MiG-21 Fishbed (Mikojan-Gurjevics,Szovjetunió) / J-7 , F-7 (Csengdu, Kína)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
A kérdésem itt is ugyanaz, mint a Szu-9 topicban: Az Analog verzió képes lehetett utánégető nélkül hangsebesség felett repülni?
Linkek:
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21084.htm
https://www.google.hu/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Farchivum.jetfly.hu%2Frovatok%2Fjetfly%2Fhirek%2F50_eves_a_mig21_tipus%2Ftu_a144_mig21.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.jetfly.hu%2Fregi-jetfly%2F5156-fel-evszazada-szolgalatban-a-legendas-mig-21-es&docid=WVI8odwAEj6qzM&tbnid=9q3AuuHdFQ_DxM%3A&w=350&h=181&bih=926&biw=1280&ved=0ahUKEwjLoazLjqDMAhVC7RQKHZgHBboQMwg7KBYwFg&iact=mrc&uact=8
http://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/a-i-mikojan-a-m-i-gurjevic/mig-21i/
Ez a <b>legjobb</b> link!
http://htka.hu/kozosseg/discussion/42214/mikojan-gurjevics-mig-21-fishbed-csengdu-j-7-f-7/p6
Minden estere szép lassan tudott landolni:
http://testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/21/i/mig21i.htm
https://www.youtube.com/watch?v=LMIqMaRgOlg
Linkek:
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21084.htm
https://www.google.hu/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Farchivum.jetfly.hu%2Frovatok%2Fjetfly%2Fhirek%2F50_eves_a_mig21_tipus%2Ftu_a144_mig21.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.jetfly.hu%2Fregi-jetfly%2F5156-fel-evszazada-szolgalatban-a-legendas-mig-21-es&docid=WVI8odwAEj6qzM&tbnid=9q3AuuHdFQ_DxM%3A&w=350&h=181&bih=926&biw=1280&ved=0ahUKEwjLoazLjqDMAhVC7RQKHZgHBboQMwg7KBYwFg&iact=mrc&uact=8
http://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/a-i-mikojan-a-m-i-gurjevic/mig-21i/
Ez a <b>legjobb</b> link!
http://htka.hu/kozosseg/discussion/42214/mikojan-gurjevics-mig-21-fishbed-csengdu-j-7-f-7/p6
Minden estere szép lassan tudott landolni:
http://testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/21/i/mig21i.htm
https://www.youtube.com/watch?v=LMIqMaRgOlg
"Átverték a horvátokat az ukránok?" - nem is csodálkozok. 90 években üzleteltem velük. Ha leírnám, olyan hosszú lenne.....szóval: no comment!
A MiG-21 minden változatának utánégető használata kellett a hangsebességnél gyorsabb repüléshez, és ez a változat sem tudott többet. Súly nagyjából ugyanaz, vízszintes vezérsík nincs de a szárny jóval nagyobb, szóval a légellenállásban sincs jelentős eltérés, és a hajtómű és a tolóerő is ugyanaz volt. Ami lényeges eltérésnek számított, hogy a tesztpilóták szerint a lassanrepülő tulajdonságai megfeleltek egy egyenes-szárnyú gépnek, meglepően jól lehetett kis sebességnél is repülni vele és érzékenyek voltak a kormányok is. Viszont az első protoval meghalt egy pilóta,Viktor Konsztantyinov. Ő lett volna az 1971-es párizsi légibemutató fő szovjet attrakciója, elsőként repült volna bemutatót nyugaton MiG-21-el, és már ekkor készült, gyakorolt rá. 70 júli.. 28.-án az Analoggal repült egy tesztprogramot, és mivel még maradt üzemanyaga, egy kis műrepüléssel akarta kifogyasztani. Csak a túl kis magasság volt a probléma, meg az, hogy nem vette figyelembe, mennyire más a gép karakterisztikája a normál 21-hez képest. Így a túl kemény belehúzás hatására a gép majdnem átesett, majd mikor előrenyomta a botot hirtelen megsüllyedt, és ettől kezdve minden korrigálása túl nagy lett, a gép egyre nagyobb kitérésekkel "pumpált" fel-le, majd becsapódott a repülőtéren. Konsztantyinov az utolsó pillanatban katapultált ugyan, de az ernyő belobbanásához kicsi volt a magassága, így meghalt.
A
altx
Guest
jo h emlegeted, mindgyart jon es elmagyaraza hogy a horvatok csesztek ki az ukranokkal.
az ukik mindent jol csinaltak, hanem a hazug orvatok nem tudjak kezelni a gepeket amin mar 20 eve gond nelkul repulnek.
asszem hogy a porosjani es a nadja (ami kitetpe az orosz lancoikat es kiszabadult) nem fognak egyhamar lubickolni a horvat (lijepa nasa) tengerparton
Az <del>amuri partizánok</del> donyecki <del>felkelők</del> izé szakadárok megszabotálták az alkatrészeket és suttyomban kicserélték az egységeket, hogy rossz fényben tüntessék fel a <del>nagyrészt Szovjetuniótól örökölt</del> dicső ukrán hadiipartEbben is a zoroszokvoltaktutira.
A MiG-21 minden változatának utánégető használata kellett a hangsebességnél gyorsabb repüléshez, és ez a változat sem tudott többet. Súly nagyjából ugyanaz, vízszintes vezérsík nincs de a szárny jóval nagyobb, szóval a légellenállásban sincs jelentős eltérés, és a hajtómű és a tolóerő is ugyanaz volt. Ami lényeges eltérésnek számított, hogy a tesztpilóták szerint a lassanrepülő tulajdonságai megfeleltek egy egyenes-szárnyú gépnek, meglepően jól lehetett kis sebességnél is repülni vele és érzékenyek voltak a kormányok is. Viszont az első protoval meghalt egy pilóta,Viktor Konsztantyinov. Ő lett volna az 1971-es párizsi légibemutató fő szovjet attrakciója, elsőként repült volna bemutatót nyugaton MiG-21-el, és már ekkor készült, gyakorolt rá. 70 júli.. 28.-án az Analoggal repült egy tesztprogramot, és mivel még maradt üzemanyaga, egy kis műrepüléssel akarta kifogyasztani. Csak a túl kis magasság volt a probléma, meg az, hogy nem vette figyelembe, mennyire más a gép karakterisztikája a normál 21-hez képest. Így a túl kemény belehúzás hatására a gép majdnem átesett, majd mikor előrenyomta a botot hirtelen megsüllyedt, és ettől kezdve minden korrigálása túl nagy lett, a gép egyre nagyobb kitérésekkel "pumpált" fel-le, majd becsapódott a repülőtéren. Konsztantyinov az utolsó pillanatban katapultált ugyan, de az ernyő belobbanásához kicsi volt a magassága, így meghalt.</blockquote>
Emel, köszönöm informatív válaszod!
Az Analog lezuhanásának pontos okát nem tudtam. /De magamtól azt gyanítottam, hogy túlhúzhatta a nagy húrhosszúságú szárnnyal megáldott jószágot/. A MiG-21-es párizsi szereplésének a terve nagyon meglepett!
Amiért laikusként gondoltam, hogy képes lehetett utánégető nélkül hangsebesség felett repülni, azok a következő tippek voltak:
1, Ha jól tudom, az alacsonyabb felületi terhelés lehetőség a nagyobb utazómagasság elérésére, ahol ritkább a közeg, persze ehhez kell egy hajtómű is, aminek nem romlik drasztikusan a teljesítményleadása.
2, Ha jól tudom, a külön vízszintes vezérsíknél kedvezőbb kialakítás hangsebesség felett az elevonos megoldás. Lehet, hogy csak nagyobb (pl. 2) Mach-számok esetén?
3, Kedvezőbbnek gondoltam ezt a kialakítást - a kettős delta alakkal - a keresztmetszet jelleggörbe szempontjából.
4, Ha jól tudom/olvastam, a J-35 Draken tudott tudott hangsebesség felett repülni maximálgázon, s az Analog formai kialakításában hasonló ahhoz.
A MiG-21 minden változatának utánégető használata kellett a hangsebességnél gyorsabb repüléshez, és ez a változat sem tudott többet. Súly nagyjából ugyanaz, vízszintes vezérsík nincs de a szárny jóval nagyobb, szóval a légellenállásban sincs jelentős eltérés, és a hajtómű és a tolóerő is ugyanaz volt. Ami lényeges eltérésnek számított, hogy a tesztpilóták szerint a lassanrepülő tulajdonságai megfeleltek egy egyenes-szárnyú gépnek, meglepően jól lehetett kis sebességnél is repülni vele és érzékenyek voltak a kormányok is. Viszont az első protoval meghalt egy pilóta,Viktor Konsztantyinov. Ő lett volna az 1971-es párizsi légibemutató fő szovjet attrakciója, elsőként repült volna bemutatót nyugaton MiG-21-el, és már ekkor készült, gyakorolt rá. 70 júli.. 28.-án az Analoggal repült egy tesztprogramot, és mivel még maradt üzemanyaga, egy kis műrepüléssel akarta kifogyasztani. Csak a túl kis magasság volt a probléma, meg az, hogy nem vette figyelembe, mennyire más a gép karakterisztikája a normál 21-hez képest. Így a túl kemény belehúzás hatására a gép majdnem átesett, majd mikor előrenyomta a botot hirtelen megsüllyedt, és ettől kezdve minden korrigálása túl nagy lett, a gép egyre nagyobb kitérésekkel "pumpált" fel-le, majd becsapódott a repülőtéren. Konsztantyinov az utolsó pillanatban katapultált ugyan, de az ernyő belobbanásához kicsi volt a magassága, így meghalt.</blockquote>
Emel, köszönöm informatív válaszod!
Az Analog lezuhanásának pontos okát nem tudtam. /De magamtól azt gyanítottam, hogy túlhúzhatta a nagy húrhosszúságú szárnnyal megáldott jószágot/. A MiG-21-es párizsi szereplésének a terve nagyon meglepett!
Amiért laikusként gondoltam, hogy képes lehetett utánégető nélkül hangsebesség felett repülni, azok a következő tippek voltak:
1, Ha jól tudom, az alacsonyabb felületi terhelés lehetőség a nagyobb utazómagasság elérésére, ahol ritkább a közeg, persze ehhez kell egy hajtómű is, aminek nem romlik drasztikusan a teljesítményleadása.
2, Ha jól tudom, a külön vízszintes vezérsíknél kedvezőbb kialakítás hangsebesség felett az elevonos megoldás. Lehet, hogy csak nagyobb (pl. 2) Mach-számok esetén?
3, Kedvezőbbnek gondoltam ezt a kialakítást - a kettős delta alakkal - a keresztmetszet jelleggörbe szempontjából.
4, Ha jól tudom/olvastam, a J-35 Draken tudott tudott hangsebesség felett repülni maximálgázon, s az Analog formai kialakításában hasonló ahhoz.</blockquote>
Épp az 1. pontban vetetted fel a fő problémákat, mivel a 21-es hajtóművekben tipustól függően csak 6-8 fokozatú kompresszor volt , ráadásul elég gyenge sűrítési viszonnyal, így biza magasságnöveléskor veszített az erejéből rendesen (a GE J-79-ben pl. 17 fokozatú kompresszor volt, ami a jobb sűrítési viszonnyal jobb magassági teljesítményt adott).
A másik probléma, hogy vadászgépnek tényleg nem rossz az alacsonyabb felületi terhelés, de nagy magasságú repülésre az erősen nyilazott szárny nem éppen ideális, ez inkább a nagy sebességhez kellett, hogy kisebb legyen a légellenállása.
Aha. Akkor nagyjából itt van a kutya elásva, a hajtóműnél.
Van vagy két könyvem a hetvenes évekből - elő kéne túrni őket.
Mindkettő azt írta a TU-144-esről - az egyik kiadása idején még csak a CCCP-68001-es volt kész(!) - , hogy a gép 20000 méteren/ feletti magasságon végzi a repüléseit.
Nahát ez nem jött be nekik.
Gondolom abban bíztak, hogyha oda feltudnák <b>emel</b>ni /;-) / a gépet, akkor az megoldaná a hajtóművek torkosságát.
Csak ugye ahhoz nem volt alkalmas a hajtóművük.
Amúgy a 2-es, 3-mas pontot jól gondolom/tudom?
Van vagy két könyvem a hetvenes évekből - elő kéne túrni őket.
Mindkettő azt írta a TU-144-esről - az egyik kiadása idején még csak a CCCP-68001-es volt kész(!) - , hogy a gép 20000 méteren/ feletti magasságon végzi a repüléseit.
Nahát ez nem jött be nekik.
Gondolom abban bíztak, hogyha oda feltudnák <b>emel</b>ni /;-) / a gépet, akkor az megoldaná a hajtóművek torkosságát.
Csak ugye ahhoz nem volt alkalmas a hajtóművük.
Amúgy a 2-es, 3-mas pontot jól gondolom/tudom?
A Tu-144 hajtóművénél namcsak a túl jó étvágy volt baj, hanem az is probléma volt, hogy az M2 sebesség fenntartásához végig utánégetésen kellett működtetni, ami a hőterhelés és a vibráció miatt agyonvágta a hajtómű élettartamát. Gyakorlatilag olyan hajtómű kellett volna, mint a Concord-é, ami utánégetéssel szállt fel és gyorsított, de az elért M2-t már utánégetés nélkül is képes volt tartani (hiába, Rolls Royce az RR!!). Az ugye fizika, hogy egy adott sebességre felgyorsítani nagyobb teljesítmény kell, mint azt fenntartani. Magyarán, Iván nem tudott olyan hajtóművet gyártani, ami utánégetés nélkül is fenn tudta volna tartani az M2 sebességet a Ti-144nél, és csak a startnál meg gyorsításnál használta volna utánégetőt.
Elevon vagy külön stabilizátor: mindkettőnek megvan a maga előnye/hátránya. A stabilizátor jóval hátrább van, a súlyponthoz képest nagyobb távolságon, így mivel erő x kar = kormányzási nyomaték, kisebb felületű és kitérésű, tehát kisebb légellenállással dolgozó kormányfelület is elég adott géphez. Viszont a stabilizátor nélküli "teli"-delta gépeken ugyan kisebb az elevon távolsága a súlyponttól (nagyobb felülettel vagy/és kitérítéssel ez kompenzálható), de azonos méretű gépet tekintve jóval nagyobb lehet a szárnyfelület, ami nagyobb belső teret jelent pl. az üzemanyag elhelyezésére. Nem véletlen, hogy a nyugati delta-gépeknél akkora szárnyakat alkalmaztak, majdnem csupaszárnynak néztek ki a gépeik, hiszen az akkori elektronikai szinten a törzsben is hatalmas helyet foglalt el a radar és az USA-gépeken alkalmazott tűzvezető elektronika meg a belső fegyvertér, így kellett a minél nagyobb szárny az üzemanyag-mennyiség megnöveléséhez. Ezeknél a kissé gyengébb manőverképesség nem volt probléma, hiszen elfogóvadászok voltak, bombázó volt a célpontjuk, nem egy mozgékony vadászgép. A Mirage-III viszont légiharc-vadászgépnek épült, itt nem igazán volt előnyös a teli-delta és az elevon. A MiG-21F-el lefolytatott izraeli tesztelésnek is az lett az eredménye, hogy jobb lenne ezzel a géppel nem találkozni a levegőben, ezért is voltak a hatnapos háborúban az első célpontok az arab légibázisokon a földön álló gépek.
A kettős-delta/gótikus szárny meg elsősorban a kis sebességnél jelent komoly előnyt a deltához képest, és egy utasszállítónál ez fontos szempont, hiszen meglévő repterekhez kellett alkalmazkodni. Egy mini-delta, csutkaszárnyú vadászgép (MiG-21, F-104, Szu-9) a légierőnél nem probléma, max megnövelik a leszállópályák hosszát, van hely rá, hiszen ezek ált. nem lakott területek közvetlen közelében épültek. A polgári repterek viszont nagyvárosok mellett voltak, nem mindig volt rá hely hogy meghosszabbítsák a pályát, és szerintem szándék se nagyon. Ki az, aki szívesen feccel bele pénzt, hogy a konkurencia egy korszerűbb, gyorsabb géppel jelenhessen meg a repülőterén? A Concorde-ot is Jimmyék ott akadályozták, ahol tudták (hangos a felszállásnál, meg szörnyű az a hangrobbanás!!), de az USA-ban szerintem nem lett volna probléma a hangrobbanás ha nem a Concorde csinálja, hanem amerikai SSTrepült volna New York és Los Angeles között.
Jól összefoglaltad!
Na igen. A propaganda az volt, hogy 6000 km lesz a hatótávolsága, de ismerve a Kuznyecov hatóműveket, a remény már csak 4000-4500 km volt.
Elég kijózanító volt a proto 2920 km-es hatótávja...
Az utánégető kikapcsolása után meg visszalassultak a Kuznyecov motoros verziók 1.4-1.6 Mach-ra.
A "D" verzió RD-36-51A hajtóművéről tudsz valami bővebbet?
Nekem annyi jött le - ha jól értem - , hogy egy újabb kompresszorsorral gyorsították vissza a gázáramot, cserébe 50 órányi volt az üzemideje.
Na igen. A propaganda az volt, hogy 6000 km lesz a hatótávolsága, de ismerve a Kuznyecov hatóműveket, a remény már csak 4000-4500 km volt.
Elég kijózanító volt a proto 2920 km-es hatótávja...
Az utánégető kikapcsolása után meg visszalassultak a Kuznyecov motoros verziók 1.4-1.6 Mach-ra.
A "D" verzió RD-36-51A hajtóművéről tudsz valami bővebbet?
Nekem annyi jött le - ha jól értem - , hogy egy újabb kompresszorsorral gyorsították vissza a gázáramot, cserébe 50 órányi volt az üzemideje.
Azért az érdekes, hogy az ilyen szárnyvégi pilon elhelyezést egyáltalán nem preferálták a szovjetek, de még most sem használják az oroszok. Vajon mi lehet az oka?