Igen, az Erik Gripen túl azon, hogy igencsak nehéz lett, a pótbeömlőinek sokasága révén a légellenállása is jelentősen megnőtt.
A modern avionika mindenhol komoly gondot jelent a gép tervezőinek. A gyönyörű, szinte hibátlan felületű F-16A-hoz képest elég csak az UAE block 60-as F-16E/F gépeinek pótbeömlő erdejét megnézni.
Ugyanígy érdemes összevetni egy F-15A gépet a legújabb F-15QA-val, ahol az F-15E CFT-jére szerelt pótbeömlő mellé az F-15SA extra pótbeömlője után még egy pótbeömlő került.
De ez régen se volt másképp, vessd össze a MiG-21F-13-at a MiG-21bisz-el.
Pedig ott még AESA radar sem volt.
Az F-35A eleve új dizájn, ott a hajtómű körül beépített hőcserélőkkel oldották meg a kiterjedt hűtési igényű modern avionika problémáját. Muszáj volt, mert az egy eleve alacsony észlelhetőségű repülőgép.
És igen, ez a diplomamunka csak az avionika hűtőlevegőjének problémájára fókuszál, hozzá teszem, jogosan. A már most megismert E Gripen esetében bármi további fix pótbeömlőre lenne szükség, a gép megállna a levegőben, akkora lesz a légellenállás.
Ami pedig a tolóerőigényt illeti. Nos itt elszállt a projekt. A 6400kg-os üres tömegű C/D Gripenhez képest az NG projekt 7600kg-ban maximalizálta a szerkezeti tömeget. Erre jött volna az 5,5 tonna fegyverzet, 4 tonna feletti kerozin készlettel.
Ehhez jött az F414GE400 hajtómű svéd változata az F414G a maga 9700kg-os tolóerejével, hogy javítson a C/D Gripenek közismerten rossz tolóerő/tömeg arányán. Nos, nem sikerült, habár a tolóerő karakterisztika révén az utánégető nélküli max sebesség meghaladta az 1 Mach értéket. 1.2 Mach lett, de fegyverzet nélkül.
Azóta kiderült, hogy az NG 7600kg-os üres tömege még annak ellenére se volt tartható, hogy az E gép csak együléses.
A módosított szárny és egyéb pótrendszer miatt az E üres tömege már 8100kg, a kerozin több lett, de cserébe a fegyverzet tömegét jelentősen mérsékelték.
Az E/F Gripen a jelenlegi Super Hornet/Growler, Rafale, F-16V, F-35A, F-15EX, Typhoon... gépek ligájában messze a legrosszabb tolóerő/tömeg arányú gép, gyakorlatilag a C/D gépeket is alulmúlja.
A dolgon lehet, hogy nagyban javítana az F414EPE, illetve ennek “gripenesített” lehetséges változata.
Azonban az EPE-t az US Navy sem rendelte meg, jelenleg a teljes fejlesztési költség a GE oldalán van csak, míg a SAAB csak a már 1000+ darabban gyártott F414GE400 változat átalakítására különített keretet. Az F414G növelt FOD védelme és plusz egy generátora is épp a vállalható maximum volt a SAAB részéről, hogy az NG-t akkor még valós megrendelők hiányában normál pénzügyi keretek közt tudja tartani.
Ha az F414EPE-ből most kellene F414G2-t csinálni, az további plusz pénz lenne.
És akkor még nem beszéltünk arról, hogy az NG/E esetében a C/D-hez képest növelték a szívócsatornák keresztmetszetét és emiatt a kacsaszárnyak helyzete is módosult.
Csak ez a projekt is már vagy 17 éves, mert valamikor 2003 körül kezdték meg a számításokat és a szélcsatorna teszteket.
Erre azért volt szükség, mert az RM12-es 68kg/sec levegőátfutása helyett az F414GE400-asnak már 77kg/sec átfutása van.
Az F414EPE esetében ez 85kg másodpercenként.
Ez újabb szívócsatorna áttervezést jelentene.
Az új Erik Gripen csak intellektuálisan élvonalbeli. Energetikailag egy negyedik generációs sárkány, harmadik generációs gép tolóerő/tömeg arányával. Ez nem a legjobb párosítás.
