Úgy fogalmaznék, hogy folyamatos, követő tolóerővektor kontrollal és megfelelő tolóerő/tömeg, illetve aktívan vezérelt légellenállás/tolóerő aránnyal adott állásszögű manőverezésnél nagyobb sebesség illetve intenzívebb kigyorsítás tartható fenn/érhető el, mint az impulzus szerű vektorálással, vagy csak szimplán az aerodinamikai úton előidézett szupermanőverezéssel.
TVC pro és kontra
- Téma indítója rappali
- Indítva
-
- Címkék
- thrust vector control
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
M
molnibalage
Guest
Egyáltalán nem. Totál felesleges votl rá a 88 mm-es löveg, a Panther 75 mm-esével is kilőtt volna mindent kellő távolságból.
Mozgékonyság és megbízhatóság terén ez is egy kalap szar volt, a Tiger II csak súlyosbított a helyzeten. Ennek is átlapolt görgője volt, ami karbantartás és üzembiztonsági szempontból katasztrófa volt. Ez is alulmotorizált volt, cserébe falta a benzint.
Így van. Cirka 6-szor annyi készült belőle, mint Tiger I-ből. Nem az idealizált esetben nézett harcértéket nézve, hanem mint komplett fegyvert alkalmazhatósággal együtt a Tigert hülyére pofozta a Panther, pedig annak is komoly gondjai voltak az elején. Az még pont azon a határon volt, hogy nem volt alulmotorizált, de komoly tűzerő és páncélvédettsége volt.
Allesmor Obranna
<i>
"Úgy fogalmaznék, hogy folyamatos, követő tolóerővektor kontrollal és megfelelő tolóerő/tömeg, illetve aktívan vezérelt légellenállás/tolóerő aránnyal adott állásszögű manőverezésnél nagyobb sebesség illetve intenzívebb kigyorsítás tartható fenn/érhető el, mint az impulzus szerű vektorálással, vagy csak szimplán az aerodinamikai úton előidézett szupermanőverezéssel."</i>
Úgy érzem ezzel eldöntötted a vitát, vagyis a TVC a megfelelő szoftverrel hasznos dolog.
Engem az érdekelne, hogy a hajtóművek egymástól számított távolsága mennyit segít a TVC rendszernek?
Illetve az, hogy a Szu-27 széria esetén ténylegesen milyen plusz képességeket adhat egy ilyen rendszer szerinted?
<i>
"Úgy fogalmaznék, hogy folyamatos, követő tolóerővektor kontrollal és megfelelő tolóerő/tömeg, illetve aktívan vezérelt légellenállás/tolóerő aránnyal adott állásszögű manőverezésnél nagyobb sebesség illetve intenzívebb kigyorsítás tartható fenn/érhető el, mint az impulzus szerű vektorálással, vagy csak szimplán az aerodinamikai úton előidézett szupermanőverezéssel."</i>
Úgy érzem ezzel eldöntötted a vitát, vagyis a TVC a megfelelő szoftverrel hasznos dolog.
Engem az érdekelne, hogy a hajtóművek egymástól számított távolsága mennyit segít a TVC rendszernek?
Illetve az, hogy a Szu-27 széria esetén ténylegesen milyen plusz képességeket adhat egy ilyen rendszer szerinted?
@Fip7
<i>"Úgy érzem ezzel eldöntötted a vitát, vagyis a TVC a megfelelő szoftverrel hasznos dolog. "</i>
Az mindenképpen világosabb már -legalábbis számomra-, hogy jóval hasznosabb, mint ahogy a TVC "ellenesek" gondolják.
Viszont az "ár/érték" kérdés továbbra is érdekes... Az biztos, hogy a fentiek alapján az oroszoknak megéri a pluszköltséget, ami valószinűleg nem olyan vaskos, mint -ha jól emlékszem- Molni által írt adat az F-22-vel kapcsolatban.
Azonban arrafelé pl. hajlok, hogy a US -illetve egyéb fejlesztők- által preferált irányok jobban megérik, akkor is, ha nagyságrendekkel nagyobb költségekről van szó... Mivel a "gyorsan odalopakodom és minél nagyon távolásgról lelövöm, majd gyorsan eltűnök" szerintem is fontosabb, mint a -leginkább közelharc szempontjából fontos- TVC.
<i>"Úgy érzem ezzel eldöntötted a vitát, vagyis a TVC a megfelelő szoftverrel hasznos dolog. "</i>
Az mindenképpen világosabb már -legalábbis számomra-, hogy jóval hasznosabb, mint ahogy a TVC "ellenesek" gondolják.
Viszont az "ár/érték" kérdés továbbra is érdekes... Az biztos, hogy a fentiek alapján az oroszoknak megéri a pluszköltséget, ami valószinűleg nem olyan vaskos, mint -ha jól emlékszem- Molni által írt adat az F-22-vel kapcsolatban.
Azonban arrafelé pl. hajlok, hogy a US -illetve egyéb fejlesztők- által preferált irányok jobban megérik, akkor is, ha nagyságrendekkel nagyobb költségekről van szó... Mivel a "gyorsan odalopakodom és minél nagyon távolásgról lelövöm, majd gyorsan eltűnök" szerintem is fontosabb, mint a -leginkább közelharc szempontjából fontos- TVC.
zotyek78
Szerintem a TVC akkor lesz újra fontos amikor az ellenség gépe is lopakodó meg a tiéd is. Olyankor lényegében nincs BVR.
A nagy állásszögben indítható rakéta is addig előny amíg a másiknak nincs. Ha van neki akkor megint egyenlőek az erőviszonyok.
Ilyenkor a TVC a akár döntő tényező is lehet. Feltételezem ezért van benne a Raptorban is.
Szerintem a TVC akkor lesz újra fontos amikor az ellenség gépe is lopakodó meg a tiéd is. Olyankor lényegében nincs BVR.
A nagy állásszögben indítható rakéta is addig előny amíg a másiknak nincs. Ha van neki akkor megint egyenlőek az erőviszonyok.
Ilyenkor a TVC a akár döntő tényező is lehet. Feltételezem ezért van benne a Raptorban is.
T
Törölt tag 1586
Guest
@Allesmor Obranna
Hol is kezdjem...
Végigolvastam amit írtál - isten bizony többször is - de be kell valljam nem értem. :-(
Kezdeném itt:
Próbáltam magam elé képzelni de nem megy.
Megpróbálom lefordítani a magam egyszerű nyelvére.
Ugye amikor egy repülőgép egyenes vonalban egyenletes sebességgel repül akkor a felhajtóerő, súlyerő, ellenállás és a tolóerő egyensúlyban vannak.
Ha a géppel valamilyen manővert akarok végrehajtani akkor ezt az egyensúlyt meg kell bontsam valamilyen formában. Ez lehet valamilyen kormányfelületen ébredő erő vagy akár TVC, a lényeg hogy a gép valamelyik (vagy akár mind a három) lehetséges mozgástengelye körül erő ébredjen.
Most képzeld el hogy elindítod a manővert - mondjuk a kereszttengely körül, vagyis mondjuk belehúzol a botba. Mi történik?
Elmozdul a magassági kormány (ez lehet akár az egész vezérsík is), azon nyomaték ébred és a gép orra elmozdul felfele. Ennek hatására a gép levegőhöz képesti állásszöge megnő és nő az ellenállás + megnő a felhajtóerő. Minél dinamikusabban hajtod végre a manővert annál nagyobb lesz az állásszögváltozás => nagyobb lesz a felhajtóerő és ellenállás növekedés.
Ha a hajtóműved fúvócsöve fixen van beépítve akkor a tolóerő vektora is mindig ugyanabba az irányba fog mutatni (előre) vagyis ha a gépet nagyobb állásszögű repülésre kényszeríted <b>akkor bizony a tolóerő útirányú komponense csökkenni fog</b>!
Ha működik a TVC akkor az még csak úgymond csak ront a helyzeten mert tolóerő útirányú komponense még kisebb lesz mert a TVC olyan értelemben dolgozik hogy növeli a tengely körüli erőt.
Akkor mégis miért jó a TVC? (szerintem!!)
A tengely körüli mozgatásnak nagyon erős korlátja hogy az adott kormányfelületet adott sebességnél milyen állásszögre térítheted ki.
Egyrészt ha nagyobb a sebesség akkor egy túlzott kormánykitérítéssel olyan mértékben megnőhet a felhajtóerő és az ellenállás a szárnyon hogy az egyszerűen eltörik (ha szerncséd van akkor a szárny nem törik le hanem egyszerűen csak átesik),
másrészt - és ez igaz mind kisebb mind nagyobb sebbeségeknél - a túlzott kormánykitérítés hatására az adott kormányfelületről - jelen példánkban a magassági kormány - leválik az áramlás (átesik) és a rajta ébredő kormány nyomaték jelentősen csökken.
Vagyis ha dinamikusan akarsz mozgatni a kereszttengely körül egy +10 tonnás gépet vagy a magassági kormányt (ami lehet az egész vízszintes vezérsík is) kell kellően nagyra építened, vagy TVC-t raksz a gépre.
Ezzel a ponttal sem tudok igazán mit kezdeni:
Szerintem nem így van, de ebbe most nem igazásn mennék bele...
Mindenesetre ezzel a megállapításoddal egyetértek!:
Hol is kezdjem...
Végigolvastam amit írtál - isten bizony többször is - de be kell valljam nem értem. :-(
Kezdeném itt:
Próbáltam magam elé képzelni de nem megy.
Megpróbálom lefordítani a magam egyszerű nyelvére.
Ugye amikor egy repülőgép egyenes vonalban egyenletes sebességgel repül akkor a felhajtóerő, súlyerő, ellenállás és a tolóerő egyensúlyban vannak.
Ha a géppel valamilyen manővert akarok végrehajtani akkor ezt az egyensúlyt meg kell bontsam valamilyen formában. Ez lehet valamilyen kormányfelületen ébredő erő vagy akár TVC, a lényeg hogy a gép valamelyik (vagy akár mind a három) lehetséges mozgástengelye körül erő ébredjen.
Most képzeld el hogy elindítod a manővert - mondjuk a kereszttengely körül, vagyis mondjuk belehúzol a botba. Mi történik?
Elmozdul a magassági kormány (ez lehet akár az egész vezérsík is), azon nyomaték ébred és a gép orra elmozdul felfele. Ennek hatására a gép levegőhöz képesti állásszöge megnő és nő az ellenállás + megnő a felhajtóerő. Minél dinamikusabban hajtod végre a manővert annál nagyobb lesz az állásszögváltozás => nagyobb lesz a felhajtóerő és ellenállás növekedés.
Ha a hajtóműved fúvócsöve fixen van beépítve akkor a tolóerő vektora is mindig ugyanabba az irányba fog mutatni (előre) vagyis ha a gépet nagyobb állásszögű repülésre kényszeríted <b>akkor bizony a tolóerő útirányú komponense csökkenni fog</b>!
Ha működik a TVC akkor az még csak úgymond csak ront a helyzeten mert tolóerő útirányú komponense még kisebb lesz mert a TVC olyan értelemben dolgozik hogy növeli a tengely körüli erőt.
Akkor mégis miért jó a TVC? (szerintem!!)
A tengely körüli mozgatásnak nagyon erős korlátja hogy az adott kormányfelületet adott sebességnél milyen állásszögre térítheted ki.
Egyrészt ha nagyobb a sebesség akkor egy túlzott kormánykitérítéssel olyan mértékben megnőhet a felhajtóerő és az ellenállás a szárnyon hogy az egyszerűen eltörik (ha szerncséd van akkor a szárny nem törik le hanem egyszerűen csak átesik),
másrészt - és ez igaz mind kisebb mind nagyobb sebbeségeknél - a túlzott kormánykitérítés hatására az adott kormányfelületről - jelen példánkban a magassági kormány - leválik az áramlás (átesik) és a rajta ébredő kormány nyomaték jelentősen csökken.
Vagyis ha dinamikusan akarsz mozgatni a kereszttengely körül egy +10 tonnás gépet vagy a magassági kormányt (ami lehet az egész vízszintes vezérsík is) kell kellően nagyra építened, vagy TVC-t raksz a gépre.
Ezzel a ponttal sem tudok igazán mit kezdeni:
Szerintem nem így van, de ebbe most nem igazásn mennék bele...
Mindenesetre ezzel a megállapításoddal egyetértek!:
rudi!
Azt írtad, hogy figyelmesen elolvastad amit írtam, de rögtön itt egy félreértelmezés:
Mit is írtam? Ha a TVC rendszer a fúvócsövet kitéríti. Nem pedig fixen, a hossztengellyel párhuzamosan áll.
Ez a fontos különbség.
Nagy állásszögön a gép hossztengelye a haladási irányhoz képest felfelé tér ki.
Ha az állásszög növelését a vektorálássan kombináltan indítjuk, a következő dolog játszódik le:
A pillanatnyi ideig felfelé kitérített tolóerővektor a haladási irányvektorral közel párhuzamosan, de az alatt halad.
Emiatt a kereszttengely körül az adott erőkaron forgatónyomaték ébred.
Amennyiben ez a kereszttengely körüli nyomaték a pozitív kitérítéssel nem szűnik meg, a gép homlokellenállása az extrém módon megnövelt állásszög miatt jelentősen megemelkedik, a gép pályairányú sebessége csökken, miközben egy egyre kisebb rádiuszú fordulót hajt végre az átesés, illetve akár az átesésen túli helyzetig.
Vegyük sorra:
- Nem a levegőhöz képest nő meg az állásszög, hanem a haladási irányvektorhoz képest.
- Nem a felhajtóerő (Fy) nő meg, csak a felhajtóerő tényező (cy)
- Az állásszög növelésével a felhajtóerő csak egy rövid ideig nő (profilja, mechanizációja válogatja), ezután a felhajtóerőtermelő hasznos felület (A) drámaian csökken, a felhajtóerő tényező egy maximum érték után drámai csökkenésnek indul, míg a homlokellenállás továbbra is nő. Igaz, hogy a gép légellenállás tényezőjének, és felhajtóerő tényezőjének értéke még az átesés pillanatában sem nulla, a hasznos felhajtóerőtermelő felület elfogyásával a tényleges felhajtóerő végül csak elfogy.
A 4.5 (4++) és 5. generációs aerodinamika sajátossága, hogy a gép kereszttengelye relatíve hátul, míg a felhajtóerő nyomásközéppontja relatíve elöl található. A kilépőélek előrenyilazottak, a kereszttengely és a vízszintes vezérsíkok forgástengelye közti távolság (erőkar) relatíve rövid.
Ezen felül a legtöbbnél a törzs is komoly emelőerőt képes indukálni.
Mivel már az orr szekción is ébred felhajtóerő, illetve a kacsaszárny, vagy előszárny, vagy mozgatható LERX miatt a felhajtóerő nyomásközéppontja igencsak előre vándorol (a szárny hasznos felhajtóerő termelő felületének csökkenése mellett), miközben a kitérítés miatt az útirányú összfelület a kitérítés nélküli értékhez képest csökken.
A nagy felületű belépőéleket nagy állásszögön lehajtva a haladási irányra vett homlokellenállás egy jókora része csökkenthető, mivel a szárny alsó felületén képződő hajlítási él mentén az alágyűlt légtömeg (különösen az 5. generációs gépeknél, a nagy nyilazású szárnyak, illetve a szárnyvégig kifutó mozgatható belépőélek korában) a szárnyvég irányába vándorol, ahol a szimmetrikusan felfelé kitérített külső flaperonok segítik a kilépőél irányába elvezetni azt.
A fúvócső ebben a helyzetben már nem felfelé, hanem lefelé tér ki, így a kis erőkaron a felhajtóerővektor felé mutatva azzal összeadódik. Ellenükben hat a légellenállás és a gravitáció, tehát az extrém állásszögű kitartott előrehaladáskor a fenti komponensek játéka hajtja előre a repülőgépet, mégpedig igen lassan.
Nagyon fontos, hogy ilyenkor se fix a fúvócső pozíciója, hanem folyamatosan a véghelyzetek között "ingáznak", attól függően, hogy a gyorsulás érzékelők és a csúszásjelzők alapján milyen vezérlőjelet kapnak a számítógéptől. Ez a folyamatos kitérítés "lök-emel" a gépen, ami így állandó sebességgel haladhat előre.
Ezeket összegezve egy F-35-ös (de idevehetjük a Rafale-t vagy a Super Hornet-et) aerodinamikai úton képes szupermanőverezni, de a manővereik dinamikus aerodinamikai lassításokból és az ezekből történő kontrollált sebességgyűjtési szakaszokból állhatnak csak, ezzel szemben a TVC-vel egy-egy átesésen túli figura akár tetszőleges ideig kitartható, vagy a sebességgyűjtési szakasz hatékonyabban lerövidíthető.
Azt írtad, hogy figyelmesen elolvastad amit írtam, de rögtön itt egy félreértelmezés:
Mit is írtam? Ha a TVC rendszer a fúvócsövet kitéríti. Nem pedig fixen, a hossztengellyel párhuzamosan áll.
Ez a fontos különbség.
Nagy állásszögön a gép hossztengelye a haladási irányhoz képest felfelé tér ki.
Ha az állásszög növelését a vektorálássan kombináltan indítjuk, a következő dolog játszódik le:
A pillanatnyi ideig felfelé kitérített tolóerővektor a haladási irányvektorral közel párhuzamosan, de az alatt halad.
Emiatt a kereszttengely körül az adott erőkaron forgatónyomaték ébred.
Amennyiben ez a kereszttengely körüli nyomaték a pozitív kitérítéssel nem szűnik meg, a gép homlokellenállása az extrém módon megnövelt állásszög miatt jelentősen megemelkedik, a gép pályairányú sebessége csökken, miközben egy egyre kisebb rádiuszú fordulót hajt végre az átesés, illetve akár az átesésen túli helyzetig.
Vegyük sorra:
- Nem a levegőhöz képest nő meg az állásszög, hanem a haladási irányvektorhoz képest.
- Nem a felhajtóerő (Fy) nő meg, csak a felhajtóerő tényező (cy)
- Az állásszög növelésével a felhajtóerő csak egy rövid ideig nő (profilja, mechanizációja válogatja), ezután a felhajtóerőtermelő hasznos felület (A) drámaian csökken, a felhajtóerő tényező egy maximum érték után drámai csökkenésnek indul, míg a homlokellenállás továbbra is nő. Igaz, hogy a gép légellenállás tényezőjének, és felhajtóerő tényezőjének értéke még az átesés pillanatában sem nulla, a hasznos felhajtóerőtermelő felület elfogyásával a tényleges felhajtóerő végül csak elfogy.
A 4.5 (4++) és 5. generációs aerodinamika sajátossága, hogy a gép kereszttengelye relatíve hátul, míg a felhajtóerő nyomásközéppontja relatíve elöl található. A kilépőélek előrenyilazottak, a kereszttengely és a vízszintes vezérsíkok forgástengelye közti távolság (erőkar) relatíve rövid.
Ezen felül a legtöbbnél a törzs is komoly emelőerőt képes indukálni.
Mivel már az orr szekción is ébred felhajtóerő, illetve a kacsaszárny, vagy előszárny, vagy mozgatható LERX miatt a felhajtóerő nyomásközéppontja igencsak előre vándorol (a szárny hasznos felhajtóerő termelő felületének csökkenése mellett), miközben a kitérítés miatt az útirányú összfelület a kitérítés nélküli értékhez képest csökken.
A nagy felületű belépőéleket nagy állásszögön lehajtva a haladási irányra vett homlokellenállás egy jókora része csökkenthető, mivel a szárny alsó felületén képződő hajlítási él mentén az alágyűlt légtömeg (különösen az 5. generációs gépeknél, a nagy nyilazású szárnyak, illetve a szárnyvégig kifutó mozgatható belépőélek korában) a szárnyvég irányába vándorol, ahol a szimmetrikusan felfelé kitérített külső flaperonok segítik a kilépőél irányába elvezetni azt.
A fúvócső ebben a helyzetben már nem felfelé, hanem lefelé tér ki, így a kis erőkaron a felhajtóerővektor felé mutatva azzal összeadódik. Ellenükben hat a légellenállás és a gravitáció, tehát az extrém állásszögű kitartott előrehaladáskor a fenti komponensek játéka hajtja előre a repülőgépet, mégpedig igen lassan.
Nagyon fontos, hogy ilyenkor se fix a fúvócső pozíciója, hanem folyamatosan a véghelyzetek között "ingáznak", attól függően, hogy a gyorsulás érzékelők és a csúszásjelzők alapján milyen vezérlőjelet kapnak a számítógéptől. Ez a folyamatos kitérítés "lök-emel" a gépen, ami így állandó sebességgel haladhat előre.
Ezeket összegezve egy F-35-ös (de idevehetjük a Rafale-t vagy a Super Hornet-et) aerodinamikai úton képes szupermanőverezni, de a manővereik dinamikus aerodinamikai lassításokból és az ezekből történő kontrollált sebességgyűjtési szakaszokból állhatnak csak, ezzel szemben a TVC-vel egy-egy átesésen túli figura akár tetszőleges ideig kitartható, vagy a sebességgyűjtési szakasz hatékonyabban lerövidíthető.
Akkor pár kérdés, előre is elnézést, ha nagy butaságokat kérdezek:
Az <i>„útirány”</i> és a <i>„pályairány”</i> ugyanazt jelenti?
Nagy állásszög esetén a gép mozgásának útiránya (<i>nálam ez még per pillanat a mozgási irányt jelenti állásszögtől függetlenül</i>) szögeltérésben van a gép hossztengelyéhez képest, a hossztengelyhez képest kitérített vektorhajtómű viszont akár párhuzamos is lehet ezzel a mozgási iránnyal – ekkor nincs is más irányú tolóerő komponens, csak útirányú, nem?
Ha közben a segédszárnyakat a sebességvektorral párhuzamos irányba térítik ki, akkor a légellenállás ezek esetében a segédszárny keresztmetszeti felületére és némi a felületi súrlódásra redukálódik. A csökkenő légellenállás pedig „elvándoroltatja” azt a keresztirányú tengelyt, ami körül a gép fordulni kezd - erre mondjátok azt, hogy előre hozza a felhajtóerő nyomásközéppontját?
A homlokellenállás az útirány és az állásszög közötti szögeltéréstől és az útirányú sebességtől függ?
A homlokellenállás felülete a gép alakjának vetülete a mozgásirányra merőleges síkra?
<i>„Ugye amikor egy repülőgép egyenes vonalban egyenletes sebességgel repül akkor a felhajtóerő, súlyerő, ellenállás és a tolóerő egyensúlyban vannak.”</i>
Ha felhajtóerő-súlyerő és a tolóerő-légellenállás egyensúlyban lenne, akkor nem egy helyben állna/lebegne a repülőgép?
<i>„Ha működik a TVC akkor az még csak úgymond csak ront a helyzeten, mert tolóerő útirányú komponense még kisebb lesz mert a TVC olyan értelemben dolgozik hogy növeli a tengely körüli erőt.”</i>
Nem a tömegközépponton átmenő eredő elmozdulás vektor iránya jelenti az útirányt? (Lásd a második kérdésemet.) Azaz a gép maga előre mozog miközben az orra felfelé/lefelé néz – gondolok pl. a kobra-manőverre.
Ha így van, akkor a TVC úgy növeli a fordulás szögsebességét, hogy közben csökkenti a gép útirányú sebességét vagy a forduló ívén a pillanatnyi érintő irányú sebességet?
Ha ez zéróra redukálódik, akkor a gép megfordul a saját tengelye körül egy helyben, nem?
Nem ér kinevetni!
Az <i>„útirány”</i> és a <i>„pályairány”</i> ugyanazt jelenti?
Nagy állásszög esetén a gép mozgásának útiránya (<i>nálam ez még per pillanat a mozgási irányt jelenti állásszögtől függetlenül</i>) szögeltérésben van a gép hossztengelyéhez képest, a hossztengelyhez képest kitérített vektorhajtómű viszont akár párhuzamos is lehet ezzel a mozgási iránnyal – ekkor nincs is más irányú tolóerő komponens, csak útirányú, nem?
Ha közben a segédszárnyakat a sebességvektorral párhuzamos irányba térítik ki, akkor a légellenállás ezek esetében a segédszárny keresztmetszeti felületére és némi a felületi súrlódásra redukálódik. A csökkenő légellenállás pedig „elvándoroltatja” azt a keresztirányú tengelyt, ami körül a gép fordulni kezd - erre mondjátok azt, hogy előre hozza a felhajtóerő nyomásközéppontját?
A homlokellenállás az útirány és az állásszög közötti szögeltéréstől és az útirányú sebességtől függ?
A homlokellenállás felülete a gép alakjának vetülete a mozgásirányra merőleges síkra?
<i>„Ugye amikor egy repülőgép egyenes vonalban egyenletes sebességgel repül akkor a felhajtóerő, súlyerő, ellenállás és a tolóerő egyensúlyban vannak.”</i>
Ha felhajtóerő-súlyerő és a tolóerő-légellenállás egyensúlyban lenne, akkor nem egy helyben állna/lebegne a repülőgép?
<i>„Ha működik a TVC akkor az még csak úgymond csak ront a helyzeten, mert tolóerő útirányú komponense még kisebb lesz mert a TVC olyan értelemben dolgozik hogy növeli a tengely körüli erőt.”</i>
Nem a tömegközépponton átmenő eredő elmozdulás vektor iránya jelenti az útirányt? (Lásd a második kérdésemet.) Azaz a gép maga előre mozog miközben az orra felfelé/lefelé néz – gondolok pl. a kobra-manőverre.
Ha így van, akkor a TVC úgy növeli a fordulás szögsebességét, hogy közben csökkenti a gép útirányú sebességét vagy a forduló ívén a pillanatnyi érintő irányú sebességet?
Ha ez zéróra redukálódik, akkor a gép megfordul a saját tengelye körül egy helyben, nem?
Nem ér kinevetni!
T
Törölt tag 1586
Guest
@allesmor obranna,
Valószínű elkerülte az az apró HA szócska a figyelmedet az általad idézett mondatom elején.
Azt írtam: <b>HA</b> a hajtóműved fúvócsöve fixen van beépítve... Ez a mondat vonatkozott arra az esetre amikor nincs TVC, majd rögtön ezután a következő mondat vonatkozott arra az esetre amikor van TVC.
Erről kb. ennyit...
A következő idézetig egyetértünk...
No de azt követően
- Énszerintem a repülőgép az őt körülvevő levegőhöz képest repül - persze lehet hogy mostanában ez már nem így van.
Mindenesetre ha a szárny állásszöge a téma - amit megfúvási szögnek vagy támadási szögnek is hívunk - akkor a repülőgépet körülvevő levegő áramlásának az iránya és repülőgép szárnyprofil húrja közötti szögről beszélünk.
- A Liliental polardiagramról szóló fejezettel egyetértek csak nem értem hogy került elő?
Viszont nem igazán értek egyet azzal amit a következő fejezetekben írtál...
A mozgatható belépőélek kitérítésének szerintem nem az a célja hogy a homlokellenállást csökkentsék hanem hogy növeljék a szárny íveltségét. Ugyanezt a feladatot látják el a kilépőéleken elhelyezett ívelőlapok is.
A aerodinamikai magyarázatot Te is tudod: azonos profilvastagság mellet a nagyobb íveltségű szárnynak nagyobb a felhajtóerő tényezője.
Felszállásnál, leszállásnál, fordulókban nagyon sokszor szükség van extra felhajtóerőre és ezt legkönnyeben a szárny íveltségének a növelésével lehet elérni.
Amit a "szárny alatti légtömegek" elvezetéséről és a flaperonok kapcsolatáról írtál nekem teljesen új és meglepő.
A flaperon szó a flaps (ívelőlap) és ailerons (csűrő) szavak összevonásából keletkezett amiből ki is lehet találni a feladatát. Egyrészt - ha kell - ívelőlapként működik, másrészt - ha kell - csűrőkormányként és ha kell akkor mindezt egyszerre, differenciáltan teszi.
Az ívelőlapokat a helyzettől függően lehet pozitív irányba (lefelé) és negatív irányba (felfelé) kitéríteni. Pozitív esetben növeli a szárny íveltségét, negatív esetben csökkenti.
A következő fejezetet sem igazán értem. Most a kitartott extrém nagy állásszögű repülésről beszélünk vagy a dinamikus manőverezésről? Persze, természetes hogy amikor a gép extrém nagy állásszöggel repül akkor a hajtómű tolóereje hozzáadódik a felhatóerőhöz.
Az utolsó bekezdésben írt következtetéseddel egyetértek azzal a megjegyzéssel, hogy erős kétségeim vannak az egész kis sebességű pörgés-forgás és post stall képességek harcászati előnyeit illetően.
Valószínű elkerülte az az apró HA szócska a figyelmedet az általad idézett mondatom elején.
Azt írtam: <b>HA</b> a hajtóműved fúvócsöve fixen van beépítve... Ez a mondat vonatkozott arra az esetre amikor nincs TVC, majd rögtön ezután a következő mondat vonatkozott arra az esetre amikor van TVC.
Erről kb. ennyit...
A következő idézetig egyetértünk...
No de azt követően
- Énszerintem a repülőgép az őt körülvevő levegőhöz képest repül - persze lehet hogy mostanában ez már nem így van.
Mindenesetre ha a szárny állásszöge a téma - amit megfúvási szögnek vagy támadási szögnek is hívunk - akkor a repülőgépet körülvevő levegő áramlásának az iránya és repülőgép szárnyprofil húrja közötti szögről beszélünk.
- A Liliental polardiagramról szóló fejezettel egyetértek csak nem értem hogy került elő?
Viszont nem igazán értek egyet azzal amit a következő fejezetekben írtál...
A mozgatható belépőélek kitérítésének szerintem nem az a célja hogy a homlokellenállást csökkentsék hanem hogy növeljék a szárny íveltségét. Ugyanezt a feladatot látják el a kilépőéleken elhelyezett ívelőlapok is.
A aerodinamikai magyarázatot Te is tudod: azonos profilvastagság mellet a nagyobb íveltségű szárnynak nagyobb a felhajtóerő tényezője.
Felszállásnál, leszállásnál, fordulókban nagyon sokszor szükség van extra felhajtóerőre és ezt legkönnyeben a szárny íveltségének a növelésével lehet elérni.
Amit a "szárny alatti légtömegek" elvezetéséről és a flaperonok kapcsolatáról írtál nekem teljesen új és meglepő.
A flaperon szó a flaps (ívelőlap) és ailerons (csűrő) szavak összevonásából keletkezett amiből ki is lehet találni a feladatát. Egyrészt - ha kell - ívelőlapként működik, másrészt - ha kell - csűrőkormányként és ha kell akkor mindezt egyszerre, differenciáltan teszi.
Az ívelőlapokat a helyzettől függően lehet pozitív irányba (lefelé) és negatív irányba (felfelé) kitéríteni. Pozitív esetben növeli a szárny íveltségét, negatív esetben csökkenti.
A következő fejezetet sem igazán értem. Most a kitartott extrém nagy állásszögű repülésről beszélünk vagy a dinamikus manőverezésről? Persze, természetes hogy amikor a gép extrém nagy állásszöggel repül akkor a hajtómű tolóereje hozzáadódik a felhatóerőhöz.
Az utolsó bekezdésben írt következtetéseddel egyetértek azzal a megjegyzéssel, hogy erős kétségeim vannak az egész kis sebességű pörgés-forgás és post stall képességek harcászati előnyeit illetően.
A ha szocska ott volt, de en kizarolag mukodtetett TVC-rol beszeltem. Szoval esetunkben a "ha fix a fuvocso" irrelevans.
A lehajthato belepoel a szarnyat iveli, de en az 50-70 fok koruli allasszogekrol beszeltem (ami az aktivan mukodo TVC territoriuma) es itt mar nem az iveles a feladata, hanem a homlokellenallas csokkentese.
A flaperonokat te a 70-es evek 4. generacios gepei szerint (F-16, Szu-27) definialtad, en pedig a 4++/5 gen szerint, ahol akar osztott, akar szimpla a kivitel, mar csak flaperonok talalhatoak, komoly negativ mukodesi tartomannyal. Ennek oka, hogy ezek egyszerre csurok, ivelolapok, magassagi kormanyok es oldalkormanyok is.
A lehajthato belepoel a szarnyat iveli, de en az 50-70 fok koruli allasszogekrol beszeltem (ami az aktivan mukodo TVC territoriuma) es itt mar nem az iveles a feladata, hanem a homlokellenallas csokkentese.
A flaperonokat te a 70-es evek 4. generacios gepei szerint (F-16, Szu-27) definialtad, en pedig a 4++/5 gen szerint, ahol akar osztott, akar szimpla a kivitel, mar csak flaperonok talalhatoak, komoly negativ mukodesi tartomannyal. Ennek oka, hogy ezek egyszerre csurok, ivelolapok, magassagi kormanyok es oldalkormanyok is.
T
Törölt tag 1586
Guest
Nagyszerű... tehát ezek szerint abban egyetértünk hogy a lehajtható belépőél 50 fokig az íveltséget növeli.
Azt hogy 50 fok felett a homlokellenállást csökkenti ha Te mondod elhiszem - bár rajtad kívül ezt még mástól nem hallottam és leírva sem láttam sehol.
Az a helyzet hogy szerintem, hogy szigorúan harcászati szempontból jelentősége sem nagyon van a dolognak, mert dinamikus manőverezés közben soha nem mennek 50 fok fölé, az meg hogy légibemutatókon prezentálják hogy 50 fokon meg afelett is képesek egyenes vonalban "laffogni" jól néz ki de kb. ennyi.
Nem értem...én pont ugyanúgy definiáltam a flaperonokat mint Te.
Egyszerre csűrők, ívelők, Te még helyesen hozzátetted hogy akár még magassági oldalkormányként is használhatók.
@Montezuma
Nem nevetlek ki, csak annyit mondok Newton I. törvénye...
M
molnibalage
Guest
De, akkor, ha a tolóerő nulla lenne és a gépnek nem lenne súlya. Az erők egyensúlya esetén a <i><b>GYORSULÁS</b></i> a nulla és nem a <i><b>SEBESSÉG</b></i>...
M
molnibalage
Guest
És ez is tömegpontra igaz, mert ettől még lehet nyomaték, ami saját tengely körül pörgeti a testet.
Pontatlanul fogalmaztam. A 70-es években tervezett (vagy akár hadrendbe állított) repülőgépek közül az F-16-osnak és a Szu-27-esnek volt flaperonja, az F/A-18-asnak és az F-15-ösnek volt/van fékszárnya és flaperonja.
Ezzel szemben az 4++ generációs Szu-35Sz-nél (ami tisztán aerodinamikai szempontból a Szu-27-essel azonos) az osztatlan csűrőfékszárny (flaperon) az oldalkormányok féklap üzemmódjával közösen együttműködve a leszállást követően földi guruláskor a talajnyomás növelésére interceptorként, míg nagy állásszögön repülve oldalkormányként funkcionál.
Az 5. generációs gépeken kizárólag többfunkciós mechanizáció van, mivel lényegében az aeroelasztikus szárnyat valósították meg rajtuk. Az ilyen mechanizáció az állásszög és sebesség függvényében adaptív módon kombinálja a feladatkörét.
De, akkor, ha a tolóerő nulla lenne és a gépnek nem lenne súlya. Az erők egyensúlya esetén a <i><b>GYORSULÁS</b></i> a nulla és nem a <i><b>SEBESSÉG</b></i>...</blockquote>
Nesze neked statika.
Próbálom elképzelni az egészet, ahogy működik, hát nem egyszerű.
Van még egy kérdésem, továbbra sem ér nevetni:
A tolóerő és a gravitációs erő eredője egyenlő nagyságú a légellenállás és felhajtó erő eredőjével?
T
Törölt tag 1586
Guest
De, akkor, ha a tolóerő nulla lenne és a gépnek nem lenne súlya. Az erők egyensúlya esetén a <i><b>GYORSULÁS</b></i> a nulla és nem a <i><b>SEBESSÉG</b></i>...</blockquote>
Nesze neked statika.
Próbálom elképzelni az egészet, ahogy működik, hát nem egyszerű.
Van még egy kérdésem, továbbra sem ér nevetni:
A tolóerő és a gravitációs erő eredője egyenlő nagyságú a légellenállás és felhajtó erő eredőjével?</blockquote>
Két ábra ami talán segít.
Egyenes vonalú egyenletes repülés:
Forduló (60 fokos bedöntés):
<b>rudi</b>
Köszönet és értékelem!
Látod, nekem zsigerből az ugrik be, ha az erők egyensúlyban vannak, akkor ott áll minden, mint a cövek.
Egyébként most tudatosult bennem az is, hogy itt valójában nem is négy (2x2 "erőpár"), hanem csak három van, a felhajtóerő és a légellenállás ennek a ferde erőnek a két komponense.
Sőt, becsülettel utánanéztem most és közben az is leesett, hogy ennek a felhajtóerőnek (dinamikai felhajtóerő) semmi köze a folyadékokba (gázokba) mártott „archimédeszi” felhajtóerőhöz, ergo nem keverendőek a látszólag hasonló fogalmak.
Ezért nem értem sokszor, amiről beszéltek, mert fogalmi zavarok vannak, így a magam részéről nagyra értékelem a türelmet, ha helyre tesztek pár dolgot. Érteni úgysem fogok hozzá, az én világomban azok a „gépek” működnek jól, amelyek – lehetőleg – mozdulatlanul állnak és ebben az életemben ez már így is marad nagy eséllyel.
Köszönet és értékelem!
Látod, nekem zsigerből az ugrik be, ha az erők egyensúlyban vannak, akkor ott áll minden, mint a cövek.
Egyébként most tudatosult bennem az is, hogy itt valójában nem is négy (2x2 "erőpár"), hanem csak három van, a felhajtóerő és a légellenállás ennek a ferde erőnek a két komponense.
Sőt, becsülettel utánanéztem most és közben az is leesett, hogy ennek a felhajtóerőnek (dinamikai felhajtóerő) semmi köze a folyadékokba (gázokba) mártott „archimédeszi” felhajtóerőhöz, ergo nem keverendőek a látszólag hasonló fogalmak.
Ezért nem értem sokszor, amiről beszéltek, mert fogalmi zavarok vannak, így a magam részéről nagyra értékelem a türelmet, ha helyre tesztek pár dolgot. Érteni úgysem fogok hozzá, az én világomban azok a „gépek” működnek jól, amelyek – lehetőleg – mozdulatlanul állnak és ebben az életemben ez már így is marad nagy eséllyel.