse láttam még soha szénszálas kompozitból készült szárny-futómű vagy hajtómű-bekötőcsapot!!
Pedig láttam eleget életemben mindegyikből még Airbus meg Boeing "szupergépeken" is... még olyan hajtómű bekötőcsapját is, aminek a ventilátor-lapátjai már kompozitból készültek!!!, a bekötőcsapok mégis acélból készültek...
Húú, most erről eszembe jutott egy Allesmor által betett F-22 futóműrészt, ami mintha műanyagból lett volna. Amúgy passz. Mondjuk, én inkább fémpárti vagyok a "kritikus" (komolyabb és változó irányú mechanikai terhelés) részeknél, mert azok "kiszámíthatóbbak".
Nem csak a borítás, pont ez tűnt fel nekem, hogy merevítő elemek voltak szénszálból és azokat tesztelték külön. Azt nem tudom, hogy az összes merevítés szénszálas volt-e vagy csak éppen egy olyant mutattak, de biztosan van benne ilyen.Ja, az "egész szárny"-nak abból van a borítása, a teherviselő főtartók, merevítők és bordák meg sajtolt durálból, az erő-beviteli bekötési pontoknál bronz vagy acél megerősítésekkel. Ez kb. olyan, mintha megépítenéd egy modell szerkezetét fenyőlécből, bevonnád papírral, aztán azt mondanád hogy papírból van az egész.
Ha megnézed a B 787 Dreamlier-t, még annak is csak az 50%-a kompozit, 20%-a durál, 15% titán és a többi acél meg stb.
Ja, az "egész szárny"-nak abból van a borítása, a teherviselő főtartók, merevítők és bordák meg sajtolt durálból, az erő-beviteli bekötési pontoknál bronz vagy acél megerősítésekkel. Ez kb. olyan, mintha megépítenéd egy modell szerkezetét fenyőlécből, bevonnád papírral, aztán azt mondanád hogy papírból van az egész.
Ha megnézed a B 787 Dreamlier-t, még annak is csak az 50%-a kompozit, 20%-a durál, 15% titán és a többi acél meg stb.
Vigyázz, mert ezek a százalékok tömegszázalékok! Azaz az üres tömeg 50%-a kompozit, ami nem egyenlő az alapanyagok 50%-ával! A komplett törzsborítás, szárny, főtartók, hossz- és keresztmerevítők, stb kompozitból vannak, ami mennyiségileg nézve több mint 90 százaléka a strukturális elemeknek.
http://retiredowhat.com/wp-content/uploads/2013/05/IMG_0600.jpg
Nagyrészt szén- és bórszálas kompozit. A dúralumínium főként a szegecsekben, perselyekben merül ki, míg a titánt a csapoknál és a futóműnél (fő munkahenger, Safran) használták leginkább.
Nagyrészt szén- és bórszálas kompozit. A dúralumínium főként a szegecsekben, perselyekben merül ki, míg a titánt a csapoknál és a futóműnél (fő munkahenger, Safran) használták leginkább.
A "hagyományos" anyagnak (acél, titán, stb.) van egy olyan sajátossága még, hogy izotróp, illetve adható egy alakítási anizotrópia mondjuk a kovácsolással. Ezáltal a mechanikai tulajdonságok sokkal jobbak lesznek az alakított iránynak megfelelően, de az alakítatlan sem lesz sokkal rosszabb. Ez megvalósítható ugyanakkora tömeggel és mérettel.
A kompozit ezt a fenti két feltételt nem tudja jelenleg kielégíteni. A dinamikus terheléseknek sajnos van egy olyan sajátossága, hogy a középértéktől jócskán eltérő csúcsfeszültségeket is felvehet. A feszültségcsúcsra méretezésnek ez az alapja. Amíg pl. egy szárnyborítás, vagy vezérsík nagyjából számolható és van tér adott esetben a méret növelésére, hogy ugyanazt a merevséget elérjék, addig a történet működik. (Itt mondjuk a repülőgép tömege nem játszik szerepet a fellépő erőknél és az erők iránya is vagy nagyjából ugyanaz...)
Ezzel szemben a futóműről ezt már nem lehet elmondani. Mivel a futóművet behúzod, a rendelkezésre álló tér véges. A fellépő erők iránya jócskán eltérhet az ideálistól, az erők nagysága széles spektrumban változhat. A mechanikai tulajdonságok a kompozit esetében idő- és terhelésfüggőek. A relaxációt bele kell számolni. A maradékélettartam-becslés rendkívül nehéz, az időszakos felülvizsgálat dettó. (Az iparban jelenleg használt anyagvizsgálati módszerek nehezen átvihetőek a kompozitokra, az új technológiák meg még alig vannak elterjedve)
A kompozit ezt a fenti két feltételt nem tudja jelenleg kielégíteni. A dinamikus terheléseknek sajnos van egy olyan sajátossága, hogy a középértéktől jócskán eltérő csúcsfeszültségeket is felvehet. A feszültségcsúcsra méretezésnek ez az alapja. Amíg pl. egy szárnyborítás, vagy vezérsík nagyjából számolható és van tér adott esetben a méret növelésére, hogy ugyanazt a merevséget elérjék, addig a történet működik. (Itt mondjuk a repülőgép tömege nem játszik szerepet a fellépő erőknél és az erők iránya is vagy nagyjából ugyanaz...)
Ezzel szemben a futóműről ezt már nem lehet elmondani. Mivel a futóművet behúzod, a rendelkezésre álló tér véges. A fellépő erők iránya jócskán eltérhet az ideálistól, az erők nagysága széles spektrumban változhat. A mechanikai tulajdonságok a kompozit esetében idő- és terhelésfüggőek. A relaxációt bele kell számolni. A maradékélettartam-becslés rendkívül nehéz, az időszakos felülvizsgálat dettó. (Az iparban jelenleg használt anyagvizsgálati módszerek nehezen átvihetőek a kompozitokra, az új technológiák meg még alig vannak elterjedve)
Tudom hogy nem darabszámban, hanem súlyszázalékban számolnak, de így vannak megadva az adatok mindenütt. Ha meg darabszámra nézzük, akkor ne hagyjuk már ki a tízezres nagyságrendben beépített durál-szegecseket se, azok nélkül is szétesne az a "tiszta kompozit-repülőgép"!
A Dreamlinert csak azért említettem, hogy még a legmodernebb utasszállítóban is van durál-ötvözet (pl. a szárny-bordák is abból készülnek). Ahonnan kiindultunk, az A-380-nál meg még minden teherviselő elem (megerősített törzskeretek, hossztartó-gerendák, bekötési csomópontok, szárnyfőtartók és bordák, merevítők nagy része) bizony alu-ötvözetből készül. Konkrétan pl. az A-380 szárnyfőtartója jelenleg a világon a legnagyobb egy darabból készült süllyesztékben kovácsolt alu-ötvözetű alkatrész, sőt, a 800F teherváltozatra még a szárny-borításnál is durál-lemezelést terveznek.Teljesen kompozit-szerkezetű utasszállítót jelenleg egyetlen típust ismerek, és ez az olasz Piaggio Avanti, de ez csak egy néhány személyes magángép-kategória, a fentiekhez képest egy játék-repülő. Gyönyörű, aranyos, kedves műanyag-repülő, szerencsére életemben egyszer láthattam/simogathattam élőben is, de akkor is "kissé" más kategória mint a fenti "nagyságok".
A kompozit anyagokkal semmi más baj nincs mint a rugalmassaguk...
Ezért nem alkalmasak nagyon sok feladatra... nem a szakitoszilardsagukkal van a probléma és nem is a hoallosaggal... ez mugyanta kérdése csupán...
A merevseg hiánya a probléma ami jelenleg nem megoldható mert hiába alkalmaznának keményebb mugyantat nem lenne megoldás mert alacsony lenne az élettartama mert ami a kompozit nagyrészét alkotja (uvegszal szenszal dynema aramid) továbbra is"rugalmas" és ha egy rugalmas anyagot túl szilárd anyaggal v onsz be (pl vasbeton szál betonbamartva egy cm betonbeconattal) egyszerűen lepereg... ha meg más a mugyanta arány 35% nál több akkor strukturalisan nem felel meg hisz akkor egy szimpla muanyagtomb szalasanyag tartalommal és nem szalasanyag mugyantaval kezelve.
Ezért nem alkalmasak nagyon sok feladatra... nem a szakitoszilardsagukkal van a probléma és nem is a hoallosaggal... ez mugyanta kérdése csupán...
A merevseg hiánya a probléma ami jelenleg nem megoldható mert hiába alkalmaznának keményebb mugyantat nem lenne megoldás mert alacsony lenne az élettartama mert ami a kompozit nagyrészét alkotja (uvegszal szenszal dynema aramid) továbbra is"rugalmas" és ha egy rugalmas anyagot túl szilárd anyaggal v onsz be (pl vasbeton szál betonbamartva egy cm betonbeconattal) egyszerűen lepereg... ha meg más a mugyanta arány 35% nál több akkor strukturalisan nem felel meg hisz akkor egy szimpla muanyagtomb szalasanyag tartalommal és nem szalasanyag mugyantaval kezelve.
Csak én látom hogy a pilótán valami JHMCS szerűség van?
http://www.thedrive.com/the-war-zon...th-fighter-roars-onto-the-international-stage
http://www.thedrive.com/the-war-zon...th-fighter-roars-onto-the-international-stage
