Admiral Kuznyecov / Kuznetsov / Project 11435 (Szovjetunió)

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

M

molnibalage

Guest
Ez mondjuk a DCS adatokat alátámasztja.



Az amerikai hordozókon sem bevett, hogy egyszerre indítanak és fogadnak. Általában egy cirka 15-20 perces ablakban felküldenek 12-20 gépet (egy hullám), majd előkészítik a fedélzetre a következő hullámot (ez nagyjából fél-egy óra lehet), az első hullám beérkezése (kb. másfél-két órával az indításuk után) előtt pedig indul a második hullám. Amíg a második hullám a levegőben van, az első hullámot újratankolják, újrafegyverzik, a pilóta elintézi bokros teendőit, majd a leszállás után jó egy órával újra indíthatják, hogy aztán a második hullám leszállhasson.

Ez csak egy példa az alkalmazott eljárások közül, de a lényeg, hogy az amerikai hordozókon is csak akkor van egyszerre fogadás és indítás, ha valami nyomós indok van erre.
Ami még eszembe jut, hogy milyen hőmérsékleten? Mert más a levegő sűrűsége és a hajtómű tolóereje a GIUK táján és más mondjuk a Földközin. 40 C fok difi is lehet vagy még több. Ez akkora eltérést okoz felajtóerőben és tolóerőben, hogy ilyen kis nekifutás mellett tonnákban mérhető a felszálló tömeg difi.
 

Cifu

Well-Known Member
2010. július 12.
3 047
10 153
113
Más logikus okot nem találok arra, hogy a kínaiak miért szereltek légiutántöltő konténert a J-15-re.

Vigyázz, az más történet. Az oroszoknak is volt/van utántöltő konténere a Szu-27K-hoz, az UPAZ-1 Sahalin:

140_000-su-27k-aar-4a.jpg


140_000-su-27k-aar-3s.jpg
140_000-su-27k-aar-2s.jpg


De ugye az US NAVY is jelenleg F/A-18C/D/E/F gépeket használ légi utántöltésre. Egyszerűen azért használ mindhárom haditengerészet ilyen célra vadászgépet, mert nincs más. Az US NAVY most az MQ-25 programmal fog újra dedikált légi utántöltő gépet kapni...
 
  • Tetszik
Reactions: fishbed

Mackensen

Well-Known Member
Szerkesztőségi tag
Moderátor
2010. május 3.
21 188
13 470
113
Vigyázz, az más történet. Az oroszoknak is volt/van utántöltő konténere a Szu-27K-hoz, az UPAZ-1 Sahalin:

140_000-su-27k-aar-4a.jpg


140_000-su-27k-aar-3s.jpg
140_000-su-27k-aar-2s.jpg


De ugye az US NAVY is jelenleg F/A-18C/D/E/F gépeket használ légi utántöltésre. Egyszerűen azért használ mindhárom haditengerészet ilyen célra vadászgépet, mert nincs más. Az US NAVY most az MQ-25 programmal fog újra dedikált légi utántöltő gépet kapni...
Persze, de ha nem tudna felszállni megfelelő mennyiségű üzemanyaggal, semmi értelme az egésznek. Tehát a harmadik helyről felszállva, vihet magával annyit, hogy már megérje rászerelni.
 
M

molnibalage

Guest
Nem tudom, hogy a DCS mennyire megbízható forrás, de ezt találtam neked Szu-27K/Szu-33 esetében:
  • A hosszú (195m) felszállóútról 32 tonnás felszállótömeg ugyanilyen feltétellel.
  • A rövidről 10m/s szembe szél esetén (hajósebesség és/vagy szél) ez 29 tonna a rövid és 33 (34,5) tonna a hosszú felszállóútról.
F-16CJ supplementből tényleg csak nagyon gyors közelítés ezekkel a feltételekkel az elérhető sebességekre, hogy érzékeljük az arányokat.

  • AG konfig.
    4xAAM, 2x pótos, fullos üzemanyag és némi bombával. Ez kb DI = 150 (lefelé kerekítve), és úgy cirka 38 ezer font tömeg. 20k a gép, 12k a keró a többi pilonok és a fegyverzet.
  • ASF konfig.
    6xAAM, 2x pótos, fullos üzemanyag. Ez kb. DI = 100, és úgy cirka 32 ezer font tömeg.

AG konfig.
195 m = 640 láb.
0 csomós szél.
-5C - kb. 70 csomó
35C - kb. 60 csomó

Ha van 10 m/s = kb. 20 csomós szembe szél, akkor -5C fok esetén ez már 90 csómó tája -5C-ban. Ezzel nem szállna fel az F-16CJ.

ASF konfig
0 csomós szél
-5C - kb. 82 csomó
35C - kb. 70 csomó

Ha van 10 m/s = kb. 20 csomós szembe szél, akkor -5C fok esetén ez már 112 csómó tája -5C-ban ASF konfigban. Ezzel már fel tudna szállni elvileg az F-16 is a Kuznyecovról istenkísértés módon a sánc miatt, ami rásegít és utána még gyorsíthat a gép. Ha üres a pótos és odafent tankolnál meg, akkor felszállna az F-16 hidegben. Pótos nélkül meg végképp.

Na ebből látszik az, hogy mennyire fontos az mechanizáció a szárnyon, a nagyobb szárnyfelület a 29K-nál és azt, hogy mennyire számít az, hogy akkor a hajó képes-e elérni a 30 csomót vagy csak a 20-at. Mert azon a 10 csomó sebességen 1,5 tonna felszállótömeg is múlhat. Ez 4 db kis PGM.

Csak gépmozgatás szempontjából, ha minden gépet hátra kell vinni, akkor az indítható gép/idő arány gondolom romlik. Viszont reálisan nézve és mindig is úgy kezeltem, hogy onnan illik felszállni.
 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 791
75 842
113
Persze, de ha nem tudna felszállni megfelelő mennyiségű üzemanyaggal, semmi értelme az egésznek. Tehát a harmadik helyről felszállva, vihet magával annyit, hogy már megérje rászerelni.

Felszáll egy vagy két gép csak utántölteni és ezután felszállnak a harcolni való gépek majd az utántöltő/k szépen kipótolja az üzemanyagukat.
 

notaricon

Well-Known Member
2016. január 7.
3 662
12 359
113
Hááát... teljes terheléssel, nyélgázon a leghátsó indítóról... mit kaphat a szerencsétlen gép a rampától mikor rászalad...? Vagy addigra keletkezik már annyi felhajtó erő, hogy kompenzálja a nagyobb sebességből adódó nagyobb felütést?
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 174
113
Igen hevenyészett, ám annál gyorsabb angol fordítással:

As far as it is known - with a maximum load (~ 31t.), The Su-33 took off only from the third launch position (the farthest), with a minimum speed of 12 knots. From the first and second positions - only with normal take-off weight (fuel and load weight of 50 - 50%) at a minimum speed of 6 knots (in both cases - the course against the wind is chosen - from 10-15 m / s minimum).

Without loads, + 20% of fuel took off from the “stop” in November 1994, right at the pier in Vidyaevo, piloted by V. Pugachev, drove the car ashore after repair.

They talked about the case during the Northern campaign "Kuznetsova". Su-33 started not at afterburner, but at maximum. The speed at the edge of the springboard was 108 km / h. The plane took off safely.


... the normal take-off weight of the aircraft is 21500 kg (it doesn’t fit your criterion in any way), the estimated maximum weight is 33000 kg (from the Thread they took off with a mass of 31900 kg, from the deck 27200 kg). At the “joke”, the Su-33 also takes off, like the F-18E (by the way, as far as I heard, the same F-14 couldn’t), but it was done only by a few pilots (I won’t name it), which doesn’t mean the capabilities of the aircraft and not even the level of training of the flight crew, but about the existing standards and restrictions (as with Cobra, many pilots, in the same 279th regiment, can carry it out and did it, but not everyone is allowed to do it)

... it turns out that something like
6800 kg of fuel + 2 R-27ER missiles + 2 R-27ET + 4 R-73 (or 2 R-73 + REB) missiles = 8 explosives, or 6 explosives + EW container
Yes, I also know for sure that they took off and landed from the deck with UPAZ and KZA containers.


(a 150 méteres starthosszról)

Calculation of the take-off of the Su-33 with a take-off weight of 32,000 kg from the first / second launch position of the Kuznetsov TAKR.

Jumping from a springboard is divided into four sections:
  1. horizontal section - 60 meters (positions 1 and 2), 150 meters (position 3),
  2. springboard - 45 m (springboard radius ~ 160 meters),
  3. ballistic section 95 - 100 meters,
  4. gentle planning 350 - 610 meters.
Acceleration - 105 meters, acceleration - 4 m / s.kv, afterburner, 2 x 12500 kgf = 25000 kgf., Average resistance ~ 6250 kgf.
Take-off time: t = square root (2 s / a ) = square root (2 * 105/4) = 7.25 sec.
Speed at the time of separation: Vt = Vo + at = 0 + 4 * 7.25 = 29 m / s (104 km / h)
Impulse 32 t * 29 m / s = 928 t * m / s
After separation from the springboard, the following positive forces act on the plane (upward): thrust of the engines Рф * sin 14 deg = 6 t
wing lift Su = 1.1 (10% more than Su-27), Y = 3.58 t. (speed 29 m / s)

Negative forces: aircraft weight 32 tons,
Negative moment: 32 - (6 + 3.58) = 22.42 t / s.

928 t * m / s: 22.42 t / s = 41.39 meters - the distance to the top of the hill.
The height of the top point of the "hill": 22.2 m + ( sin 14 deg. * 41.39 m) = 32.2 meters above sea level.
The time of arrival at the top of the "hill" (distance 105 + 41.4 = 146.4 m) is 8.55 seconds, speed - 34.22 m / s (123 km / h).
Take-off is considered complete when Y = m take-off, that is, the wing lift will be 32,000 kg, this will happen at a speed of 86.6 m / s (312 km / h).
Accordingly, “gentle planning” will be: 21.65 seconds (all take-off) - 8.55 seconds (slide) = 13.1 seconds. The total take-off distance is 937 meters, planning is 791 meters.

Calculation of the "planning" site.

Mid section: 60 (deck) + 45 (springboard) + 41.39 (slide) + 396 m = 540 m.
On the hill we have the following "positive" forces:
Vertical thrust of engines: P f * sin 14 deg = 6 t
The lifting force of the wing (speed 43.3 m / s, Su = 1.1) - 8 tons.
"Negative" force - aircraft weight - 32 tons
32 - 6 - 8 = 18 t / s. Acceleration of reduction 32 t / 14 t = 2.29 m / s.

In the middle of the planning site:

Vertical thrust of engines - 6 tons,
The lifting force of the wing (distance 540 m, time 16.4 seconds, speed 69.5 m / s) - 20.589 tons.
"Negative" force - aircraft weight - 32 tons, resistance Cx = 0.26, X = 4866 kg.
a = (9.81 (P * cos a - X - F)) / G = (9.81 ( 25000 * cos 14 ° - 4866 kg )) / 32000 = 5.94 m / with sq .
The flight time from the hill to the middle of the planning section is 11.5 seconds, the speed is 69 m / s. The flight time of the planning site is 13.5 seconds. The acceleration of the decline is 32 t / (20.589 + 6) = -1.2 m / s.
Su-33 being at the height of the "hill" (32.2 m) begins to lose altitude with an average pace of 1.2 m / s.

During the flight of the “planning section”, he will lose 13.5 * 1.2 = 16.2 meters. That is, the take-off will be completed at an altitude of 32.2 - 16.2 = 16 meters above sea level.

Based on what, I dare to suggest that the Su-33 with a maximum take-off weight of 32 tons can confidently take off from the first and second launch position at a headwind speed of at least 5 - 10 m / s.


That is, the calculation shows that the Su-33 afterburner can take off with a maximum take-off weight from the first and second launch position, the same can be said about the Su-33KUB, MiG-29 and even the Yak-44. In peacetime, take-off is carried out from the third starting position, obviously in order to compensate for the failure of one engine. At the same time, the take-off of the Su-33 at maximum engine operation based on the calculation is impossible, even a normal exit to the top of the hill does not compensate for a serious loss of altitude in the planning section. - szóval maximál rezsimen akkor se hagyhatja el a sáncot, ha a kilépési sebesség amúgy jó.


További hozzáfűznivalóim:

  • A Pugacsov-féle utánégető használata nélküli felszállás és 108km/h-s teszt valóban sikeres volt, de ezt a lehetőséget tiltják a pilótáknak. Tudvalevő, hogy a gép fegyverzet nélkül még arra is képes volt, hogy beblokkolt fékekkel is elstratoljon, ráadásul a 60m-es pozícióból:

  • Erős egy gép ez, de a fenti kalkulációk csak elméletiek, a gyakorlati légiüzemeltetési utasítás szerint a gép kb két tonnányi függesztménnyel operálhat, ahogy tette ezt Szíriában is, mégpedig a hosszú starthelyről.
  • A fenti kalkuláció fékpadi tolóerőértékkel számolt. Az AL-31F-3Sz, vagyis a korrózióvédett, növelt gázhőjű tengeri verzió tolóereje a szárazföldi klasszikus AL-31F-hez képest 122-125kN-ról be lett állítva 128kN-ra. Nem nagy növekedés, de a szitaszűrőt se engedik le a fedélzeti startnál és a fékezőbakokat is csak a maximális forszázs stabilizálása után engedik fel. Ehhez képest a gépbe épített tolóerő így se ennyi, csak kb a 90%-a mivel a szögletes szívócsatorna vesztesége kb 10%.
A Kuznyecov az utóbbi húsz évben nem tudta a maximális tervezett haladási sebességét elérni, nyilván a megfelelő széllel kellett rákompenzálni, minden esetre a fenti kalkuláció olyan tévútra visz, amit nem támaszt alá a gyakorlati használat során megfigyelt képesség.
 

emel

Well-Known Member
2013. február 11.
9 085
15 027
113
Hááát... teljes terheléssel, nyélgázon a leghátsó indítóról... mit kaphat a szerencsétlen gép a rampától mikor rászalad...? Vagy addigra keletkezik már annyi felhajtó erő, hogy kompenzálja a nagyobb sebességből adódó nagyobb felütést?
Valamennyi felhajtóerő már a gép 0 sebességénél is van, hiszen startnál a hajó teljes gázzal dönget széllel szemben!! Ez átlagban kb. 80km-es légáramlatot jelenhet a szárny körül, persze ehhez kell még kb. +200 a biztonságos felszálláshoz a kb. 250m hosszon. Mikor a gép ráfut a rámpára, akkor a rugóstagok bizony rendesen berugóznak, aztán a rámpa vége előtt ezek is segítik a gép elrugaszkodását. Egy a lényeg: jól megtervezett és végrehajtott startnál a futómű-rugóstagoknak nem szabad ütközésig berugózni (meg leszállásnál sem!), mert az már dinamikus ütésként terheli a sárkányszerkezet és a hajtómű bekötési csomópontjait.
 

angelsoul

Well-Known Member
2016. február 13.
2 315
13 366
113
Valamennyi felhajtóerő már a gép 0 sebességénél is van, hiszen startnál a hajó teljes gázzal dönget széllel szemben!! Ez átlagban kb. 80km-es légáramlatot jelenhet a szárny körül, persze ehhez kell még kb. +200 a biztonságos felszálláshoz a kb. 250m hosszon. Mikor a gép ráfut a rámpára, akkor a rugóstagok bizony rendesen berugóznak, aztán a rámpa vége előtt ezek is segítik a gép elrugaszkodását. Egy a lényeg: jól megtervezett és végrehajtott startnál a futómű-rugóstagoknak nem szabad ütközésig berugózni (meg leszállásnál sem!), mert az már dinamikus ütésként terheli a sárkányszerkezet és a hajtómű bekötési csomópontjait.

Yup, jó meglátás! Csak annyit tennék hozzá, hogy ami berugózik az ki is - namármost ha az berugózna majd ki fullra, az úgy megdobná az orrot, ami rohadtul nem lenne egészséges. Jó eséllyel olyan bólintó oszcillációt indítana el, ami felszállás közelében minimum rohadt kellemetlen, amúgy életveszélyes - felszállás közben, ahol késélen táncol az ember (egy hajón főleg), na ott ez kizárt, hogy bevállalható. Nincs az az aerodinamikai damping, ami ezt megfogja
Nem a semmiért paráztak az F-35C rugóstagjának lengésétől, amit igen hamar javítottak is.

Felszáll egy vagy két gép csak utántölteni és ezután felszállnak a harcolni való gépek majd az utántöltő/k szépen kipótolja az üzemanyagukat.

Ja, csak ezzel olyan kis gépszámmal, amivel ez a hajó rendelkezik, jóformán leharmadolja a bevethető gépek számát. Ehhez jön az idő, ami elmegy a tankolásra (egy scramble esetén pl. kizárt az eljárás) - nem a semmiért vállalja be, aki csak tudja a gőzkatapult költségeit.
 
  • Tetszik
Reactions: gacsat

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 174
113
Nincs az az aerodinamikai damping, ami ezt megfogja
Nem a semmiért paráztak az F-35C rugóstagjának lengésétől, amit igen hamar javítottak is.

Itt egy kicsit az almát a körtével esete forog fenn.
Az általad vélt orrfutólengés a Szu-33-asnál (MiG-29K-nál) a rámpán felfutáskor jöhetne létre, azaz, abban a pár másodpercben, amíg a rámpán halad. Annak is csak a végén, amikor eleve eldobbant a gép.
A futómű kirugózásának vége eleve a levegőben zajlik már, onnan további lengés már nincs.

Ezzel szemben az F-35C orrfutó belengése a leszállás után jött fel, "bakkecske" üzemmódot előidézve, ami a dekken kifutáskor okozhatott volna komoly problémát.
A drótkötéllel megfékezett gépnél ez a lengés komoly problémát okozhatott volna, még azon a pártíz méteres lelassuláson is.
 
  • Tetszik
Reactions: vilmoci and fishbed

angelsoul

Well-Known Member
2016. február 13.
2 315
13 366
113
Itt egy kicsit az almát a körtével esete forog fenn.
Az általad vélt orrfutólengés a Szu-33-asnál (MiG-29K-nál) a rámpán felfutáskor jöhetne létre, azaz, abban a pár másodpercben, amíg a rámpán halad. Annak is csak a végén, amikor eleve eldobbant a gép.
A futómű kirugózásának vége eleve a levegőben zajlik már, onnan további lengés már nincs.

Ezzel szemben az F-35C orrfutó belengése a leszállás után jött fel, "bakkecske" üzemmódot előidézve, ami a dekken kifutáskor okozhatott volna komoly problémát.
A drótkötéllel megfékezett gépnél ez a lengés komoly problémát okozhatott volna, még azon a pártíz méteres lelassuláson is.

Um... már miért ne lenne kapcsolat, ha mindkettő a munkahenger csillapításának nem megflelő oszcillációja miatt alakul ki? Nyilván az F-35C esen a gőzkatapult miatt a felszállásnál nem jelentkezett semennyire vagy nem markánsan - de attól még a ludas a munkahenger csillapítási karakterisztikája volt, ami a leszállásnál jelentkezett

Kicsit elbeszélünk amúgy - én arra gondolok, hogy mikor a gép ráhajt a rámpára, a tehetetlensége a sárkánynak előre felé tolja, míg a pálya felhajlik (elég meredeken), szóval berugózik - és a kirugózás elvileg a még rámpán történik meg és ez emeli meg az orrot durván, nem miután elszakadt tőle (akkor a gép tömegétől mentesülve nyilván kirugózik). Én legalábbis erre gondoltam. Beszabályozva nyilván a dolog tökéletesen kezelhető.
Nem tudom egy ennek az időben lefolyását (megtörténik-e a kirugózás a rámpán) - szögre akasztottam már a mérnökséget :D
 
M

molnibalage

Guest
Um... már miért ne lenne kapcsolat, ha mindkettő a munkahenger csillapításának nem megflelő oszcillációja miatt alakul ki? Nyilván az F-35C esen a gőzkatapult miatt a felszállásnál nem jelentkezett semennyire vagy nem markánsan - de attól még a ludas a munkahenger csillapítási karakterisztikája volt, ami a leszállásnál jelentkezett

Kicsit elbeszélünk amúgy - én arra gondolok, hogy mikor a gép ráhajt a rámpára, a tehetetlensége a sárkánynak előre felé tolja, míg a pálya felhajlik (elég meredeken), szóval berugózik - és a kirugózás elvileg a még rámpán történik meg és ez emeli meg az orrot durván, nem miután elszakadt tőle (akkor a gép tömegétől mentesülve nyilván kirugózik). Én legalábbis erre gondoltam. Beszabályozva nyilván a dolog tökéletesen kezelhető.
Nem tudom egy ennek az időben lefolyását (megtörténik-e a kirugózás a rámpán) - szögre akasztottam már a mérnökséget :D
A videó alapján régen lecsillapodik a billegés, amire felszáll a gép. A szárazföldi gépeknél is, ha airshown fékezve indulnak látszik a billegés. Kb. 2 után nem látni már. Az állásszög és a gép ettől nem fog oszcillálni. Szerintem.
 
  • Tetszik
Reactions: emel
M

molnibalage

Guest
Akkor semmi akadálya annak hogy közeljövőben a type 001 /A -ról j-31-es startoljon ahogyan azt írták fél éve?
Nem ismerem a J-31egyetlen paraméterét sem, de ha arra tervezték, akkor tudnia kell. Láthattad, hogy nem deckre optimalizált F-16 képes felszállni a 30 csomós hajóról minimális ellenszélben úgy, hogy a sánc hatását 0-nak vettem. Eléri a felszállósebesség táját.
 
  • Tetszik
Reactions: Roni and Rotten878