Mondhatni figyelemreméltó, hogy sem Antonov, sem Iljusin típus fel sem merül, mint alternatíva. Nem számunkra, hanem úgy egyáltalán.
Antonov nincs, az Iljusin... Il-76-os új változatai jók, de olyannak, aki A400M-et akar, csak olcsóbban és jobb képességűt.
Jól hangzik?
Ja, csak ott vannak a fránya szankciók, meg a jó öreg politika, így olyan korábban stabil szövetséges, mint Kazahsztán is A400M-et vásárolt.
Mondom, inkább politikai vonalon, sem, mint valós szükségletként, mert amire nekik kell, arra az új Il-76-os talán még jobb is.
És aztán itt van egy jókora szünet, le egészen az Il-112-ig, ami megintcsak egy van-volt, sajnos, inkább sosemvolt gép.
Jól látszik, hogy a napjainkra a taktikai kategóriában a 20 tonnás, tehát a C-130 képességű típus mintha elkezdte volna kiszorítani a 10, de főleg az 5 - 5.5 tonnás kapacitású gépeket és be kell látni, hogy ilyen gépe az orosznak nincs.
Kisebb sincs, hiszen az 5 tonnás Il-112 elhasalt, a KC390 / C-130-assal azonos Il-276 még mindig csak egy szép makett, míg a Tupoljev Tu-330, ami a 30 tonnás teherkategóriában indult volna, tehát az A400M, illetve Kawasaki C2 konkurenciája lehetett volna, de még jóval előttük, valamikor 20-25 évvel ezelőtt elhalt, mint kósza ötlet.
Megváltozott a világ. A kispénzű kisországok is 20 tonnás gépeket keresnek, melyek hatótávja is szépen korrelál a kapacitásukhoz.
Azaz, még 5 - 7 - 10 tonna teherrel is képes túlrepülni a geopolitikai "közelkülföld" hatókörén, tehát ad egyfajta nemzetstratégiai önállóságot.
Ez utóbbiba persze mindenki csak annyit lásson bele, amennyit akar, de a KC390 vevőköre nem véletlenül az, ami.
Mert jó a Hercules, de ha meg lehet venni egy modernebb és jobb alternatívát, ami erősebb, gyorsabb és csak két civil, széleskörűen használt "lakossági" hajtómű hajtja, az nagyon nagy előny.
Most ezek után értsük meg az A400M-et.
Négy hajtómű, négy drága légcsavar, de két külön készletből. Kettő erre, kettő meg a másik irányba forog.
A hajtóművek a TP400M-ek. Sehol máshol nem használják őket, az összes fejlesztési költség erre a gépre van ráterhelve, de minden fejlesztési és gyártási tapasztalat az A400M darabszámától és a flotta repült órájától függ.
A hajtómű három forgórészes. A kompresszor az kettő, ezek egymással ellenforognak. A nagynyomású a francia Snecma/Safran M88 (Rafale) sugárhajtóműből, a köztes nyomású a Rolls Royce - MTU EJ200 (EF Typhoon) hajtóműből lett összelegózva.
Illetve, a köztes nyomású forgórészen van az alacsony nyomású turbina, ami a Rolls Royce BR 715-ből lett származtatva. Származtatva, tehát nem ugyanaz!
Ez volt idáig csak a gázgenerátor szekció és ez egy légcsavaros gázturbina!
A harmadik forgórész a szabadturbina, lényegében ez forgatja a légcsavart, de két, sorba kötött bolygóműves reduktoron keresztül, melyekbe beiktattak egy FADEC vezérelte kuplungos áttétel-változtató mechanizmust, ami a sebesség - magasság - aktuális légcsavarszög - gázkarállás függvényében négy, előre meghatározott légcsavar fordulatot hivatott beállítani.
És persze gépenként két balos és két jobbos kihajtású kell.
És mégegyszer mondom, ennek párja nincs a világon, ez csak itt van, ennek ősszes nyűge, baja, költsége csak erre a típusra terhelődik.
Ehhez képest a KC390-es hajtóműve a V2500-as típuscsalád legerősebb verziója, itt repül végtelen mennyiségben a fapados Airbus és Embraer gépeken.
Meg jópár modernizált USA-belpiacos McDD MD-90-30-as gépen.
