Ha már molni elaludta a választ:
Igen, biztosan és törvényszerűen nagyobb sebességet lehetett volna elérni ugyanazokkal a hajtóművekkel egy karcsúsított, darázsderekú törzs alkalmazásával. Lásd az amerikai F-102 esetét, aminek a prototípusa még ugyanilyen hagyományos törzs-kialakítással épült és jó nagyot koppantak vele, a számítások ellenére még a hangsebességet sem érte el. Aztán áttervezték a gépet, hosszabb lett és darázsderekú, nagyobb szárnnyal, karcsúsított törzzsel, és láss csodát: a nagyobb és nehezebb géppel elérték az M1,2 sebességet. Ennyit tesz az aerodinamika ... persze ezt a tudományt se ingyen adták, sok prototípus (időnként keserű) tapasztalatai és nagysebességű szélcsatorna-kísérletek tömege kellett hozzá. Persze ilyen szélcsatorna se akad minden sarkon mert ez nem olcsó mulatság, de a fejlődés árát meg kell fizetni.
Az egzakt választ nem tudom megadni, ez messze túl van lehetőségeimen. A kérdés az, hogy mennyire cél egy adott paraméterre optimalizálása. Sanszosan lehetne M2.8-M3.0 végseebességű vadászgépet is építeni a mai hajtóművekkel, csak minden más munkapontban pocsék lesz a gép és persze az egész gép lehet hőálló acél vagy titán...
Nézd meg a MiG-25 hajótművének fajlagos fogyasztását. Egy adott Mach szám felett a din. elősűrítés miatt csökken. A világon nincs ilyen más vadászgép tudtommal. Azt nézd meg a gép szubszonikus teljesítményét...
Az F-35-nél is a szubszonikus gyorsulás összemérhető az F-16C-vel vagy talán picit jobb is adott konfigban és t/w arány mellett mégis M1.6 a plafon? Miért? Mert a gépet arra lőtték be, hogy M0.8 és 1.2 közöt doborítson és atöbbi off design, amit sikerül kihozni.
Ellenpélda a T-42 a rekordrepüléses Szu-27. Fix szívócsatorna, felpiszkált hajtómű. Nagy végsebesség nem cél, de cserébe olyan emelkedő képessége lett, hogy összeszarja attól magát bárki rekordrepülésen.
Minden gépet meg lehet reszelni úgy, hogy picit gyorsabban menjen vaggy más paramétere javuljon kicsit, a kérdés az, hogy ezért cserébe hol és mit veszít. A MiG-27-nél is lebénították a szívócsatorna rendszert, mert a gép úgysem megy soha szinte még hangsebesség felett sem.
Emel, Molni!
Válaszaitokat köszönöm!
Olvastam valamelyik kiadványban, hogy az F-102 tervezésénél annyira "siettek", hogy a még "hengeres" törzsű kivitelhez már a gyártósort is elkezdték felszerszámozni /sablonok, keretek stb./
Aztán mondhatni kezdhették elölről az egészet.
Tupoljevék is majdhogynem így jártak a Blinderrel .
A Tu-22 Blinder első; "105"-ös, hengeres törzsű prototípusa még fel sem szállt, de már elkezdték építeni a darázsderekú - és "Tupoljev-futóműgondolás" 105A verziót, ami végül ugye a Blinder lett.
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20616.htm
Amely évben az első, már sorozat gyártott Tu-22 példány elkészült, elkezdték építeni a Tu-128 prototípusát.
Tehát nem nulláról indultak.
Viszont - ha jól böngészem - ekkoriban még senki más sem - Nyugaton sem - "keskenyítette el" a törzset a pilótafülke vonalában.
Végül is a Tu-128-as hozta a tervezésénél elvárt paramétereket.
A Szu-15-nél viszont már nagyon látványos ez a formai megoldás:
A Jakovlev iroda meg - legyint - a 25-östől kezdve végig a 26-27-28 sorozattal
- laikusként nézve - kimerítette a legózás fogalmát.
Nyújtogatták a törzset, formázgatták a szárnyat, pozicionálgatták idébb-odébb, végül feljebb rakták.
Óriási lelkesedéssel szinte megszámolhatatlan orrüvegezési variációt készítettek el.
Igaz, az R11AF3-300-as verziójú hajtóművel végül kifacsartak belőle 2400 km/h-t. Azért az attól a géptől, azokkal a szárnyakkal szerintem igencsak kemény teljesítmény volt...
"...Upgraded Yak-28P with R11AF3-300 engines, flight testing started in 1963 but development abandoned when the R11AF3-300 did not enter production.The re-engined "PM" modification has established a speed record of 2,400 km/h in 1963..."
https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-28
Az én szememben a Jak-28-64 meg 1964-ben kimeríti a kétségbeesett tákolás fogalmát.
1964-ben már bőven repült az F-4-es, meg a Vigilante, de már két éve túl volt a "hazai" Szu-15 is az első repülésén...
.jpg)
