Civilben a jogszabály 25% csökkentést enged meg felszállásnál és ez ki is van használva, ha a tömeg/pályahossz megengedi
Emelkedésnél kb 20% jöhet le.
Értem, hogy a fajlagos fogyasztás szempontjából nem optimális, de egy nagy teljesítményű gép mint a Szu-57 ha nem megy nagyon magasra, külső fegyverzet nélkül, kb fél gázon fog utazni.
Tippre, az optimum valahol 14-15 km magasan lehet valami Mach 0.9x ahol már kipörgi magát a hajtómű. Itt viszont már nem játszik eleve a korábban emlegetett leszabályozott tolóerő, ha a magasságal arányosan itt is eltűnne a korlátozás.
Egy vadászgép hajtóművének élettartamán valóban lehet spórolni, de messze nem annyit, mint egy közforgalmi típuson. Egy szuperszonikus harcászati gép egy mezei 45-60 perces békeidős feladat során is több cikluson megy/mehet keresztül, mint egy utasgép 6-8 felszállás alatt, ráadásul itt egy ciklus termikus és mechanikai terhelése sokkal nagyobb.
A MiG-29-eseink 1995 után már szinte kizárólag békeidős gázhővel operáltak, de, hogy egy hajtómű élettartamára milyen komoly hatással van a tüzelőtérhez és turbinához képest különálló és mozgó alkatrészt nem is nagyon tartalmazó utánégetés, arra jó példa az, ami nálunk történt.
Igaz, ez részint az RD-33-asok sajátos (a D-30F6 is ilyen) forszázskapcsolási rendszere, ami a turbinára nézve káros.
De, ha nem így volna, akkor is az utánégető is repedhet, károsodhat, lásd: MiG-21bisz R-25-ösei. Két gépünk is ettől veszett oda, de a horvátoké is.
Jó, ezek régi technikák, minden esetre az utánégetős hajtóművek sokkal összetettebbek, ha csak szimplán a gázhőcsökkentéssel akarnánk békeidős élettartamnövelést elérni.
Amúgy, hogy mennyire nem csak az utánégetőt kell nézni, arra jó példa - hogy modern hajtóműveket is nézzünk - a Raptor, ahol a forszázs nélküli szupercirkálás ette meg az F119-es flotta üzemidejének a nagy részét.
Egy olyan típusról beszélünk, aminek ez az élettartamfaló üzemmódja az alkalmazási sajátosságainak egy elidegeníthetetlen része.
Vagy az F-35-ösök, ahol még csak nem is egy speciális repülési képesség, hanem az avionika hűtésigénye miatti alacsonyabb turbina hűtőlevegő mennyiség redulkálta a tervezettnél jobban az élettartamot.
Még csak el se jutottak odáig, hogy spórolás gyanánt a military beállítás helyett egy redukált, békeidős gázhőre álljanak át, hanem fordítva, a békeidős alap beállításon kell elvonni az értékes hűtőlevegőt a turbináról.
Mert itt a baj: a vadászgépek a tolóerőt jobbára gázhőből nyerik, szemben a példaként hozott civil hajtóművekkel, ahol főleg a levegőátfutás nagysága jelenti a tolóerőt és bőségesen van hűtőközeg, a munkaközeg megcsapolásával járó tolóerőesés a gép normál üzemében nem szignifikáns tényező.
