Sikorsky S-97 Raider

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.

akagi

Well-Known Member
2015. január 16.
1 814
300
83
"Hallani sem akart". Te írtad. Ez így meg nem igaz. Nem akarták a döntéshozók az aktuális kormányban, túl nagy kockázatot láttak benne (AH-56, stb.) tökmindegy. De vizsgálták. Ez tény. Mint ahogy sok mást is... Ki dolgozott innen Groom Lake-ben? Ha senki, akkor meg? Na érted. :)
Nahh, kezdődik... :(
Itt mindenki Atyaúristennek képzeli magát?
Én egy szóval nem említettem, hogy nem voltak az USA-ban kísérletek! Én, csak azt állítottam, hogy egy típust sem engedtek sorozatgyártásra! Most meg a világszám, hogy kihozták a null szériát. A K 26 után bizonyítottnak látják a jövőt. Pedig, hogy acsarkodtak miatta évtizedeken keresztül. Tán nem így van?
 

Pocok75

Well-Known Member
2010. április 19.
2 664
2 100
113
Nahh, kezdődik... :(
Itt mindenki Atyaúristennek képzeli magát?
Én egy szóval nem említettem, hogy nem voltak az USA-ban kísérletek! Én, csak azt állítottam, hogy egy típust sem engedtek sorozatgyártásra! Most meg a világszám, hogy kihozták a null szériát. A K 26 után bizonyítottnak látják a jövőt. Pedig, hogy acsarkodtak miatta évtizedeken keresztül. Tán nem így van?
Már a 60-as évek elején dronként használták őket Akagi! Tudom, itt mindenki nethuszár, de akkor sem az oroszok/szovjetek szarták a spanyol viaszt!

https://en.wikipedia.org/wiki/Gyrodyne_QH-50_DASH

 

akagi

Well-Known Member
2015. január 16.
1 814
300
83

Pocok75

Well-Known Member
2010. április 19.
2 664
2 100
113
Én egy szóval nem említettem, hogy nem voltak az USA-ban kísérletek! Én, csak azt állítottam, hogy egy típust sem engedtek sorozatgyártásra!
Tényleg nem az oroszok szarták a spanyolviaszt!
szerintem csak szimplán egyszerűbb a normál elrendezés. QH-50-et pedig sorozatban gyártották, nem csak kísérlet volt!
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
9 302
29 946
113
Azért a Raider kapcsán érdemes kicsit közelebbről megszemlélni a Sikorsky-féle koax megoldását, mert ez valami egészen érdekes. A Kamov-féle vezérlésnek nyoma sincs, helyette az egészet valahogy belezsúvolták a két forgószárnyat összekötő tengelybe. Bár még ebben sem vagyok biztos. Az X2-es tanulmánynál látni egy kibontott állapotot, de hogy az micsoda és hogyan működik, nem tudok rájönni:



Az X2 és az S-97 technológiai őse tulajdonképpen az XH-59-es:





És ha megnézzük, bizony nem látunk mást, mint egy sima koaxiális légcsavaragy-párt, akár a koax légcsavaros repülőknél.



Fogalmam sincs, hogy a Sikorskynál hogyan oldották meg a ciklikus vezérlést. De ahogy nézem a Raider teszt videóit, látom, hogy zajlik valamiféle forgószárnysík döntögetés, ami a ciklikus vezérlésre utal, de nem látom a rendszert, ami előidézné.
 

Fade

Well-Known Member
2010. április 20.
2 896
982
113
Én egy szóval nem említettem, hogy nem voltak az USA-ban kísérletek! Én, csak azt állítottam, hogy egy típust sem engedtek sorozatgyártásra!
Tényleg nem az oroszok szarták a spanyolviaszt!

Szerinted 755 darab helikopterből az sorozatgyártás?
 

wolfram

Well-Known Member
2011. július 30.
5 628
3 636
113
Nahh, kezdődik... :(
Itt mindenki Atyaúristennek képzeli magát?

Azt azért nem hinném, hogy mindenki. :rolleyes:

Én egy szóval nem említettem, hogy nem voltak az USA-ban kísérletek! Én, csak azt állítottam, hogy egy típust sem engedtek sorozatgyártásra! Most meg a világszám, hogy kihozták a null szériát. A K 26 után bizonyítottnak látják a jövőt. Pedig, hogy acsarkodtak miatta évtizedeken keresztül. Tán nem így van?

Bocs, de akkor kérlek, legközelebb fogalmazz kicsit pontosabban! :) Mert az én szótáramban a "gyártó hallani sem akart", meg a "még protót is épített" között elég nagy szakadék tátong. ;)
Acsarkodtak a K-26 (vagy a koax?) miatt? Kik?
 
  • Tetszik
Reactions: Pocok75

akagi

Well-Known Member
2015. január 16.
1 814
300
83
Azt azért nem hinném, hogy mindenki. :rolleyes:



Bocs, de akkor kérlek, legközelebb fogalmazz kicsit pontosabban! :) Mert az én szótáramban a "gyártó hallani sem akart", meg a "még protót is épített" között elég nagy szakadék tátong. ;)
Acsarkodtak a K-26 (vagy a koax?) miatt? Kik?
Ha, tudod értékelni:
Minden eddiginél gyorsabb helikoptert építenek az oroszok
JETfly | 2008-10-25 20:17:00
1784 | Elolvasva
Miközben hosszas fejlesztés után kezdetét vette a Kamov Ka-52-es Alligátor sorozatgyártása a Vlagyivosztoktól mintegy 160 km-re található Arszenyevben, az orosz cég máris a következő generációs helikopterét tervezi. A Ka-92-es jelölésű légijármű kialakítását tekintve természetesen a Kamov iroda hagyományainak megfelelően koaxiális forgószárnyakkal bír, de kiegészítésképpen egy toló-légcsavarrendszer is megjelent rajta. Természetesen ez utóbbi is koaxiális kivitelben. Minderre pedig a ma még egyelőre megdöbbentőnek számító 420 km/h-s utazósebesség elérése miatt van szükség.

Hol használhatóak ezek a helikopterek?

Oroszország az utóbbi időben leginkább azzal borzolta a nemzetközi közvélemény hangulatát, hogy bejelentette területi igényét az északi sarki kontinentális talapzatra, nyilvánvalóan az ott rejtőző jelentős energiahordozó készlet kitermelhetősége miatt.Ez utóbbi terület azonban még a legészakibb orosz városoktól is messze fekszik, így jogosan merült fel az igény egy minden eddiginél hatékonyabb személy illetve teherszállító eszköz kifejlesztésére.Az olajkitermelő platformok elérésére a levegőből kizárólag helikopterekkel oldható meg, ezek sebessége azonban a jelenlegi legkorszerübb példányoknál is csak kb. 300km/h, míg hatótávolságuk 700-800 km.A Kamov vezető tervezője, Szergej Mihejev a 2008-as HeliRussia kiállításon megemlítette, hogy a Stokman olajmezőhöz legközelebb fekvő Murmanszknál található repülőtér is több, mint 600 km-re van, ami közel 1200-1400 km-nyi hatótávolságot követel meg, ha esetleg az ilyen messze létesített objektumra valamely okból kifolyólag lehetetlenné válik a leszállás. Ráadásul a nevezett olajmező csak az egyik a sok jelenlegi és még feltárás alatt levő olaj illetve gázmezőből az északi, szibériai, illetve távol-keleti területeken. A mai helikopterekkel egy ekkora távolság 2,5-3 óra alatt tehető meg, a további sebességnövelés azonban csak a hagyományostól eltérő módszerekkel valósítható meg. Nem véletlen ragaszkodtak az amerikaiak a V-22-es Osprey-hoz, azonban ennek a dönthető rotoros repülőeszköznek a kifejlesztése rengeteg problémával járt, gondoljunk csak az örvénygyürü nevü jelenségre.



A Kamov megoldása

A Kamov a kihívásra a saját, már bejáratott és szinte a védjegyévé vált koaxiális, ellenforgó forgószárnyas megoldással kíván felelni, mivel ez a módszer alakítja át a tengelyteljesítményt az egyik leghatékonyabb módon emelő és vonóerővé. Ahol csak egy forgószárny van, ott a hátrafele haladó lapátok haladási sebességéből levonódik a gép saját haladási sebessége, míg az előre haladó lapáthoz ugyanez hozzáadódik, így a két oldal között mindig felhajtóerő különbség van, ha van haladási sebesség, (szélsőséges esetben a helikopter egy bizonyos sebesség felett a hossztengelye körül intenzív orsózó mozgásba kezdene), így az előremenő oldalon csökkentik a lapát állásszögét, míg a hátrahaladó oldalon növelik. Ebből látható, hogy az egyik oldalon egy bizonyos sebességnél már a légáramlat "fújja le" a felhajtóerőt, míg a másik oldalon az állásszöget vagyunk kénytelenek szinte lenullázni. Nem véletlenül volt a Mi-6-oson (de a daruzó példányokon és a Mi-10-eseken nem) a Lockheed AH-56-os Cheyenee és XH-51-es kísérleti, illetve a Sikorsky S-67 Blackhawk és (az egyébként tandemrotoros) Boeing Vertol 347-es helikoptereken szárny is, csakúgy mint a nálunk is rendszerben levő Mi-24-esen egyaránt. További megoldás, hogy a végsebesség kiterjesztéséhez a forgószárny forgási sebességét, azaz a fordulatszámát próbáljuk meg növelni, ez a nyugati tervezőknél preferált eljárás (pl.: Westland Lynx), igaz, ehhez bonyolult lapátvég-kialakítás is szükségeltetik, a hangsebesség közelében operáló forgószárny-végek problémája miatt.



A koaxiális rotorelrendezésnél, bár bonyolultabb a kialakítása, az egyik forgószárny forgatónyomatékát egy vele ellentétesen forgó de teljesen egyenértékü másik forgószárny forgatónyomatéka egyenlíti ki, nem pedig egy, a sebesség és felhajtóerőtermelés szempontjából szükséges rosszként értelmezhető "nyomatéknyelő" faroklégcsavar. Nagy sebességnél pedig ahol az egyik irányba forgó rotornál felhajtóerő csökkenés van, ott a másik irányba forgónál azonos mértékben felhajtóerő növekedés jelentkezik és fordítva.Így nagyobb sebesség érhető el, de nem sokkal, ahhoz ugyanis a forgószárny tengelyét jobban be kéne dönteni, ami egy helikopternél már nem megoldható (ez az a sebesség, ahol a dönthető rotorú Osprey átalakul kereszt elrendezésü helikopterből vonólégcsavaros repülőgéppé).A Kamov ezért a sebesség további növeléséhez egy tolólégcsavart is igénybe vesz, mégpedig a forgatónyomaték kiegyenlítése miatt szintén koax kivitelben.A tolólégcsavar a helikoptereken nem újdonság, az ígéretes, de végül elvetélt AH-56-oson a négyágú faroklégcsavar mellett egy háromágú tolólégcsavar is volt, a Sikorsky Blackhawk-ból a Piasecki által átalakított Speedhawkon pedig egyetlen toló csőlégcsavar található, amely által keltett légáramlatot egy zsalurendszer a Cheyenne két rotorja közös eredővektorának irányába tereli. Így egyszerre egyenlíti ki a forgószárny nyomatékát és ráadásként még hajtja is a szerkezetet. Az orosz Mil Mi-1X koncepciója egyébként ugyanezt az elgondolást követi. A Kamovnak viszont elég csak a tolóerőhöz levenni a hajtómüvekből a tengelyteljesítményt és még bonyolult zsalukra sincs szükség.

A gép tervezett hajtómüve a most elterjedés előtt álló, a jól is mert TV3-117-eseken alapuló FADEC vezérelt VK-2500-asok lennénk, amelyek 2400 lóerőre képesek normál és 2700 lóerőre vészüzemmódban.Újdonság, hogy a forgószárnyak négy-négy lapáttal bírnak, ami szokatlan a Kamov háromlapátos "hagyományához" képest, másrészt a kivitelüket tekintve relatív kis átmérőjü, nagy húrhosszú, feltehetően nagy forgási sebességü szerkezetek, ami szintén a nagy utazósebességnek kedvez.A 15 tonnás tervezett felszállótömeggel a gép 30 főt 1200-1400 km-re lesz képes szállítani, de már az esetleges továbbfejlesztés reményét is magában hordozza az a szándék, hogy a még erősebb, 2800 lóerős (vészüzemben 3750) VK-3000-es hajtómüveket is alkalmazásba vegyék, igaz ez utóbbiak még csak a tervezés alatt állnak.



A sebességé a jövő

Hogy lendületet adjanak a projektnek, a 2007-es MAKSz-on a kilátogató Putyin elnöknek odaajándékozták a gép makettjét, igaz, az idei HeliRussia 2008-n már egy átdolgozott makett volt látható.A Kamov becslése szerint a Ka-92-es első prototípusa talán 2015-ben repülhet majd először, addigra meg kell oldani a különféle új elemek (tolólégcsavar, forgószárnyak, vezérlés) tesztelését a jelenlegi platformokon.És nem árt sietniük, mivel a tengerentúli fejlesztők sem pihennek, a Sikorsky X2-ese már repül és az amerikaiak szintén a koaxiális forgószárny-tolólégcsavar elgondolást választották. Idén Farnborough-ban pedig kiállítottak egy hasonló kialakítású, de már felfegyverzett gép makettjét is.

A helikoptereknél újra előtérbe került a sebesség és nem csak a civil szektorban. Irakban a gerillák ellen a repülőgépszerü rácsapásokkal támadó tengerészgyalogos Cobra helikopterek eredményesebbek, mint a domborzat mögött lebegve rejtőző és páncélozott célok elleni harcra tervezett némileg lassabb Apache-ok. Ez utóbbiak továbbfejlesztésénél is jelen van a sebességnövelési szándék.Az orosz Mi-24-eseket már többször temették, de a helyi háborúk gerillái ellen még mindig nagyon eredményesek, a Cobra-khoz hasonlóan rácsapásokkal támadó Krokodilok. Így nem véletlen, hogy a Mi-28N és Ka-52 leendő váltótípusaként szintén egy gyors gépet terveznek az oroszok, ami arra utal, hogy anno három évtizeddel ezelőtt a különféle tolólégcsavaros, sugárhajtómüves, kiegészítő szárnyas prototípusok nem zsákutcák voltak, csak egyszerüen túlságosan megelőzték korukat. De hamarosan visszatérnek...
Csak annyit fűznék hozzá:
"2008-as cikk", és most mit írunk? Mondhatjuk: "kullog" az USA fejlesztés (ebben a témában is)? Most, jöhettek ezerrel, hogy az USA is fejlesztett..., csak nem ebben az irányba! Vegyetek elő egy régebbi almanachot és nézzétek meg hogy milyen fejlesztésre mentek rá az USA-ban (Osprey!). Nagyon leszarták a kétezres évek elejéig a koax rotoros fejlesztést!
Várom a kövezést!
PS.:
A Colibri után a legnagyobb a "buborék"! Lásd Koreai háború!
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
9 302
29 946
113
Hehe, ezta cikket anno én írtam :).

Pár dolgot revideálnék. Pl, anno kompletten kihagytam a Sikorsky XH-59-esét, vagyis a Sikorsky coaxial rigid rotor systemet, ami a Kamovéhoz hasonló megoldás a problémára, de - szerintem - az S-97-esen beérve már nagyobb kapacitású, mint az oroszok jól bevált koaxiális forgószárnya.
 

Pocok75

Well-Known Member
2010. április 19.
2 664
2 100
113
Ha, tudod értékelni:
Minden eddiginél gyorsabb helikoptert építenek az oroszok
JETfly | 2008-10-25 20:17:00
1784 | Elolvasva
Miközben hosszas fejlesztés után kezdetét vette a Kamov Ka-52-es Alligátor sorozatgyártása a Vlagyivosztoktól mintegy 160 km-re található Arszenyevben, az orosz cég máris a következő generációs helikopterét tervezi. A Ka-92-es jelölésű légijármű kialakítását tekintve természetesen a Kamov iroda hagyományainak megfelelően koaxiális forgószárnyakkal bír, de kiegészítésképpen egy toló-légcsavarrendszer is megjelent rajta. Természetesen ez utóbbi is koaxiális kivitelben. Minderre pedig a ma még egyelőre megdöbbentőnek számító 420 km/h-s utazósebesség elérése miatt van szükség.

Hol használhatóak ezek a helikopterek?

Oroszország az utóbbi időben leginkább azzal borzolta a nemzetközi közvélemény hangulatát, hogy bejelentette területi igényét az északi sarki kontinentális talapzatra, nyilvánvalóan az ott rejtőző jelentős energiahordozó készlet kitermelhetősége miatt.Ez utóbbi terület azonban még a legészakibb orosz városoktól is messze fekszik, így jogosan merült fel az igény egy minden eddiginél hatékonyabb személy illetve teherszállító eszköz kifejlesztésére.Az olajkitermelő platformok elérésére a levegőből kizárólag helikopterekkel oldható meg, ezek sebessége azonban a jelenlegi legkorszerübb példányoknál is csak kb. 300km/h, míg hatótávolságuk 700-800 km.A Kamov vezető tervezője, Szergej Mihejev a 2008-as HeliRussia kiállításon megemlítette, hogy a Stokman olajmezőhöz legközelebb fekvő Murmanszknál található repülőtér is több, mint 600 km-re van, ami közel 1200-1400 km-nyi hatótávolságot követel meg, ha esetleg az ilyen messze létesített objektumra valamely okból kifolyólag lehetetlenné válik a leszállás. Ráadásul a nevezett olajmező csak az egyik a sok jelenlegi és még feltárás alatt levő olaj illetve gázmezőből az északi, szibériai, illetve távol-keleti területeken. A mai helikopterekkel egy ekkora távolság 2,5-3 óra alatt tehető meg, a további sebességnövelés azonban csak a hagyományostól eltérő módszerekkel valósítható meg. Nem véletlen ragaszkodtak az amerikaiak a V-22-es Osprey-hoz, azonban ennek a dönthető rotoros repülőeszköznek a kifejlesztése rengeteg problémával járt, gondoljunk csak az örvénygyürü nevü jelenségre.



A Kamov megoldása

A Kamov a kihívásra a saját, már bejáratott és szinte a védjegyévé vált koaxiális, ellenforgó forgószárnyas megoldással kíván felelni, mivel ez a módszer alakítja át a tengelyteljesítményt az egyik leghatékonyabb módon emelő és vonóerővé. Ahol csak egy forgószárny van, ott a hátrafele haladó lapátok haladási sebességéből levonódik a gép saját haladási sebessége, míg az előre haladó lapáthoz ugyanez hozzáadódik, így a két oldal között mindig felhajtóerő különbség van, ha van haladási sebesség, (szélsőséges esetben a helikopter egy bizonyos sebesség felett a hossztengelye körül intenzív orsózó mozgásba kezdene), így az előremenő oldalon csökkentik a lapát állásszögét, míg a hátrahaladó oldalon növelik. Ebből látható, hogy az egyik oldalon egy bizonyos sebességnél már a légáramlat "fújja le" a felhajtóerőt, míg a másik oldalon az állásszöget vagyunk kénytelenek szinte lenullázni. Nem véletlenül volt a Mi-6-oson (de a daruzó példányokon és a Mi-10-eseken nem) a Lockheed AH-56-os Cheyenee és XH-51-es kísérleti, illetve a Sikorsky S-67 Blackhawk és (az egyébként tandemrotoros) Boeing Vertol 347-es helikoptereken szárny is, csakúgy mint a nálunk is rendszerben levő Mi-24-esen egyaránt. További megoldás, hogy a végsebesség kiterjesztéséhez a forgószárny forgási sebességét, azaz a fordulatszámát próbáljuk meg növelni, ez a nyugati tervezőknél preferált eljárás (pl.: Westland Lynx), igaz, ehhez bonyolult lapátvég-kialakítás is szükségeltetik, a hangsebesség közelében operáló forgószárny-végek problémája miatt.



A koaxiális rotorelrendezésnél, bár bonyolultabb a kialakítása, az egyik forgószárny forgatónyomatékát egy vele ellentétesen forgó de teljesen egyenértékü másik forgószárny forgatónyomatéka egyenlíti ki, nem pedig egy, a sebesség és felhajtóerőtermelés szempontjából szükséges rosszként értelmezhető "nyomatéknyelő" faroklégcsavar. Nagy sebességnél pedig ahol az egyik irányba forgó rotornál felhajtóerő csökkenés van, ott a másik irányba forgónál azonos mértékben felhajtóerő növekedés jelentkezik és fordítva.Így nagyobb sebesség érhető el, de nem sokkal, ahhoz ugyanis a forgószárny tengelyét jobban be kéne dönteni, ami egy helikopternél már nem megoldható (ez az a sebesség, ahol a dönthető rotorú Osprey átalakul kereszt elrendezésü helikopterből vonólégcsavaros repülőgéppé).A Kamov ezért a sebesség további növeléséhez egy tolólégcsavart is igénybe vesz, mégpedig a forgatónyomaték kiegyenlítése miatt szintén koax kivitelben.A tolólégcsavar a helikoptereken nem újdonság, az ígéretes, de végül elvetélt AH-56-oson a négyágú faroklégcsavar mellett egy háromágú tolólégcsavar is volt, a Sikorsky Blackhawk-ból a Piasecki által átalakított Speedhawkon pedig egyetlen toló csőlégcsavar található, amely által keltett légáramlatot egy zsalurendszer a Cheyenne két rotorja közös eredővektorának irányába tereli. Így egyszerre egyenlíti ki a forgószárny nyomatékát és ráadásként még hajtja is a szerkezetet. Az orosz Mil Mi-1X koncepciója egyébként ugyanezt az elgondolást követi. A Kamovnak viszont elég csak a tolóerőhöz levenni a hajtómüvekből a tengelyteljesítményt és még bonyolult zsalukra sincs szükség.

A gép tervezett hajtómüve a most elterjedés előtt álló, a jól is mert TV3-117-eseken alapuló FADEC vezérelt VK-2500-asok lennénk, amelyek 2400 lóerőre képesek normál és 2700 lóerőre vészüzemmódban.Újdonság, hogy a forgószárnyak négy-négy lapáttal bírnak, ami szokatlan a Kamov háromlapátos "hagyományához" képest, másrészt a kivitelüket tekintve relatív kis átmérőjü, nagy húrhosszú, feltehetően nagy forgási sebességü szerkezetek, ami szintén a nagy utazósebességnek kedvez.A 15 tonnás tervezett felszállótömeggel a gép 30 főt 1200-1400 km-re lesz képes szállítani, de már az esetleges továbbfejlesztés reményét is magában hordozza az a szándék, hogy a még erősebb, 2800 lóerős (vészüzemben 3750) VK-3000-es hajtómüveket is alkalmazásba vegyék, igaz ez utóbbiak még csak a tervezés alatt állnak.



A sebességé a jövő

Hogy lendületet adjanak a projektnek, a 2007-es MAKSz-on a kilátogató Putyin elnöknek odaajándékozták a gép makettjét, igaz, az idei HeliRussia 2008-n már egy átdolgozott makett volt látható.A Kamov becslése szerint a Ka-92-es első prototípusa talán 2015-ben repülhet majd először, addigra meg kell oldani a különféle új elemek (tolólégcsavar, forgószárnyak, vezérlés) tesztelését a jelenlegi platformokon.És nem árt sietniük, mivel a tengerentúli fejlesztők sem pihennek, a Sikorsky X2-ese már repül és az amerikaiak szintén a koaxiális forgószárny-tolólégcsavar elgondolást választották. Idén Farnborough-ban pedig kiállítottak egy hasonló kialakítású, de már felfegyverzett gép makettjét is.

A helikoptereknél újra előtérbe került a sebesség és nem csak a civil szektorban. Irakban a gerillák ellen a repülőgépszerü rácsapásokkal támadó tengerészgyalogos Cobra helikopterek eredményesebbek, mint a domborzat mögött lebegve rejtőző és páncélozott célok elleni harcra tervezett némileg lassabb Apache-ok. Ez utóbbiak továbbfejlesztésénél is jelen van a sebességnövelési szándék.Az orosz Mi-24-eseket már többször temették, de a helyi háborúk gerillái ellen még mindig nagyon eredményesek, a Cobra-khoz hasonlóan rácsapásokkal támadó Krokodilok. Így nem véletlen, hogy a Mi-28N és Ka-52 leendő váltótípusaként szintén egy gyors gépet terveznek az oroszok, ami arra utal, hogy anno három évtizeddel ezelőtt a különféle tolólégcsavaros, sugárhajtómüves, kiegészítő szárnyas prototípusok nem zsákutcák voltak, csak egyszerüen túlságosan megelőzték korukat. De hamarosan visszatérnek...
Csak annyit fűznék hozzá:
"2008-as cikk", és most mit írunk? Mondhatjuk: "kullog" az USA fejlesztés (ebben a témában is)? Most, jöhettek ezerrel, hogy az USA is fejlesztett..., csak nem ebben az irányba! Vegyetek elő egy régebbi almanachot és nézzétek meg hogy milyen fejlesztésre mentek rá az USA-ban (Osprey!). Nagyon leszarták a kétezres évek elejéig a koax rotoros fejlesztést!
Várom a kövezést!
PS.:
A Colibri után a legnagyobb a "buborék"! Lásd Koreai háború!
2008-as a cikk. Azóta mi történt?? Hol van legalább repülő proto?? Az X-2 már akkor is repült! (ahogy a cikkben is benne van! sőt azóta már múzeumban pihen) Az S-97 is repül azóta! Szóval akkor ki kullog??
 

akagi

Well-Known Member
2015. január 16.
1 814
300
83
Hehe, ezta cikket anno én írtam :).

Pár dolgot revideálnék. Pl, anno kompletten kihagytam a Sikorsky XH-59-esét, vagyis a Sikorsky coaxial rigid rotor systemet, ami a Kamovéhoz hasonló megoldás a problémára, de - szerintem - az S-97-esen beérve már nagyobb kapacitású, mint az oroszok jól bevált koaxiális forgószárnya.
Az X mit jelent? Tán kísérleti, vagy sorozatgyártást?
"de - szerintem - az S-97-esen beérve már nagyobb kapacitású, mint az oroszok jól bevált koaxiális forgószárnya"...
Talán?! Próbáljuk menteni a menthetőt? Na, ne!
 

Pocok75

Well-Known Member
2010. április 19.
2 664
2 100
113
Az X mit jelent? Tán kísérleti, vagy sorozatgyártást?
"de - szerintem - az S-97-esen beérve már nagyobb kapacitású, mint az oroszok jól bevált koaxiális forgószárnya"...
Talán?! Próbáljuk menteni a menthetőt? Na, ne!
Ok, kísérleti, de legalább repült!! A Kamov-é meg egy szépen sikerült makett amit odaadhattak Putyin elvtársnak! Ennyi!
 

Pocok75

Well-Known Member
2010. április 19.
2 664
2 100
113
Ájj!
A Kamov már '57-ben rendszerben volt állítva!
"Nem kell hátúról mellbe támadni!"
Bocs, de most azt hittem a nagy sebességű, csoda Kamov-ról beszélünk a bemásolt cikked után! Gondoltam azon már túl léptünk, hogy az amcsik más utat választottak a helikopter tervezésben, és nem a koax-ot. Sok sikeres helikoptert tervezett mind két nemzet, tagadhatatlan, de azt is megnézheted, hogy a világban az orosz helikopterek közül is inkább a hagyományos elrendezésű helikopterek lettek export sikerek. Tény, hogy a Kamov család is sikeres volt a maga nemében, de azt kijelenteni, hogy más nem tud olyan helikoptert tervezni, elég merész kijelentés.
 
  • Tetszik
Reactions: wolfram

akagi

Well-Known Member
2015. január 16.
1 814
300
83
Bocs, de most azt hittem a nagy sebességű, csoda Kamov-ról beszélünk a bemásolt cikked után! Gondoltam azon már túl léptünk, hogy az amcsik más utat választottak a helikopter tervezésben, és nem a koax-ot. Sok sikeres helikoptert tervezett mind két nemzet, tagadhatatlan, de azt is megnézheted, hogy a világban az orosz helikopterek közül is inkább a hagyományos elrendezésű helikopterek lettek export sikerek. Tény, hogy a Kamov család is sikeres volt a maga nemében, de azt kijelenteni, hogy más nem tud olyan helikoptert tervezni, elég merész kijelentés.
Bocsika!
Nem kötözködés képen:
Ha, figyelmesen elolvasod a cikket: Az USA rájött, hogy nem az Ospray az igazi megoldás., amit idáig favorizált.., és most csak kullog..!
 

Pocok75

Well-Known Member
2010. április 19.
2 664
2 100
113
Bocsika!
Nem kötözködés képen:
Ha, figyelmesen elolvasod a cikket: Az USA rájött, hogy nem az Ospray az igazi megoldás., amit idáig favorizált.., és most csak kullog..!
Na pont ezt a kullogás szót nem értem!!! Miért is kullog?? Az oroszok azt a 1957-ben rendszerbe állított koptert reszelgetik immár 60 éve! Ezt nem nevezném száguldásnak!
 
  • Tetszik
Reactions: wolfram