Radar – az Alka fő érzékelőjeRepüléselektronika – modernizáció négy módon
A GenesyS Aerosystems repüléselektronikája integrálása esetén az Alka pilótafülke egy pár IDU-680 méretű, 6 x 8 hüvelykes színes kijelzővel rendelkezik, amelyeket az új L-39NG képzésen használnak. (fotó: Aero Vodochody)
Egyetlen jelentősebb Alka frissítés sem nélkülözheti az avionikai korszerűsítést, az L-159 esetében pedig összesen négy megoldásváltozattal áll készen a gyártó. Csak az ACR-től függ, hogy melyik verzióval ért egyet. A legköltséghatékonyabb lehetőség természetesen a jelentősebb korszerűsítés nélküli változat. Jelentős hátránya, hogy az új rendszerek telepítése a jövőben nagyon korlátozott lehet, és valójában csak azokat a rendszereket cseréli vagy módosítja, amelyek nem teljesen kötődnek a repüléselektronikai rendszer magjához, vagy olyan rendszereket, amelyek integrációját olyan cseh cégek biztosítják, mint pl. mint a MESIT Uherské Hradiště vagy a SPEEL Prague. Ugyanakkor egyes alkatrészek módosítása, javítása már nem lehetséges, mert például már nincs gyártó. A repüléselektronikai rendszerek alkatrészeinek egy részének szükséges cseréje tovább vezethet ahhoz, hogy ezeket nem tudják teljes mértékben integrálni a repüléselektronikai rendszer meglévő magjába, vagy a kijelző vagy a vezérlés megváltozásához vezethetnek. Ez a probléma nagy valószínűséggel a korábbi integrátor, a Boeingtől átvett eredeti repüléselektronikai rendszert kifejlesztő amerikai V-Dot Systems cég megszűnésével magyarázható.
A második lehetőség a meglévő repüléselektronikai rendszer magjának fejlesztése és integrálása közvetlenül az Aerrel. A lépés magában foglalja a fő repüléselektronikai számítógépek és a HUD kijelző cseréjét, valamint a többfunkciós kijelzők módosítását. A repüléselektronikai rendszernek az Aero-val való közvetlen integrálásával nincs szükség harmadik fél know-how-jára, és a repüléselektronikai rendszer egyéb elemei fokozatosan lecserélhetők, amint elavulnak, vagy a meghibásodási arány és a pótalkatrészek elérhetősége miatt. Ez a lehetőség azonban teljes fegyvertesztet is igényel.
A harmadik és nagyon vonzó lehetőség az avionika integrálása, amely ugyanaz, mint az L-39NG képzésen. Ez tehát a SPEEL Prague gyártó cseh gyártási komponenseinek kombinációja a GenesyS Aerosystems cég "civil" termékével, azaz egy pénzügyileg előnyös és már tesztelt megoldás. Gondot jelent azonban, hogy a GenesyS Aerosystems repüléselektronikája még nem tartalmazza az autopilóta, radar és egyéb berendezések integrációját, és továbbra is teljes körű fegyvertesztekre lesz szükség. A negyedik és legdrágább variáns egy teljesen új repüléselektronika beépítése, amely az egyik neves gyártó, például IAI, Aselsan, Esterline stb. repüléselektronikai készletére épül. Mindenesetre egy ilyen megoldás fegyverteszt. A gyártónak új MMS-tervező rendszeren is dolgoznia kell,
Mindkét IDU-680 négy külön képernyőn jeleníti meg az összes repülési, navigációs, műszer-, kommunikációs, útvonal- vagy térképadatot, beleértve a szintetikus kijelzőt is. A felső képernyő mindig rögzített, míg az alsó rész a felhasználó által állítható. (fotó: Aero Vodochody)
Az Alka fejlesztése idején az olasz FIAR gyártó (Fabbrica Italiana Apparecchiatture Radoielettriche) Grifo-L többmódusú Doppler radarja azon kevés radarok közé tartozott, amelyek méretei és súlya miatt alkalmasak voltak az L-159 törzsbe való beépítésre. Akkoriban ez egy nagyon szilárd paraméterekkel rendelkező radar volt, amely lehetővé tette a légi és földi célok keresését, azonosítását, automatikus követését, akár a föld hátterében is. Maga a radar összesen nyolc levegő-levegő, négy légi harci és tíz levegő-föld üzemmóddal rendelkezik, beleértve a navigációs módokat is. Légicélok keresése üzemmódban maximális műszeres hatótávolsága 75 km körüli, a nagyobb harci gépek pedig körülbelül 50 km távolságból képesek érzékelni, ugyanakkor akár 8 légi célt is képesek automatikusan követni.
Grifo-L fedélzeti radar karbantartás közben O Szint Az egyik külföldi felhasználó L-159 karbantartása.
A fedélzeti radarok fejlesztése természetesen ellenállhatatlanul halad előre, az ACR-ben végzett kiszolgálása során semmilyen fejlesztésen nem esett Grifo-L teljesítménye természetesen egyre elégtelen. Ez különösen szembetűnő a BVR kategóriás rakétaindítási szimuláció aktív radarvezetéssel történő kiképzésében. Ez a fegyverzet, amelyet például az AIM-120 AMRAAM rakéták képviselnek, fizikailag nincs integrálva az L-159-be, másrészt egyre gyakrabban használják szimulációban számos külföldi kiképzési tevékenység során, ahol az L-159 ellenséges erő "Red Air". Az eredeti Grifo-L radarok cseréjéről már egy ideje szó esik a cseh fegyveres erőknél, maga az Aero Vodochody gyártó pedig összesen két megoldást kínál az Alkára.
Az első egy teljesen új Grifo-E radar cseréje az olasz Leonardo cégtől, a második az izraeli ELM-2032 radar integrálása. Az így létrejövő megoldás természetesen a repüléselektronikai rendszer korszerűsítésének választott változatától függ, ahol az izraeli IAI cég repüléselektronikája esetében természetesen az ELM-2032 radar preferált. Mindenesetre a Grifo-E egy modern AESA radar, amely a legújabb technológiára épül, gallium-nitrid (GaN) félvezetőkkel, folyadék- vagy léghűtéssel, és mindenekelőtt a Grifo-L elődjéhez hasonló beépítési méretekkel. A gyártó szerint a legújabb Grifo-E egyszerre akár huszonnégy célpontot is képes követni, maximum 160 km-es műszertávval, ami elképesztő érték ebben a kategóriában. Az ELM-2032 viszont egy kicsit régebbi, hagyományos Doppler radaron alapuló megoldás, amely azonban számos platformra telepítve van, és kategóriájában nagyon elterjedt termék. Az 50-60 km-es műszeres hatótávolságú EL / M-2032M radar légi (akár a föld hátterében is), földi és felszíni célpontok keresésére és követésére szolgál, és többek között tereptérképpel is rendelkezik. funkció.
