RQ-180 White Bat (Northrop Grumman, USA)
- Téma indítója joker
- Indítva
Új csupaszárny UAV az Államokból - HTKA - Haditechnikai Kerekasztal
Olybá tűnik, hogy az Amerikai Egyesült Államok egész családfa kiépítésén fáradozik, ami csupaszárny pilóta nélküli eszközeit illeti, ugyanis nemrégiben az amerikai szaksajtó egy újabb, a Northrop Grumman gondozásában készülő, RQ-180 jelöléssel illetett UAV-ról számolt be.
htka.hu
Elnézést a trollkodós hangnemért, de hát a HTKA sem emelkedett el az Index / Origo szintről...
((1.: Miért hozzák folyton fel az SR-71-est? Az a gép a légteret nem megsértve tudott kémkedni, ebben különbözött a testvérétől, az A-12-estől. Az A-12 a célterület felett áthaladva készített képeket, az SR-71 viszont oldalirányba néző radarral és/vagy optikai érzékelőkkel rendelkezett. Az A-12 az említett kétoldalú megállapodás miatt került a kukába, míg az SR-71 évtizedekig működhetett...
2.: Ha már... azt miért hagyja ki minden média (még a HTKA is), hogy az U-2S a mai napig dolgozik? Véletlenül az nem kémrepülőgép? Pedig hivatkoznak rá a cikkben... Az RQ-180 miért az SR-71 utódja lenne, és miért nem az U-2S-é? Oldalra néző érzékelőkkel rendelkezik talán? Mert akkor még valahol érthető lenne a párhuzam...
3.: Az SR-71 nem volt csökkentett észlelhetőségű, legalábbis a mai fogalmak szerint. Az RCS-e valahol 10m2 körül mozgott. A civil hosszúhullámú radarok több száz km-ről észlelték erőlködés nélkül...
@Cifu
Egy kis kritika soha se árt
1) Az SR-71-esnek igaz, hogy oldalra néző szenzorai voltak, de ez még nem feltétlenül jelenti azt, hogy nem lett volna képes ellenséges légtérben ténykedni*. Ha jól tudom, pont azért építettek az U-2 után egy ilyen nagy sebességű gépet, hogy nehéz legyen levadászni és ebből szerintem kilogikázható az, hogy bizony az ellenséges légtérben való ténykedésre is felkészítették a gépet.
*Mondjuk szerintem erre pont, hogy ideálisabb lett volna, mivel a mélyen az anyaországban levő objektumok felderítéséhez nem kellett volna annyira berepülnie az ellenséges légtérbe, mint az A-12-nek, és ezt figyelembe véve könnyen elképzelhető, hogy az RQ-180 ugyanezen szempont miatt oldalra néző szenzorokkal fog rendelkezni és ténylegesen is az SR-71 utódja lehet.
Egyébként milyen kétoldalú megállapodás? Legjobb tudomásom szerint az A-12-et költségvetési okok miatt tették parkolópályára.
Amúgy érdekes, mert senki nem említette meg az A-12-t, még a nívósabb nyugati szakmai lapok is az SR-71 utódjaként emlegetik.
2) Jogos a kérdés. Tisztában vagyok vele, hogy mind a mai napig aktív az U-2 flotta, de igazából nagyon érdemi információt nem találtam arról, hogy ténylegesen is és milyen aktívan használják-e. Egyébként azért nem az U-2 utódjaként emlegettem az RQ-180-at, mivel a Dragon Lady-t jellemzően a Global Hawkkal állítják párhuzamba.
3) A mai fogalmak szerint nagyon sok minden nem csökkentett észlelhetőségű, amit eredetileg annak építettek, viszont az SR-71 tervezésekor nagyon is fontos szempont volt a radar-keresztmetszet minimalizálása, illetve az U-2 esetében is futott egy ilyen célú program Project Rainbow néven. Ezek persze ma nyilvánvalóan "röhejes" eredményeket produkálnának, de a hatvanas években még is ez volt az RCS-érték csökkentésének a csúcsa.
Egy kis kritika soha se árt
1) Az SR-71-esnek igaz, hogy oldalra néző szenzorai voltak, de ez még nem feltétlenül jelenti azt, hogy nem lett volna képes ellenséges légtérben ténykedni*. Ha jól tudom, pont azért építettek az U-2 után egy ilyen nagy sebességű gépet, hogy nehéz legyen levadászni és ebből szerintem kilogikázható az, hogy bizony az ellenséges légtérben való ténykedésre is felkészítették a gépet.
*Mondjuk szerintem erre pont, hogy ideálisabb lett volna, mivel a mélyen az anyaországban levő objektumok felderítéséhez nem kellett volna annyira berepülnie az ellenséges légtérbe, mint az A-12-nek, és ezt figyelembe véve könnyen elképzelhető, hogy az RQ-180 ugyanezen szempont miatt oldalra néző szenzorokkal fog rendelkezni és ténylegesen is az SR-71 utódja lehet.
Egyébként milyen kétoldalú megállapodás? Legjobb tudomásom szerint az A-12-et költségvetési okok miatt tették parkolópályára.
Amúgy érdekes, mert senki nem említette meg az A-12-t, még a nívósabb nyugati szakmai lapok is az SR-71 utódjaként emlegetik.
2) Jogos a kérdés. Tisztában vagyok vele, hogy mind a mai napig aktív az U-2 flotta, de igazából nagyon érdemi információt nem találtam arról, hogy ténylegesen is és milyen aktívan használják-e. Egyébként azért nem az U-2 utódjaként emlegettem az RQ-180-at, mivel a Dragon Lady-t jellemzően a Global Hawkkal állítják párhuzamba.
3) A mai fogalmak szerint nagyon sok minden nem csökkentett észlelhetőségű, amit eredetileg annak építettek, viszont az SR-71 tervezésekor nagyon is fontos szempont volt a radar-keresztmetszet minimalizálása, illetve az U-2 esetében is futott egy ilyen célú program Project Rainbow néven. Ezek persze ma nyilvánvalóan "röhejes" eredményeket produkálnának, de a hatvanas években még is ez volt az RCS-érték csökkentésének a csúcsa.
M
molnibalage
Guest
Nem. Azért, mert a 30 km-es magasságon a vízszintes repüléshez is ilyen irgalmatlanul nagy sebesség kell. A megnézed azt a híres hirhedt U-2-es videót, akkor látod, hogy 70 ezer láb felett a gép KCAS sebessége 103 csomó. Az átesés határán repül úgy, hogy a fölhöz viszonyított sebessége vagy 400 csomó.
Gőzöm nincs, hogy ez a városi legenda honnan jön. Még egy elterjedt vicces eset is bizonyítja, hogy szó nincs erről.
<b><i>One day, high above Arizona , we were monitoring the radio traffic of all the mortal airplanes below us. First, a Cessna pilot asked the air traffic controllers to check his ground speed. 'Ninety knots,' ATC replied. A twin Bonanza soon made the same request. 'One-twenty on the ground,' was the reply. To our surprise, a navy F-18 came over the radio with a ground speed check. I knew exactly what he was doing. Of course, he had a ground speed indicator in his cockpit, but he wanted to let all the bug-smashers in the valley know what real speed was 'Dusty 52, we show you at 620 on the ground,' ATC responded. The situation was too ripe. I heard the click of Walter's mike button in the rear seat. In his most innocent voice, Walter startled the controller by asking for a ground speed check from 81,000 feet, clearly above controlled airspace. In a cool, professional voice, the controller replied, ' Aspen 20, I show you at 1,982 knots on the ground.' We did not hear another transmis sion on that frequency all the way to the coast.</i></b>
Egy másik vicc, ha már így szóba került.
<i><b>
Pilot: XXXXX with you requesting FL600.
ATC: Well sir, if you can get up there its all yours.
Pilot: Well actually sir, we'll be descending to it.
*Silence on the radio*
The aircraft turned out to be an SR-71 Blackbird returning from a mission.</b></i>
Nem. Azért, mert a 30 km-es magasságon a vízszintes repüléshez is ilyen irgalmatlanul nagy sebesség kell. A megnézed azt a híres hirhedt U-2-es videót, akkor látod, hogy 70 ezer láb felett a gép KCAS sebessége 103 csomó. Az átesés határán repül úgy, hogy a fölhöz viszonyított sebessége vagy 400 csomó.</blockquote>
Sebesség -> Magasság -> Kevesebb idő áll rendelkezésre az elfogáshoz/lelövéshez -> Védelem ellenséges légtérben.
Gőzöm nincs, hogy ez a városi legenda honnan jön. Még egy elterjedt vicces eset is bizonyítja, hogy szó nincs erről.
<b><i>One day, high above Arizona , we were monitoring the radio traffic of all the mortal airplanes below us. First, a Cessna pilot asked the air traffic controllers to check his ground speed. 'Ninety knots,' ATC replied. A twin Bonanza soon made the same request. 'One-twenty on the ground,' was the reply. To our surprise, a navy F-18 came over the radio with a ground speed check. I knew exactly what he was doing. Of course, he had a ground speed indicator in his cockpit, but he wanted to let all the bug-smashers in the valley know what real speed was 'Dusty 52, we show you at 620 on the ground,' ATC responded. The situation was too ripe. I heard the click of Walter's mike button in the rear seat. In his most innocent voice, Walter startled the controller by asking for a ground speed check from 81,000 feet, clearly above controlled airspace. In a cool, professional voice, the controller replied, ' Aspen 20, I show you at 1,982 knots on the ground.' We did not hear another transmis sion on that frequency all the way to the coast.</i></b>
Egy másik vicc, ha már így szóba került.
<i><b>
Pilot: XXXXX with you requesting FL600.
ATC: Well sir, if you can get up there its all yours.
Pilot: Well actually sir, we'll be descending to it.
*Silence on the radio*
The aircraft turned out to be an SR-71 Blackbird returning from a mission.</b></i>
</blockquote>
Két vicces történet még nem cáfolat.
M
molnibalage
Guest
Nem. Oldalra néző kamerák és szenzorok ---> nagyobb felderítési mélység ---> nagyobb repülési magasság kell ---> nagyobb sebesség
A két U-2 elvesztése után szóba sem jöhetett a VSz/SzU fölé repkedés. Más országnál ez belefért átadott U-2-vel, de szó nem lehetett arról, hogy más repül SR-71-gyel, tehát szó sincs olyan tervezési követelményről, hogy legyen behatolási mélysége.
M
molnibalage
Guest
Nem csak vicces történet. Az n+1 elfogási gyakorlat és VSz légvédelem általi lekövetés az smafu...?
Fájdalmasan sok téveszme és UL kering sajnos az SR-71-gyel kapcsolatban...
molnibalage
"Gőzöm nincs, hogy ez a városi legenda honnan jön. Még egy elterjedt vicces eset is bizonyítja, hogy szó nincs erről."
Hmm, ez megfelelően autentikus forrás neked?
http://www.lockheedmartin.com/us/100years/stories/blackbird.html
<b>"Though the initial test results were good, rumors of Soviet radar advances led the U.S. government to ask for an even smaller radar profile."</b>
"Gőzöm nincs, hogy ez a városi legenda honnan jön. Még egy elterjedt vicces eset is bizonyítja, hogy szó nincs erről."
Hmm, ez megfelelően autentikus forrás neked?
http://www.lockheedmartin.com/us/100years/stories/blackbird.html
<b>"Though the initial test results were good, rumors of Soviet radar advances led the U.S. government to ask for an even smaller radar profile."</b>
Nem. Oldalra néző kamerák és szenzorok ---> nagyobb felderítési mélység ---> nagyobb repülési magasság kell ---> nagyobb sebesség
A két U-2 elvesztése után szóba sem jöhetett a VSz/SzU fölé repkedés. Más országnál ez belefért átadott U-2-vel, de szó nem lehetett arról, hogy más repül SR-71-gyel, tehát szó sincs olyan tervezési követelményről, hogy legyen behatolási mélysége.</blockquote>
Ennek némiképp ellentmond az - ha Cifu kommentjét veszem alapul -, hogy az A-12 előbb volt, mint az SR-71 amelyet ugye dedikáltan a célpontok feletti repülésre terveztek, Cifu elmondása alapján. Ráadásul az SR-71 az átalakítások miatt még némiképp lomhább is lett.
Abban igazad van, hogy az U-2 lelövése után nem volt senki az amerikai vezetésben, aki bevállalja, hogy az A-12/SR-71-et is a szovjetek kezére játssza valami bakival, de ez még nem jelenti azt, hogy nem is lett volna képes az ellenséges légtérben ténykedni, mivel tulajdonképpen az A-12-es utódjáról beszélünk, amit meg eleve arra terveztek.
Illetve továbbra is fenntartom, hogy az SR-71 pont hogy ideálisabb lett volna az ellenséges légtérbe történő berepülésre, mivel ugyanazon cél felderítéséhez egyáltalán nem lett volna szükség a célpont feletti átrepüléshez, tehát nem kellett volna olyan mélyen berepülnie.
Nem csak vicces történet. Az n+1 elfogási gyakorlat és VSz légvédelem általi lekövetés az smafu...?
Fájdalmasan sok téveszme és UL kering sajnos az SR-71-gyel kapcsolatban...</blockquote>
Szerintem te olyan dologba kötöttél bele, amit le se írtam. Nem azt mondtam, hogy láthatatlan volt a radarok számára, még csak a "lopakodó" jelzőt se írtam le (ami meg ugye vesszőparipád
), hanem csak azt, hogy a tervezésénél szempont volt az RCS-érték csökkentése. Most az, hogy ezt nem egy F-117 vagy F-35 szintjén hozta, az már egy teljesen más kérdés, attól még az ötvenes* években ezt a gépet nevezhetjük csökkentett észlelhetőségűnek.*Igen, ötvenes, mert akkor indult meg az alapgép tervezése.
Egyébként pedig wolfram linkjéből:
<i>"A Stealthy Pioneer
Reducing the size of the Blackbird’s radar image meant an even further reduction in the likelihood that the plane would be perceived and shot down. Though the initial test results were good, rumors of Soviet radar advances led the U.S. government to ask for an even smaller radar profile.
Surfaces had to be redesigned to avoid reflecting radar signals, the engines moved to a subtler mid-wing position, and a radar-absorbing element was added to the paint. Then a full-scale model of the Blackbird was hoisted on a pylon for radar testing at a Skunk Works’ secret location in the Nevada desert. With tests carefully scheduled to avoid Soviet satellite observations, the results were impressive: The Blackbird model, more than 100 feet in length, would appear on Soviet radar as bigger than a bird but smaller than a man. The team had succeeded in reducing radar cross section by 90 percent."</i>
Várom, hogy megcáfold a típus gyártóját
M
molnibalage
Guest
Bármilyen gép képes ellenséges légtérben tevékenykedni, akár egy Cessna 152 is. A kérdés az, hogy meddig.... XD
A Vega légvédelmi rendszer elvileg képes lett volna a cél leküzdésére, legalábbis kinematikailag (tudtommal). Bőven volt elég tartalék benne, hogy felmásszon akkora magasságra. Mivel az SR-71 nem erősen manőverező cél, ezért az elétartás jól számolható volt, a rakétának nem kellett agresszíven manőverezni. Ez egy tesztlövészet.
http://i864.photobucket.com/albums/ab204/molnibalage/BMS4/sa51.jpg
http://i864.photobucket.com/albums/ab204/molnibalage/BMS4/sa52.jpg
A magasság 40 km táján, a sebesség 6 Mach felett.
M
molnibalage
Guest
M
molnibalage
Guest
Várom, hogy megcáfold a típus gyártóját
Na mert a marketing és utólagos legendagyártás nincs ugye? Biztos "véletelnül" van annyi F-14 és Avro Arrow fanboy...
Ez az A-12-re volt igaz, amit a CIA-nak készítettek. Aztán jött az USAF, az oldalra néző érzékelőkkel, két fős személyzettel, és nagyobb belső üzemanyag mennyiséggel, ez lett az R-12, a későbbi SR-71. Végül jött a Mach3 elfogó vadász változat, az YF-12.
Igen, így is lehet nevezni, az én tudomásom szerint 1966-ban a kormányzat úgy döntött, hogy túl drága párhuzamosan futtatni az A-12-őt (amelyből ekkor már tucatnyit leszállítottak, és Vietnam felett dolgoztak is aktívan) és az SR-71-est. Ezért 1967-ben egy "versenyt" írtak ki a két típusnak. Amit az A-12 nyert meg, hiszen a célterület felett átrepülve jobb minőségű képeket sikerült csinálnia, mint a célterülettől több száz km-re oldalirányban pásztázó SR-71-es. Ettől függetlenül az A-12-nek pont azért kellett mennie, mert a fő célpont, a Szovjetunió légterébe kellett behatolnia a feladat végrehajtása közben, míg az SR-71-esnek viszonylag biztonságos távolságban maradhatott. Az A-12-est így 1968-ban ki is vonták a rendszerből.
Az A-12 első repülése 1962 április 26., az R-12 (SR-71) első repülése 1964 december 22. Még a Wikipédián is helyesen van ez a két információ.
De mi az, ami miatt az RQ-180 párhuzamba állítható az SR-71-essel? Sem a sebessége, sem más szempontból nem látok párhuzamot. Mindkettő kémrepülőgép (illetve az RQ-180 legalábbis állítólag annak készül), én ennyi párhuzamot látok.
Elnézést, de az általam fellelhető információk szerint az SR-71 felderítése sose okozott problémát. Sem a szovjet légvédelemnek (hiszen számtalanszor indítottak elfogásukra MiG-25-ösöket, illetve légvédelmi rakétaindításról is olvastam), sem a civil radaroknak. Csökkentett észlelhetőségűnek miért nevezzük akkor? Mert kisebb az RCS értéke, mint egy C-5-ösnek? Vagy miért? Én eddig ~10m2 RCS értékeket láttam vele kapcsolatban. Ha Molni példái nem elég hatásosak, akkor tessék, a FAS.org SR-71 ismertetőjéből:
"Although most news reports characterize the SR-71 aircraft as `radar evading', in point of fact, however, the SR-71 was one of the largest radar targets ever detected on the FAA's long-range radars. The FAA was able to track it at ranges of several hundred miles. The explanation offered was that the radars were detecting the exhaust plume. "
Ezt most állítsd szembe a Lockheed oldalán olvasotakkal. Ők egy modellen mértek RCS értéket. Az FAA meg egy valódi SR-71-es radarvissz-jelét vették. Nyilván a Lockheed nem fog olyat beleírni a saját fényezésükre szolgáló cikkbe, hogy a sok munka, amit beleöltünk, valójában értelmetlen lett amiatt, mert nem tudtuk, hogy a hajtómű Ramjet fokozata által létrehozott csóvának mekkora RCS értéke van?
Lehet, hogy a Lockheed törekedett a csökkentett észlelhetőségre, de hogy sokra nem mentek vele a gyakorlatban, az is biztos...
Ez az A-12-re volt igaz, amit a CIA-nak készítettek. Aztán jött az USAF, az oldalra néző érzékelőkkel, két fős személyzettel, és nagyobb belső üzemanyag mennyiséggel, ez lett az R-12, a későbbi SR-71. Végül jött a Mach3 elfogó vadász változat, az YF-12.</blockquote>
No igen, de az SR-71-et az A-12 alapjain fejlesztették, tehát kvázi rendelkezik annak a képességeivel (bár nyilván nem teljes mértékben, mert az átalakítás oltárán fel kellett áldozni ezt-azt). Vagy én gondolom rosszul, és az A-12-nek és SR-71-nek semmi köze egymáshoz, legfeljebb kinézetre hasonlóak?
Igen, így is lehet nevezni, az én tudomásom szerint 1966-ban a kormányzat úgy döntött, hogy túl drága párhuzamosan futtatni az A-12-őt (amelyből ekkor már tucatnyit leszállítottak, és Vietnam felett dolgoztak is aktívan) és az SR-71-est. Ezért 1967-ben egy "versenyt" írtak ki a két típusnak. Amit az A-12 nyert meg, hiszen a célterület felett átrepülve jobb minőségű képeket sikerült csinálnia, mint a célterülettől több száz km-re oldalirányban pásztázó SR-71-es. Ettől függetlenül az A-12-nek pont azért kellett mennie, mert a fő célpont, a Szovjetunió légterébe kellett behatolnia a feladat végrehajtása közben, míg az SR-71-esnek viszonylag biztonságos távolságban maradhatott. Az A-12-est így 1968-ban ki is vonták a rendszerből. </blockquote>
Csak azért írtam, mert említettél egy kétoldalú megállapodást, ami az A-12 végét jelentette, ami gondoltam a szovjetek és az USA között jött létre, de erről nem találtam infót sehol.
Az A-12 első repülése 1962 április 26., az R-12 (SR-71) első repülése 1964 december 22. Még a Wikipédián is helyesen van ez a két információ. </blockquote>
Ööö... itt egy kis tévedés lesz szerintem. Úgy értettem, hogy az RQ-180-nal kapcsolatban senki nem említette az A-12-t, nem pedig az A-12-t emlegetik az SR-71 utódjaként. Elnézésedet kérem a pongyola fogalmazásért.
De mi az, ami miatt az RQ-180 párhuzamba állítható az SR-71-essel? Sem a sebessége, sem más szempontból nem látok párhuzamot. Mindkettő kémrepülőgép (illetve az RQ-180 legalábbis állítólag annak készül), én ennyi párhuzamot látok.
</blockquote>Hagy kérdezzek vissza
Mi az, ami alapján párhuzamba lehet állítani az A-12-vel, vagy az U-2-vel? Igazából semmit nem tudni még az RQ-180-ról, csak annyit, hogy baromi sok pénzt kapott érte a Norhtrop Grumman és hogy pár hangárt elvileg építettek neki már. Ahogy említetted is, még a pontos feladatköre sem biztos, de mivel az SR-71 képessége az, ami huzamosabb ideig megvolt az USAF-ban, voltak is próbálkozások a visszaállítására, de végül nem lett belőlük semmi, ezért szerintem valahol logikus azt a következtetést levonni, hogy az RQ-180-nal ismét az SR-71-et képességeit próbálják "visszarángatni" az USAF tárházába.Elnézést, de az általam fellelhető információk szerint az SR-71 felderítése sose okozott problémát. Sem a szovjet légvédelemnek (hiszen számtalanszor indítottak elfogásukra MiG-25-ösöket, illetve légvédelmi rakétaindításról is olvastam), sem a civil radaroknak. Csökkentett észlelhetőségűnek miért nevezzük akkor? Mert kisebb az RCS értéke, mint egy C-5-ösnek? Vagy miért? Én eddig ~10m2 RCS értékeket láttam vele kapcsolatban. Ha Molni példái nem elég hatásosak, akkor tessék, a FAS.org SR-71 ismertetőjéből:
"Although most news reports characterize the SR-71 aircraft as `radar evading', in point of fact, however, the SR-71 was one of the largest radar targets ever detected on the FAA's long-range radars. The FAA was able to track it at ranges of several hundred miles. The explanation offered was that the radars were detecting the exhaust plume. "
Ezt most állítsd szembe a Lockheed oldalán olvasotakkal. Ők egy modellen mértek RCS értéket. Az FAA meg egy valódi SR-71-es radarvissz-jelét vették. Nyilván a Lockheed nem fog olyat beleírni a saját fényezésükre szolgáló cikkbe, hogy a sok munka, amit beleöltünk, valójában értelmetlen lett amiatt, mert nem tudtuk, hogy a hajtómű Ramjet fokozata által létrehozott csóvának mekkora RCS értéke van?
Lehet, hogy a Lockheed törekedett a csökkentett észlelhetőségre, de hogy sokra nem mentek vele a gyakorlatban, az is biztos... </blockquote></blockquote>
Neked is mondom, amit molninak: nem azt írtam, hogy láthatatlan volt a radarok számára, hanem, hogy törekedtek az RCS-érték csökkentésére. Most az, hogy esetleg csak akkorára tudták ezt csökkenteni, hogy a Holdról már talán nem veszik észre, hát, így sikerült
GrGLy
"*Igen, ötvenes, mert akkor indult meg az alapgép tervezése."
Én mindig ámulattal tekintek erre a gépre amúgy, számomra döbbenetes, hogy a '60-as évek elejére, vagyis 50 évvel ezelőtt képesek voltak összerakni és működött is. Elképesztő mérnöki és metallurgiai teljesítmény mind a sárkány, mind a hajtómű.
molnibalage
"Attól, hogy valamit kérnek az miféle közvetlen kapcsolatban van a végeredménnyel? Semmilyennel."
Talán az a kapcsolat, hogy mivel "kérték", ezért törekedtek is ennek a "kérésnek" a teljesítésére. Vagyis, próbálták csökkenteni a RCS-t. A végeredmény meg olyan lett, amilyen. Egy mach 3-mal repülő ~80%-ban titánból készült ramjetes gépnél nyilván nem lehetett csodát tenni.
"*Igen, ötvenes, mert akkor indult meg az alapgép tervezése."
Én mindig ámulattal tekintek erre a gépre amúgy, számomra döbbenetes, hogy a '60-as évek elejére, vagyis 50 évvel ezelőtt képesek voltak összerakni és működött is. Elképesztő mérnöki és metallurgiai teljesítmény mind a sárkány, mind a hajtómű.
molnibalage
"Attól, hogy valamit kérnek az miféle közvetlen kapcsolatban van a végeredménnyel? Semmilyennel."
Talán az a kapcsolat, hogy mivel "kérték", ezért törekedtek is ennek a "kérésnek" a teljesítésére. Vagyis, próbálták csökkenteni a RCS-t. A végeredmény meg olyan lett, amilyen. Egy mach 3-mal repülő ~80%-ban titánból készült ramjetes gépnél nyilván nem lehetett csodát tenni.
M