MiG-25 Foxbat (Mikojan-Gurjevics)

[Allesmor Obranna]

Pár szó a Líbiai Hajnal katonai szövetség MiG-25-öseiről:

A valaha látványos méretű Líbiai Arab Légierő nagymennyiségben alkalmazta a szovjet MiG-25-ös típus többféle alváltozatát. Sajnos az ezredforduló után, a líbiai vezetés már nem tartotta tovább üzemeltethetőnek a MiG-25-öst. Az ezredforduló után, míg szinte az összes repülő és helikopter típusukból nagy javítottak egy-egy századnyit, addig a MiG-25-ösök a sivatagi hangárakban maradtak leállítva. Egymásnak ellentmondó hírek szerint 2003 és 2006 között repültek utoljára a Líbiai Arab Légierő MiG-25-ösei.

Ezért okozott meglepetést, hogy a Kadhafi bukása után négy évvel, 2015-ben MiG-25-ösök tűntek fel a Miszuratai repülőtéren, ahol korábban egyetlen líbiai MiG-25-ös sem állomásozott. Az ekkor már formálódó két főbb líbiai szövetség, a Líbai Hajnal Légiereje és a Nemzeti Hadsereg Légiereje ekkoriban elsősorban a kétezres években nagyjavított MiG-21-es, MiG-23-as, Soko Galeb és L-39-es Albatros repülőgépekre alapozta bombázási feladatokat. Az ipari élettartamnövelő nagyjavításon át NEM esett, rég leállított MiG-25-ök feltűnése meglepetés volt!

Hogy kinek és legfőképpen miért jutott eszébe ezeknek a polgárháborús bombázásokra alkalmatlan repülőgépeknek a beüzemelése, az rejtély. De a tény az tény maradt, hogy a sivatagi Al-Jufra repülőtéren két kétüléses MiG-25PU-t és két MiG-25PD Export változatott látszólag üzemképessé tettek és 2015 elején a ISIL-el folytatott harcokhoz legközelebbi Miszráta repülőtérre telepítettek át azokat. Sőt az egyik PU-t, függesztett bombafegyverzettel fotózták le itt.

Nem is beszélve a „7012” oldalszámú MiG-25PD Exportváltozatról ami R-40-es rakétákkal fotóztak le ugyanitt. Ez utóbbi légiharc fegyverzett már csak azért is érdekes itt, mert ebben az időben a két líbai kaonai szövetség MiG-21/23-asai még együtt „vált válnak vetve” mértek csapást Szurt városa körüli közös ellenség ISIL erőkre, sőt két év múlva az USAF B-2-es Spirit bombázóival együtt támadták az ISIL-t!!!

Természetesen hamar kiderült, hogy „a király meztelen”.

• A légiharcrakétákkal fotózott MiG-25PD Export „7012” fedélzeti lokátora bő tíz éve üzemképtelen volt. 2015. júniusában földi tűz áldozata lett. (Állítólag ISIL rajtaütés)
• A két MiG-25PU közül az egyiket már 2015. májusban selejtezték és félretolták.
• A második MiG-25PD Export „124” "bombázót" állítólag Zintan repülőtér közelében lőtték le, szintén májusban. (Lásd fotó.)

Ezzel, úgy nézz ki végérvényesen dicstelen véget ért ennek a különleges típusnak a Líbia karrierje

Nagyon kár.
Ugyanakkor az R-40-es esetében akár még a földi célok elleni vakszerencsés próbálkozás is szóba jöhetne, hiszen Szíriűban erre is volt próbálkozás.
De ilyet maximum az R-40T-vel látok elképzelhetőnek, a radaros R-40R-el semmiképp, márpedig a fotón mintha ez utóbbi lenne függesztve.
Bár lehet, tévedek.

A 670 kg-os indulótömegű rakéta a jókora fejrészével elviekben komoly kárt tudna tenni egy lövészpáncélos jellegű célban is, ha az érzékeny infra feje rá stabilan tudna fogni a motorhőre, vagy a felhevült fémtestre.

 

[molnibalage]

Egy egész "OK" videó.
Csak éppen kihagyta / félreértelmezte...

• a hajtómű élettartamát és vissza sem tér rá...
• Belenko megpattanása után a PD/PDSz totál kimaradt...
• A look down / shoot down képességet ON/OFF szerűségnek tünteti fel
• a BM változatról szó sem esett
• arról sem, hogy leváltotta lényegében a Szu-9/11/15 és a Tu-128 és Yak-28-at. Igen, ph-an is szolgáltak, na de milyen mennyiségben?

És mégis, szép CGI és megy az ollézás.
Értem én, hogy az átlag ezt nem tudja / érdekli, de hogy kb wiki határán levő dolgokat ennyire felistenítenek és a történet fele meg lemarad...?

 

[papajoe]

Egy egész "OK" videó.
Csak éppen kihagyta / félreértelmezte...

• a hajtómű élettartamát és vissza sem tér rá...
• Belenko megpattanása után a PD/PDSz totál kimaradt...
• A look down / shoot down képességet ON/OFF szerűségnek tünteti fel
• a BM változatról szó sem esett
• arról sem, hogy leváltotta lényegében a Szu-9/11/15 és a Tu-128 és Yak-28-at. Igen, ph-an is szolgáltak, na de milyen mennyiségben?

És mégis, szép CGI és megy az ollézás.
Értem én, hogy az átlag ezt nem tudja / érdekli, de hogy kb wiki határán levő dolgokat ennyire felistenítenek és a történet fele meg lemarad...?

Havi 100db...

 

[molnibalage]

Havi 100db...

?

 

[papajoe]

?

Havi 100darabot gyártottak.

 

[molnibalage]

Havi 100darabot gyártottak.

Tutira nem igaz.
Ez éves darabszám lehet.

Az F-15 havi gyártási darabszáma volt 12 táján asszem, 1977-ben még csak havi 9.
As a Szu-27-es éves gyártási darabszáma is alig 100 felett tetőzött.
Ha igaz lenne ez, akkor 2 évig sem gyártották volna a típust. Bőven 2000-nél kevesebb készült minden változatából összesen.

Ennyire ne hagyjon már el a realitásérzéked...

 

[Allesmor Obranna]

 

[Allesmor Obranna]

 

[ghostrider]

 

[Allesmor Obranna]

Ami amúgy számomra örök rejtély, hogy amilyen szép rekord volt a Je-266M-el (kék 710-es oldlaszámú MiG-25M) elért abszolút magassági világrekord, amit ráadásul megelőzött 1975-ben számos emelkedési világrekord is, legalább annyira nem találni se egy fotót, se egy filmfelvételt arról, amikor ezek történtek.

A MiG-25M-ről kép már csak a Khodinka-i múzeumban, meg azóta, az új helyén készült.
1975 és 1977 között Két éven át repültek vele kifejezetten fontos (vagy annak tartott) világrekordokat, melyeket az FAI is rendre hitelesített, erre nem hogy a repülésekről, de még arról se találni se képet, se felvételt, hogy Zsukovszkijban gyakorolnának vele, vagy csak ott áll a gép a betonon.

 

[gacsat]

Ami amúgy számomra örök rejtély, hogy amilyen szép rekord volt a Je-266M-el (kék 710-es oldlaszámú MiG-25M) elért abszolút magassági világrekord, amit ráadásul megelőzött 1975-ben számos emelkedési világrekord is, legalább annyira nem találni se egy fotót, se egy filmfelvételt arról, amikor ezek történtek.

A MiG-25M-ről kép már csak a Khodinka-i múzeumban, meg azóta, az új helyén készült.
1975 és 1977 között Két éven át repültek vele kifejezetten fontos (vagy annak tartott) világrekordokat, melyeket az FAI is rendre hitelesített, erre nem hogy a repülésekről, de még arról se találni se képet, se felvételt, hogy Zsukovszkijban gyakorolnának vele, vagy csak ott áll a gép a betonon.

kersd a FAI honlapján

 

[Allesmor Obranna]

http://forums.airforce.ru/attachments/foto-video/83311d1515924561-0000039-2.jpg/

 

[ghostrider]

 

[molnibalage]

Egyszer már valaki betette a MiG-25 pilcsi rekordmagasságú katapulálását, de istennek sem találom. Esetleg megvan valakinek a link vagy Aeromagazionban levő cikk? 2000 vagy 2001-ben volt benne assszem.

 

[sidewinder12]

Egyszer már valaki betette a MiG-25 pilcsi rekordmagasságú katapulálását, de istennek sem találom. Esetleg megvan valakinek a link vagy Aeromagazionban levő cikk? 2000 vagy 2001-ben volt benne assszem.

Az Aeromagazin cikket sajnos nem találom. Ebben, a videóban látható a katapultálásra gondolsz? Magasság 18000m sebesség 2700km/h. A pilóta Alekszandr Konovalov, a Nyizsnij Novgorodi Szokol repülőgépgyár berepülőpilótája volt. Leírom azt, amit a pilóta és pár másik tanú elmondott (nem szóról-szóra)
A pilóta nyilatkozata:" 2 tized másodperc alatt a bal hajtómű 127%-os teljesítényre pörgött fel, majd széthullot. A gép farokrészét a szétszálló hajtómű annyira megrongálta, hogy a gép elvesztette az irányíthatóságát. Ez egy másodperc alatt történt meg. A gép kettő tengelye körül is olyan sebességgel kezdett forogni, hogy a időlegesen elvesztettem a látásomat. Csak a testemmel éreztem, hogy forog, és tudtam, hogy kattintani kell.Végül ez sikerült , a jobb kezemmel tudtam működésbe hozni az ülést,előtte le tudtam állítani a hajtóművet. Amire visszemlékszem, az annyi, hogy füst volt a kabinban, amikor elindult a katapultálási folyamat. A következő emlékem, hogy a katapultülésben ülve repülök. Az üléssel együtt. Három percig repültem a katapultülésben. Utána indult el a leválasztási folyamat. 3500 méteren nyílt a mentőernyő. Utána már csak arra ügyeltem, hogy normálisan érjek földet. Az ülés 2600km/-ig garantálja a biztonságos mentést. Én 2700km/h-nál katapultáltam. A katapultálás előtt féltem, úgy gondoltam, hogy mindennek vége, de amikor elműködött az ülés, akkor megnyugodtam. Az ülés nem pörgött be. A leválasztási folyamat elindulásáig teljesen stabilan repült. Amiről még beszél pilóta, az az, hogy az oldalirányú túlterhelések hatására akár kisebb terhelésnél is el lehet veszteni az eszméletet, mint a hajózók által megszokott fej-far és mellkas-hát irányú terhelések esetén. Valamint, hogy a konkrétan ennél a gépnek a tervezésénél kevésbé számoltak a nagy, oldalirányú túlterhelésekkel. A pilóta egy hónapon belül már újra repült. Egy széria MiG-25-össel. Azt mondta,hogy akkor még félt. Az volt megszabva, hogy a feladatát 17500 és 18500 méter között kell végrehajtania. Bevallotta, hogy nem mert 17500m fölé emelkedni azon a repülésen. Még egy hét kellett neki ahhoz, hogy újra fel merjen addig emelkedni.
A következő nyilatkozó J.A. Iszajenko, a repülési kiértékelő csoport vezetője: "Azt kell mondanom, pont időben, szerencsésen katapultált, egy már széteső repülőgépből. Ki kell emelnem, hogy a gép mentőrendszere, tökéletesen, a sémának megfelelően működött".
V.I.Rahmanov, berepülőpilóta: "Egész életemben emlékezni fogok erre. Parancsot kaptunk, hogy kutató mentő helikoptert kell küldeni Alekszandr-ért, mert szétesett a repülőgépe. Én is felültem a kutató-mentő helikopterre. Az első gondolataim azok voltak, hogy gyorsan-gyorsan. Sajnáltam,hogy helikopterben ültünk, mert gyorsabban akartam a helyszínre repülni. Az érzéseimet nem tudnám leírni. Csak egy dologra emlékszem: mellettem ült a repülőorvosunk, Valentyina Pavlovna. Az odarepülés során végig erősen szorította a karomat, egy szót sem szóltunk egymáshoz. Utána már este láttam, hogy a jobb karomon kék foltok jelentek meg, annyira erősen szorította, mert úgy aggódott. Én nem kevésbé aggódtam. Az első jelentések elég szörnyűek voltak. Kuznyecov ezredes lehulló roncsokról, és repeszdarab szerű törmelékek észleléséről számolt be. Nem tudta, hogy él, vagy nem él. A legrosszabbra számítottunk, mert ilyen helyzetből nem nagyon lehet kijönni. 50 percig kerestük. A repülőgép roncsai több tíz kilométeres körzetben szóródtak szét. Ezt észleltük majd hirtelen megláttunk egy ép, egészséges, életszerető embert állni a mezőn, aki mellett ott feküdt a mentőernyője. El sem tudják képzelni azt a boldogságot és elégedettséget, amit akkor éreztem, amikor megláttam őt. VKK magassági ruhát viselt, amivel szerencséje volt, mert ha nem az lett volna rajta, akkor törései lettek volna, de nem a repülőgép okozta volna őket, hanem én. Mind nagyon aggódtunk érte. Sok bonyolult helyzettel találkoztam a levegőben,de mind közül ez volt a legaggasztóbb."

 

[molnibalage]

Az Aeromagazin cikket sajnos nem találom. Ebben, a videóban látható a katapultálásra gondolsz? Magasság 18000m sebesség 2700km/h. A pilóta Alekszandr Konovalov, a Nyizsnij Novgorodi Szokol repülőgépgyár berepülőpilótája volt. Leírom azt, amit a pilóta és pár másik tanú elmondott (nem szóról-szóra)
A pilóta nyilatkozata:" 2 tized másodperc alatt a bal hajtómű 127%-os teljesítényre pörgött fel, majd széthullot. A gép farokrészét a szétszálló hajtómű annyira megrongálta, hogy a gép elvesztette az irányíthatóságát. Ez egy másodperc alatt történt meg. A gép kettő tengelye körül is olyan sebességgel kezdett forogni, hogy a időlegesen elvesztettem a látásomat. Csak a testemmel éreztem, hogy forog, és tudtam, hogy kattintani kell.Végül ez sikerült , a jobb kezemmel tudtam működésbe hozni az ülést,előtte le tudtam állítani a hajtóművet. Amire visszemlékszem, az annyi, hogy füst volt a kabinban, amikor elindult a katapultálási folyamat. A következő emlékem, hogy a katapultülésben ülve repülök. Az üléssel együtt. Három percig repültem a katapultülésben. Utána indult el a leválasztási folyamat. 3500 méteren nyílt a mentőernyő. Utána már csak arra ügyeltem, hogy normálisan érjek földet. Az ülés 2600km/-ig garantálja a biztonságos mentést. Én 2700km/h-nál katapultáltam. A katapultálás előtt féltem, úgy gondoltam, hogy mindennek vége, de amikor elműködött az ülés, akkor megnyugodtam. Az ülés nem pörgött be. A leválasztási folyamat elindulásáig teljesen stabilan repült. Amiről még beszél pilóta, az az, hogy az oldalirányú túlterhelések hatására akár kisebb terhelésnél is el lehet veszteni az eszméletet, mint a hajózók által megszokott fej-far és mellkas-hát irányú terhelések esetén. Valamint, hogy a konkrétan ennél a gépnek a tervezésénél kevésbé számoltak a nagy, oldalirányú túlterhelésekkel. A pilóta egy hónapon belül már újra repült. Egy széria MiG-25-össel. Azt mondta,hogy akkor még félt. Az volt megszabva, hogy a feladatát 17500 és 18500 méter között kell végrehajtania. Bevallotta, hogy nem mert 17500m fölé emelkedni azon a repülésen. Még egy hét kellett neki ahhoz, hogy újra fel merjen addig emelkedni.
A következő nyilatkozó J.A. Iszajenko, a repülési kiértékelő csoport vezetője: "Azt kell mondanom, pont időben, szerencsésen katapultált, egy már széteső repülőgépből. Ki kell emelnem, hogy a gép mentőrendszere, tökéletesen, a sémának megfelelően működött".
V.I.Rahmanov, berepülőpilóta: "Egész életemben emlékezni fogok erre. Parancsot kaptunk, hogy kutató mentő helikoptert kell küldeni Alekszandr-ért, mert szétesett a repülőgépe. Én is felültem a kutató-mentő helikopterre. Az első gondolataim azok voltak, hogy gyorsan-gyorsan. Sajnáltam,hogy helikopterben ültünk, mert gyorsabban akartam a helyszínre repülni. Az érzéseimet nem tudnám leírni. Csak egy dologra emlékszem: mellettem ült a repülőorvosunk, Valentyina Pavlovna. Az odarepülés során végig erősen szorította a karomat, egy szót sem szóltunk egymáshoz. Utána már este láttam, hogy a jobb karomon kék foltok jelentek meg, annyira erősen szorította, mert úgy aggódott. Én nem kevésbé aggódtam. Az első jelentések elég szörnyűek voltak. Kuznyecov ezredes lehulló roncsokról, és repeszdarab szerű törmelékek észleléséről számolt be. Nem tudta, hogy él, vagy nem él. A legrosszabbra számítottunk, mert ilyen helyzetből nem nagyon lehet kijönni. 50 percig kerestük. A repülőgép roncsai több tíz kilométeres körzetben szóródtak szét. Ezt észleltük majd hirtelen megláttunk egy ép, egészséges, életszerető embert állni a mezőn, aki mellett ott feküdt a mentőernyője. El sem tudják képzelni azt a boldogságot és elégedettséget, amit akkor éreztem, amikor megláttam őt. VKK magassági ruhát viselt, amivel szerencséje volt, mert ha nem az lett volna rajta, akkor törései lettek volna, de nem a repülőgép okozta volna őket, hanem én. Mind nagyon aggódtunk érte. Sok bonyolult helyzettel találkoztam a levegőben,de mind közül ez volt a legaggasztóbb."

Tuti, hogy ez az, köszi. 1800 méter és a sebesség is stimmel. Kétlem, hogy kettő ilyen eset lett volna.

 

[borisz]

Tuti, hogy ez az, köszi. 1800 méter és a sebesség is stimmel. Kétlem, hogy kettő ilyen eset lett volna.

18000, ugye.

 

[Terminator]

Viktor Belenko’s defecting MiG-25 Foxbat buzzing Hakodate rooftops before landing at the city’s international airport...

 

[Allesmor Obranna]

 

[Galcom]

Hát igen, utoljára repült egy ikon. Nem is értem, hogy hogyan? és miért? üzemeltették tovább közel tíz évvel az után is, hogy a gyártó ország leállította a MiG-25-ös típust. Még a felderítőt csak-csak, de az elfogót hadrendbentartani?! Ezzel adtak készenlétet ez év nyaráig! De mi ellen készültek?

Pedig költenek bőven a hadseregre Algériában, nagy mennyiségben szereztek be Szu-30MKA repülőgépeket, tehát a váltótípus is rendelkezésre állt, már régóta.

Az is lehet, hogy leállt az ukrán "terméktámogatás", ami a algériai MiG-25-ös típus kivonását eredményezte.